2026年，在我们的海运部门收到最多令人困惑邮件的项目是“ETS附加费”。托运人看到这个费用在每一次泛欧航线上都在上涨，他们无法判断承运人是如何得出这个数字的，而且他们怀疑自己付多了。通常情况下，他们确实付多了。GetTransport.com 负责泛欧贸易航线的货运预订，因此，本文将实用地解读2026年发生了哪些变化，承运人如何将欧盟排放交易体系转化为发票上的收费项目，以及货主如何审计和质疑这个收费项，而不是泛泛地解释碳定价。
首先，“2026年实现100%”到底意味着什么，因为这很容易说错，并且会被事实核查员发现。欧盟按排放年份逐步引入了配额的缴付义务：2024年排放量的40%，2025年排放量的70%，以及2026年起所有排放量的100%。根据欧洲委员会的海运ETS（排放交易体系）常见问题解答，这意味着2026年是第一个所有纳入范围的排放吨数都必须用配额覆盖的日历年，而首次100%的全额缴付则在2027年9月30日到期。在2026日历年，船运公司实际上是在缴付去年排放量的70%，同时承担当年100%的全部责任。这两者都是真实的，而您现在支付的附加费反映了这一逐步推进的过程。
2026年1月1日究竟发生了什么变化？
两件事。首先，覆盖率达到了 100%，因此承运商不再享有排放量折扣。其次，也是大家不太理解的一点，甲烷和一氧化二氮被纳入了抵消范围。正如 Normec Verifavia 和欧盟委员会的常见问题解答所指出的，CH4 和 N2O 自 2024 年起已在 MRV 规则下进行监测，但直到 2026 年 1 月 1 日才成为 ETS 下需要付费的义务。它们使用 IPCC 的系数转换为二氧化碳当量，其中甲烷的系数是二氧化碳的 28 倍，一氧化二氮是 265 倍。实际影响特别明显：这是对使用液化天然气作为燃料的船舶产生影响的改变，因为未燃烧的甲烷排放现在首次被计价。如果您的船舶使用的是传统的燃油，CH4/N2O 的增加应该是微不足道的。
确定范围很有价值，因为它会影响审计。根据 DNV 的说法，ETS 涵盖 5,000 总吨位及以上的货船和客船，并将
承运商如何将规则转化为您的附加费
监测、报告和移交的法律义务在于船公司，也就是持有合规证明书的运营商，而不是您——货主。承运人通过附加费来收回成本，这是一种商业转嫁，而非法定费用。这一区别很重要：因为它属于商业行为，所以是可以协商的；因为它属于商业行为，所以可以包含利润。
从机械原理上讲，附加费的运作方式与旧的燃油附加费类似：
这种差距并非一次性事件。Transport & Environment 的“Profits Uncontained”分析了 MSC、Maersk、Hapag-Lloyd 和 CMA CGM 的 560 多次单程航行，发现承运商向客户收取的费用超过了他们实际的 ETS 成本，约占航程的 90%，每次航行的利润高达数万欧元，而在一个极端的 Maersk 案例中，则超过了 300,000 欧元。该研究涵盖了 2024 年 40% 的份额，因此请将欧元金额视为过时信息；可转移的发现是约 90% 的超额覆盖率，该覆盖率在 100% 覆盖范围内现在适用于更大的基础。
没有经过询问，你为什么无法进行验证
文章旨在解决的结构性问题在于：每家承运商都使用自己的船队平均碳强度假设和自己的 EUA 参考价格，因此两家承运商对相同航线上相同的集装箱会报出不同的附加费。更糟糕的是，正如 Searoutes 直言不讳地说的那样，附加费通常与
如何审计ETS线路
你不可能重新计算承运人的整个账单，但你可以核查可验证的部分，并要求提供不可验证的部分。我们为货运商提供的流程是：
- 坚持要求 ETS 附加费是单独的、可列支的项目，不同于基础费率和燃油附加费。混合记账方式无法审计，因此首先要求分开列支。
- 询问使用了哪个欧盟碳排放配额(EUA)价格以及哪个时期收取的附加费。2026年初和中期，欧盟碳排放配额(EUA)的交易价格大致在70欧元至80欧元之间，因此请对照相关季度的ICE EUA结算价进行交叉核对；如果承运商设定的内部价格远高于市场平均水平，则是一个危险信号。
- 对比航段检查覆盖率。例如，上海到鹿特丹的欧盟以外航程为 50% 的范围，因此按 100% 收费是一个确切的、可查证的错误。
- 质询一下甲烷/氧化亚氮的附加条款。如果你的船在液化天然气船上航行，甲烷排放现在是有价格的；如果是在传统燃油船上航行，2026年温室气体范围的重大增长是值得怀疑的，所以要问清楚实际船只燃烧的是哪种燃料。
