Kdykoli je ve Střední Asii podepsán nový velký železniční projekt, náš redakční tým dostává stejnou otázku: už na něm můžu něco přepravit? V případě transafghánského koridoru v roce 2026 má poctivá odpověď dvě části. Železnice, která plní titulky, trať Uzbekistán-Afghánistán-Pákistán, je vzdálena roky od přepravy kontejneru. Ale multimodální verze téhož koridoru po silnici a železnici již existuje, a to je ta část, kterou může přepravce skutečně využít, když je afghánsko-pákistánská hranice otevřená. GetTransport.com přepravuje náklad přes SNS a Střední Asii, takže toto je provozní pohled na to, co je dnes možné rezervovat, co je stále jen plán a jak se připravit na koridor, který spojí Střední Asii s Indickým oceánem.
Co bylo skutečně podepsáno a co ne
Dne 17. července 2025 podepsaly Uzbekistán, Afghánistán a Pákistán v Kábulu trilaterální rámcovou dohodu o rozvoji železnice UAP, která povede z Termezu přes Mazár-e-Šaríf a vnitrozemím Afghánistánu k přechodu Charláčí do Pákistánu a dále směrem na Pešávar. Uzbecký prezident Mirzijojev nařídil formální postupy 4. února 2026 a očekává se, že studie proveditelnosti projektu bude dokončena do konce roku 2026. Jedna oprava, kterou je vhodné provést hned na začátku, protože obchodní tisk ji uvádí nesprávně: často citovaná studie proveditelnosti v hodnotě 10 milionů dolarů, která má být hotova kolem b
Fyzický rozsah je reálný, ale čísla jsou stále nejasná, takže je považujte za rozsahy. Nová trať je zhruba 570 až 650 km, v závislosti na tom, jak se započítá afghánská výstavba. Odhad nákladů má široké a nevyřešené rozpětí, od přibližně 4,6 miliardy USD na uzbecké straně po 8,2 miliardy USD na pákistánské straně, a má tendenci růst: v červnu 2026 uzbecký náměstek ministra dopravy Jasurbek Čorijev uvedl částku přesahující 7 miliard USD. Uzbekistánské ministerstvo dopravy uvádí, že výstavba by mohla trvat přibližně pět let. K polovině roku 2026 nebyla zahájena žádná výstavba; probíhají pouze práce na proveditelnosti. Politické cíle uvádějí roky 2027 až 2030 a často opakovaný rok 2028, ale jelikož studie končí na konci roku 2026, následuje rozhodnutí o financování a pětiletá výstavba, je datem spuštění po roce 2030 obhajitelným předpokladem pro plánování. Považujte rok 2028 za optimistickou vizi, nikoli za datum dodání.
Co je nyní použitelné: multimodální koridor
Zde je dodávaný produkt v roce 2026, s jednou aktuální výhradou. Existuje multimodální Trans-afghánský koridor silniční, železniční a námořní, který byl spuštěn v srpnu 2024 kazašskou společností KTZ Express s Pákistánskou národní logistickou korporací a tyto dvě společnosti podepsaly další memorandum v dubnu 2026 k jeho rozvoji. Zdokumentovaný pilotní provoz probíhal ze zvláštní ekonomické zóny Pavlodar do Karáčí, přibližně 4 900 km za 20 dní, poté byl naložen na přiblíženou loď, která dosáhla Džebel Alí v Dubaji, pro celkové dodání zhruba 20 až 25 dní. Výhrada spočívá v tom, že trasa funguje pouze tehdy, když je hranice mezi Afghánistánem a Pákistánem otevřená, a od poloviny roku 2026 byly hlavní přechody opět uzavřeny, takže službu považujte za použitelnou během oken s otevřenými hranicemi, nikoli nepřetržitě. Zpáteční cesta z Karáčí do Baku přes Afghánistán a Kaspické moře měřila 4 820 km za 21 dní, což dokazuje, že trasa funguje oběma směry.
