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Beginnen Sie damit, was „100 % im Jahr 2026“ wirklich bedeutet, denn es ist leicht, dies falsch darzustellen, und ein Faktenprüfer wird es aufdecken. Die EU hat die Abgabeverpflichtung sukzessive im Jahr des Emissionsanfalls eingeführt: 40 % der Emissionen von 2024, 70 % der Emissionen von 2025 und 100 % der Emissionen ab 2026. Laut den FAQ der Europäischen Kommission zum maritimen EU-Emissionshandelssystem ist 2026 somit das erste Kalenderjahr, in dem jede Tonne der betroffenen Emissionen durch Emissionszertifikate abgedeckt sein muss, wobei die erste vollständige Abgabe bis zum 30. September 2027 fällig ist. Im Kalenderjahr 2026 gibt der Beförderer tatsächlich 70 % der Emissionen des Vorjahres ab, während er die volle Haftung von 100 % für die Emissionen dieses Jahres ansammelt. Beides ist richtig, und der Aufschlag, den Sie jetzt zahlen, spiegelt diese schrittweise Einführung wider.
Was hat sich am 1. Januar 2026 tatsächlich geändert?
Zwei Dinge. Erstens, die Abdeckung erreichte 100%, sodass es keinen Rabatt mehr auf die Emissionen gibt, für die ein Reederei aufkommen muss. Zweitens, und weniger verstanden, sind Methan und Lachgas in den Berichtigungsbereich gefallen. Wie sowohl Normec Verifavia als auch die FAQ der Kommission festhalten, wurden CH4 und N2O seit 2024 unter den MRV-Regeln überwacht, wurden aber erst ab dem 1. Januar 2026 bepreiste Verpflichtungen unter dem EHS. Sie werden mit den IPCC-Faktoren in CO2-Äquivalente umgerechnet, wobei Methan mit dem 28-fachen und Lachgas mit dem 265-fachen von CO2 zählt. Die praktische Konsequenz ist spezifisch: Dies ist die Änderung, die LNG-betriebene Schiffe trifft, da unverbrannter Methanschlupf nun zum ersten Mal bepreist wird. Wenn Ihre Kiste auf einem konventionellen Schweröl-Schiff fuhr, sollte die CH4/N2O-Anhebung marginal sein.
Der Umfang muss genau definiert werden, da er die Prüfung bestimmt. Die ETS umfasst Fracht- und Passagierschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 Tonnen und mehr, wobei Offshore-Schiffe ab 2027 hinzukommen, so DNV. Geografisch gesehen berechnet die Regel 100 % der Emissionen für Fahrten innerhalb der EU und im Hafen in EU-Häfen, aber nur 50 % der Emissionen für eine Fahrt zwischen einem EU- und einem Nicht-EU-Hafen. Diese 50 % sind der häufigste Abrechnungsfehler, auf den wir unten zurückkommen.
Wie Spediteure die Regel in Ihren Zuschlag umwandeln
Die rechtliche Verpflichtung zur Überwachung, Meldung und Abgabe obliegt der Reederei, dem Betreiber, der das Sicherheitszertifikat (Document of Compliance) besitzt, nicht Ihnen als Ladungseigentümer. Die Kosten werden von den Reedereien über einen Zuschlag (Surcharge) weitergegeben, der eine kaufmännische Weiterberechnung und keine gesetzliche Gebühr ist. Diese Unterscheidung ist wichtig: Da er kaufmännisch ist, ist er verhandelbar, und da er kaufmännisch ist, kann er eine Marge enthalten.
Mechanisch funktioniert der Zuschlag ähnlich wie die alte Bunker-Recovery-Charge: ein Betrag pro Container, aufgeteilt nach Größe und nach Trocken- oder Kühlcontainern, der vierteljährlich gegen den notierten EU-Zulassungspreis neu berechnet wird. Auf der Referenzstrecke Asien nach Nordeuropa lag der Wert von Maersk Anfang 2026 bei rund 59 € pro TEU, aber die Zahl wird jedes Quartal und je nach Containertyp neu festgelegt: Mitte 2026 gaben die Reedereien für die Strecke Fernost nach Nordeuropa bei MSC rund 73 € pro TEU und bei Maersk 70 bis 80 € pro TEU an, wobei 40-Fuß-Trockencontainer etwa das Doppelte kosteten. Wir kennzeichnen all dies als vom Reeder veröffentlicht, über Dritte weitergeleitet, daher überprüfen Sie den Live-Tarif für Ihr Quartal und Ihren Containertyp, bevor Sie sich auf eine feste Zahl verlassen. Die aufschlussreichere Zahl stammt von Searoutes, das eine Seereise von Singapur nach Rotterdam modellierte und die tatsächlichen Kosten auf Reedereiebene auf etwa 45 € pro TEU gegen die abgerechneten rund 59 € setzte, eine Lücke von etwa 14 € pro TEU, die das Unternehmen als eingebettete Marge bezeichnet.