- 提出“杀手级”问题：要求提供船期、船舶特定航线和碳强度数据，以证明你们收取的附加费是合理的。大多数承运商按平均值收费，而能够获得实际船舶数据的权利，是将“相信我们”转变为你可以核对的数字的关键。
- 将收费金额与该航线的独立估算值进行比较。Searoutes审计和Lune的附加费查询器等工具正是为此而生；每TEU超出模型
让自己清楚
请勿将其与 FuelEU 或 CBAM 混淆
Three separate 2026 carbon costs land on importers, and blending them leads to double-counting or missed charges. The EU ETS is a per-tonne allowance cost on the voyage, passed through as the ETS surcharge covered here. FuelEU Maritime is a different instrument, a greenhouse-gas-intensity limit on marine fuel with penalties rather than a per-tonne price, and carriers add a separate FuelEU surcharge on top; some bundle the two into one "emissions surcharge," so if yours does, demand they be broken out for audit. We cover that regime in our FuelEU Maritime guide for ocean-freight buyers. CBAM is not a freight charge at all: it taxes the embedded production emissions in imported goods like steel and aluminium and hits the importer at the commodity level, which we break down in our EU CBAM importer guide. If you are building a full carbon-cost picture for 2026, our IMO Net-Zero buyer's guide covers the global layer that is still taking shape.
常见问题解答
"2026年100%" 是指我的附加费今年就跳到全额了吗？
100% 的覆盖率适用于 2026 年的排放量，该排放量将于 2027 年 9 月 30 日首次上缴。在 2026 日历年，承运商上缴 70% 的 2025 年排放量，同时全额承担 2026 年排放量的 100% 责任，并且超额收费按季度与配额价格挂钩，因此该线路反映了此逐步增加以及新的甲烷和一氧化二氮范围，而不是一个单一的、明确的成本增加。
您的 ETS 附加费为什么比同一条线路的其他承运商的要高？
由于每家承运商都使用自己的船队平均碳强度假设和自己的欧盟排放配额参考价，而且附加费通常不与运送您货箱的具体船舶挂钩，因此，在相同航线上，两家承运商对同一个集装箱报价不同是完全合理的。这也解释了为什么只有通过与独立估算进行基准比较，并要求提供具体船舶数据，才能区分利润和成本。
最常见的账单错误是哪一个？
腿部覆盖百分比。欧盟港口与非欧盟港口之间的航程排放按 50% 计算，而欧盟内部航程和停泊在泊位的时间按 100% 计算。在上海至鹿特丹等欧盟以外的航程中被收取 100% 的费用，是一种实际的、可核实的过度收费。在此之后，检查是否对非液化天然气航行应用了大量的温室气体范围提升。
我能真正拿回钱，还是只能协商？
附加费是商业转嫁成本，而非受管制的费率，因此可以协商，而非按权利退还。独立分析发现，在所研究的约 90% 的航程中，承运人都出现了超额收取的情况，因此切实的做法是：对收费金额设定基准，要求提供船舶特定的数据，并利用超出模型成本的持续差额，在合同签订时重新谈判附加费或基础费率。