Důvodem, proč je toto multimodální a nikoli čistě železniční, je prostřední část. Železnice přepravuje náklad na středoasijské straně, z Kazachstánu přes Uzbekistán do Termezu a přes hranici po trati Hairatan do Mazar-i-Šarífu, což je 75 km dlouhé spojení v provozu od roku 2011, které je současným železničním terminálem v Afghánistánu. Z Mazar-i-Šarífu přes Kábul k pákistánské hranici žádná železnice nevede, takže tato část se přepravuje nákladními automobily. Právě tuto trasu má nahradit železnice UAP. Na pákistánské straně náklad směřuje do Karáčí nebo do Port Qasim, s Gwádarem dostupným v menších objemech, a poté po moři do zálivu a na světové trasy. Tento koridor přirozeně doplňuje trasy, které pokrýváme v našem Průvodce Baku-Tbilisi-Kars a Průvodce přes Kaspické moře, jen s tím rozdílem, že směřuje k Indickému oceánu, nikoli do Evropy.
Proč na
Strukturální oporou pro Transafghánský koridor je geografie. Jedná se o nejkratší pozemní spojení ze Střední Asie k Indickému oceánu, přes pákistánské Karáčí a Gwadar, a zcela obchází Írán. Pro vnitrozemského speditéra ze Střední Asie nebo SNS, který se snaží dostat do Zálivu, Jižní Asie nebo na globální námořní trasy, je to jediný významný koridor, který není přes Írán a zároveň je krátký k moři. Střední koridor vede z východu na západ směrem do Evropy, nikoli k Indickému oceánu, a íránské alternativy přes Čábahár s sebou nesou riziko amerických sankcí, které si mnozí přepravci nemohou dovolit. To je skutečná výhoda tohoto koridoru.
Přirážka představuje tranzitní riziko v Afghánistánu a není teoretická. Pákistán v říjnu 2025 po pohraničních potyčkách uzavřel všechny afghánské přechody a toto zhruba tříměsíční uzavření nebylo obnoveno až 13. ledna 2026, přičemž obchodníci odhadovali ztráty přes 4 miliony dolarů denně po dobu trvání. Volatilita tím neskončila: v polovině roku 2026 se přechody znovu uzavřely, Torkham a Spin Boldak byly uzavřeny a afghánští obchodníci hlásili ztráty blížící se 200 milionům dolarů měsíčně. Jinými slovy, koridor je přerušovaně nepoužitelný, nikoli spolehlivě otevřený, a bilaterální obchod tomu odpovídajícím způsobem klesl, z 2,46 miliardy dolarů v roce 2024 na 1,77 miliardy dolarů v roce 2025. Kromě bezpečnostního rizika přináší tranzit v rámci afghánsko-pákistánské obchodní dohody tření, včetně poplatků za bankovní záruky na přepravce ve výši zhruba 100 000 až 150 000 pákistánských rupií a pomalého celního odbavení. Jakýkoli plán týkající se tohoto koridoru musí počítat epizodické narušení jako základní scénář, nikoli jako výjimku, a předpokládat otevřená hraniční okna, nikoli nepřetržitý provoz.
Co by nyní měli přepravci udělat
Chodba je pozice, kde se nyní nesází na objem, ale připravuje se. Jde o budování kapacity a možností bez zapojení hlavní tepny na politicky nestabilní trasu:
- Když jsou přeshraniční přechody otevřené, pilotujte malá, skutečná nákladní data se službami KTZ Express a NLC multimodal a vytvořte si vlastní základnu pro tranzitní časy a spolehlivost. Použijte přibližně 20–25denní benchmark do Džebel Alí jako číslo, vůči kterému testovat, ale pilot odložte, dokud jsou hranice uzavřené, místo abyste předpokládali nepřetržitý servis.
- Mějte na paměti alternativy, protože stejná volatilita pohání nové trasy, jako je linka Kazachstán-Turkmenistán-Afghánistán-Pákistán a koridor Čína-Kyrgyzstán, které se pro některé toky mohou ukázat jako stabilnější.