Diese Lücke ist kein Einzelfall. Die Analyse „Profits Uncontained“ von Transport & Environment, die mehr als 560 Einzelreisen von MSC, Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM untersuchte, ergab, dass die Reedereien ihren Kunden bei rund 90 % der Reisen mehr berechneten als ihre tatsächlichen ETS-Kosten. Die Gewinne pro Reise reichten in die Zehntausende von Euro und im extremen Fall von Maersk über 300.000 €. Diese Studie umfasste das Jahr 2024 zu 40 %; daher sind die Euro-Beträge als veraltet zu betrachten. Die übertragbare Erkenntnis ist die Übererfassungsrate von rund 90 %, die nunmehr bei 100 %
Warum Sie es nicht verifizieren können, ohne zu fragen
Hier ist das strukturelle Problem, das der Artikel lösen soll. Jeder Spediteur verwendet seine eigenen Annahmen zur durchschnittlichen Kohlenstoffintensität seiner Flotte und seinen eigenen EUA-Referenzpreis, sodass zwei Spediteure unterschiedliche Zuschläge für dieselbe Box auf derselben Strecke anbieten. Schlimmer noch, wie Searoutes unverblümt feststellt, ist der Zuschlag in der Regel nicht an das spezifische Schiff gebunden, das Ihren Container tatsächlich befördert hat. Sie werden auf Basis eines Flotten- oder Strechendurchschnitts abgerechnet, nicht anhand der tatsächlichen Emissionen Ihrer Fahrt, und ohne Schiffsdaten auf Sendungsebene können Sie nicht abgleichen, was Ihnen berechnet wurde, mit dem, was es tatsächlich gekostet hat. Die Regel ist transparent; die Weitergabe ist es nicht.
Wie man die ETS-Leitung prüft
Sie können nicht das gesamte Buch eines Spediteurs neu berechnen, aber Sie können die Teile überprüfen, die überprüfbar sind, und die Teile verlangen, die es nicht sind. Die Sequenz, die wir für Versender ausführen:
- Bestehen Sie darauf, dass die ETS-Zulage eine separate, einzeln aufgeführte Position ist, die von der Basisrate und dem Bunker getrennt ist. Eine zusammengefasste Position ist nicht prüfbar, fordern Sie daher zuerst eine Trennung an.
- Fragen Sie, welcher EU-Emissionszertifikaten-Preis und welcher Zeitraum für die Zuschlagsberechnung verwendet wurde. EUAs wurden Anfang und Mitte 2026 etwa im Bereich von 70 bis 80 € gehandelt. Gleichen Sie dies daher mit dem ICE EUA-Schlusskurs für das relevante Quartal ab. Ein Betreiber, der einen internen Preis weit über dem Marktdurchschnitt anwendet, ist ein Warnsignal.
- Überprüfen Sie den Deckungsprozentsatz gegen die Teilstrecke. Eine Fahrt außerhalb der EU, wie die von Shanghai nach Rotterdam, hat einen Umfang von 50 %, daher ist die Berechnung mit 100 % ein eindeutiger, überprüfbarer Fehler.
- Befragen Sie das CH4/N2O-Add-on. Wenn Ihre Box auf einem LNG-Schiff transportiert wurde, ist Methanschlupf nun bepreist; wenn es auf einem Schiff mit herkömmlichem Heizöl transportiert wurde, ist ein großer Anstieg der Treibhausgasemissionen (Scope 3) im Jahr 2026 fraglich, fragen Sie also, mit welchem Kraftstoff das tatsächliche Schiff betrieben wurde.
- Fordern Sie die entscheidende Frage: fordern Sie Sendungs-, schiffsspezifische Routen- und Kohlenstoffintensitätsdaten hinter Ihrem Zuschlag an. Die meisten Spediteure berechnen Durchschnittswerte, und das Recht auf die Daten des tatsächlichen Schiffes verwandelt das "Vertrauen Sie uns" in eine Zahl, die Sie abstimmen können.