- Předem zmapujte dva kritické body a na každém z nich seřaďte partnery: překladiště vlak-silnice Termez a Hairatan a afghánský úsek silniční dopravy z Mazaru přes Kábul na hranici. Zajistěte si vztahy s afghánskými tranzitními operátory a pákistánskými speditéry dříve, než je budete potřebovat.
- Cena tranzitního rizika jako samostatná položka, nikoli jako poznámka pod čarou. Afghánské a chajbarské úseky zvyšují náklady na pojištění a dopravu a uzavírky hranic mohou zboží zdržet na měsíce.
- Chodbu považujte za diverzifikační koridor a dodržte svůj závazek k objemu, dokud nebude dokončena studie proveditelnosti UAP na konci roku 2026 a nebude jmenován finančník a konečné investiční rozhodnutí. To je první pevný signál, že železnice je reálná.
- Mějte na paměti, že rozdíl v rozchodu kolejnic zůstává i po otevření trati: Uzbekistán používá 1 520 mm, Pákistán 1 676 mm a afghghánský standard je stále nerozhodnutý, takže překládka na těchto místech bude pokračovat a je třeba ji zohlednit ve vašem modelu tranzitních časů.
Zajistěte si smluvní vztahy s operátory nyní, abyste mohli rychle škálovat, pokud a až bude železnice zprovozněna, což realisticky znamená po roce 2030. Pro širší budování železniční sítě ve Střední Asii, která bude napojena na tento koridor, naše Průvodce modernizací kazašských železnic stanovuje kontext.
Nejčastější dotazy
Mohu již posílat zboží po transafghánské železnici?
Ne samotná železnice. Trať Uzbekistán–Afghánistán–Pákistán byla sjednána v červenci 2025, její studie proveditelnosti má být hotova koncem roku 2026 a žádná výstavba nezačala, takže reálné datum spuštění provozu je po roce 2030. Co můžete využít, až bude afghánsko-pákistánská hranice otevřená, je multimodální silniční, železniční a námořní koridor, který v srpnu 2024 spustily společnosti KTZ Express a pákistánská NLC a který dosahuje do Džebel Alí zhruba za 20 až 25 dní. Od poloviny roku 2026 byly hlavní přechody opět uzavřeny, takže služba funguje spíše v oknem otevřených hranic než nepřetržitě.
O kolik bude trať rychlejší?
Projekce, které ještě nebyly změřeny, uvádějí železniční dopravu na 3 až 5 dnů oproti současným přibližně 35 dnům, přičemž dopravní náklady se sníží o více než 40 %. Považujte toto za cíle. I po vybudování bude přerušení rozchodu mezi uzbeckými, afghánskými a pákistánskými kolejemi znamenat přetrvávající překládku, takže reálné úspory budou o něco menší než udávané.
Proč používat tento koridor místo Středního koridoru nebo Íránu?
Protože je to nejkratší pozemní cesta ze Střední Asie k Indickému oceánu a obchází Írán. Střední koridor směřuje do Evropy, ne do zálivu, a íránské alternativy přes Chabahar s sebou nesou riziko sankcí. Pro cestu z vnitrozemí Střední Asie do Karáčí, Gwadoru a na další námořní trasy je Trans-afghánský koridor jedinou významnou možností, která nevede přes Írán a je krátká k moři.
Jaké je největší riziko?
Afghánské tranzitní narušení. Pákistán uzavřel všechny afghánské přechody na zhruba tři měsíce od října 2025 do ledna 2026, což obchodníky stálo více než 4 miliony dolarů denně, a přeshraniční napětí přetrvává. Zahrňte do jakéhokoli plánu na této trase epizodické uzavírky, vyšší pojištění afghánské části přepravy a třecí plochy v tranzitních dohodách, jako jsou bankovní záruky na dopravce.