- Vergleichen Sie den abgerechneten Betrag mit einer unabhängigen Schätzung für diese Route. Tools wie der Searoutes-Audit und der Lune Surcharge Explorer dienen genau diesem Zweck; eine anhaltende zweistellige Euro-Differenz pro TEU über den modellierten Kosten hinaus ist Ihr Verhandlungsvorteil.
Seien Sie sich klar darüber, was überprüfbar ist und was nicht. Der EUA-Marktpreis, die 50/100-Prozent-Regel, die Treibhausgas-Umrechnungsfaktoren und der veröffentlichte Tarif sind alle überprüfbar. Das tatsächliche Schiff, das Ihre Kiste transportiert hat, sein tatsächlicher Kraftstoff und seine tatsächliche Kohlenstoffintensität und damit die tatsächlichen ETS-Kosten Ihrer spezifischen Sendung sind dies nicht, es sei denn, der Spediteur gibt sie preis. Diese Asymmetrie ist das ganze Spiel.
Verwechseln Sie es nicht mit FuelEU oder CBAM
Drei separate CO2-Kosten für 2026 treffen Importeure, und die Vermischung führt zu doppelter Zählung oder übersehenen Gebühren. Das EU ETS ist eine pro Tonne Kosten für Berechtigungen auf der Reise, die als hier behandelte ETS-Zuschlag weitergegeben wird. FuelEU Maritime ist ein anderes Instrument, eine Begrenzung der Treibhausgasintensität für Schiffskraftstoffe mit Strafen anstelle eines Preises pro Tonne, und die Reedereien fügen einen separaten FuelEU-Zuschlag hinzu; einige bündeln die beiden zu einem "Emissionszuschlag", also wenn Ihrer dies tut, verlangen Sie, dass sie für die Überprüfung aufgeschlüsselt werden. Wir behandeln dieses Regime in unserem FuelEU Maritime Leitfaden für Käufer von Seefracht. CBAM ist überhaupt keine Frachtgebühr: Es besteuert die eingebetteten Produktionsemissionen in importierten Waren wie Stahl und Aluminium und trifft den Importeur auf der Rohstoffebene, was wir in unserem EU CBAM Importeur Leitfaden aufschlüsseln. Wenn Sie ein vollständiges Bild der CO2-Kosten für 2026 erstellen, deckt unser IMO Leitfaden für Netto-Null-Käufer die globale Ebene ab, die sich noch formiert.
Häufig gestellte Fragen
Bedeutet "100% im Jahr 2026", dass mein Aufschlag dieses Jahr auf volle Kosten gestiegen ist?
Die 100%ige Abdeckung bezieht sich auf die Emissionen von 2026, die erstmals bis zum 30. September 2027 abgegeben werden. Im Kalenderjahr 2026 geben die Fluggesellschaften 70 % der Emissionen von 2025 ab, während sie die volle 100%ige Haftung für die Emissionen von 2026 anfallen lassen. Die Aufschläge werden vierteljährlich gegen den Emissionspreis festgelegt, sodass die Linie diese zunehmende Abdeckung plus den neuen Umfang für Methan und Lachgas widerspiegelt und nicht einen einzigen klaren Schritt zu voller Kostenübernahme.
Warum ist meine ETS-Zusatzgebühr höher als die eines anderen Spediteurs für dieselbe Strecke?
Da jeder Spediteur seine eigenen Annahmen zur durchschnittlichen CO₂-Intensität seiner Flotte und seinen eigenen EU-Emissionshandelszertifikate (EU Allowance)-Referenzpreis verwendet und der Zuschlag in der Regel nicht an das spezifische Schiff gebunden ist, das Ihre Box transportiert hat. Zwei Spediteure können für denselben Container auf derselben Strecke legitimerweise unterschiedliche Zahlen angeben. Deshalb ist ein Vergleich mit einer unabhängigen Schätzung und die Anforderung von schiffsspezifischen Daten der einzige Weg, um Marge von Kosten zu unterscheiden.
Was ist der häufigste Rechnungsfehler, auf den man achten sollte?
Der Anteil der Berichterstattung. Emissionen auf einer Seereise zwischen einem EU- und
Kann ich tatsächlich Geld zurückbekommen oder nur verhandeln?
Der Zuschlag ist eine