Immer wenn eine große neue Eisenbahnstrecke in Zentralasien unterzeichnet wird, bekommen wir an unserem Schreibtisch immer die gleiche Frage gestellt: Kann ich schon darauf versenden? Für den transafghanischen Korridor im Jahr 2026 hat die ehrliche Antwort zwei Hälften. Die Eisenbahn, die die Schlagzeilen bestimmt, die Strecke Usbekistan-Afghanistan-Pakistan, ist noch Jahre davon entfernt, einen Container zu befördern. Aber eine multimodale Straßen-und-Schienen-Version desselben Korridors existiert bereits, und das ist der Teil, den ein Verlader tatsächlich nutzen kann, wenn die Grenze zwischen Afghanistan und Pakistan geöffnet ist. GetTransport.com transportiert Fracht durch den GUS-Raum und Zentralasien. Dies ist daher die operative Einschätzung dessen, was heute buchbar ist, was noch ein Plan ist und wie man sich für den Korridor positioniert, der Zentralasien mit dem Indischen Ozean verbinden wird.

Was wurde tatsächlich unterzeichnet und was nicht

Am 17. Juli 2025 unterzeichneten Usbekistan, Afghanistan und Pakistan in Kabul ein trilaterales Rahmenabkommen zur Entwicklung der UAP-Eisenbahn, die von Termez über Masar-i-Scharif und das afghanische Landesinnere bis zum Grenzübergang Kharlachi nach Pakistan und weiter in Richtung Peschawar verlaufen soll. Der usbekische Präsident Mirziyoyev verfügte am 4. Februar 2026 die formellen Verfahren, und die Machbarkeitsstudie für das Projekt soll bis Ende 2026 abgeschlossen sein. Eine vorab zu machende Korrektur, da die Fachpresse sie falsch darstellt: Die weithin zitierte Machbarkeitsstudie im Wert von 10 Millionen US-Dollar, die um den März 2026 herum fällig ist, betrifft ein anderes Projekt, und zwar den Abschnitt Herat nach Masar-i-Scharif eines separaten Iran-Türkei-Afghanistan-Korridors, nicht die UAP-Strecke. Halten Sie die beiden auseinander.

Der physische Umfang ist real, aber die Zahlen sind noch vage, behandeln Sie sie daher als Bereiche. Die neue Leitung ist ungefähr 570 bis 650 km lang, je nachdem, wie der afghanische Abschnitt gezählt wird. Die Kostenschätzung weist eine große und ungelöste Streuung auf, von etwa 4,6 Milliarden US-Dollar auf usbekischer Seite bis zu 8,2 Milliarden US-Dollar auf pakistanischer Seite, und sie ist auf dem Vormarsch: Im Juni 2026 gab der usbekische stellvertretende Verkehrsminister Jasurbek Choriyev sie mit über 7 Milliarden US-Dollar an. Das usbekische Verkehrsministerium gibt an, dass der Bau etwa fünf Jahre dauern könnte. Mitte 2026 sind noch keine Bauarbeiten begonnen worden; nur Machbarkeitsstudien sind im Gange. Die politischen Ziele nennen 2027 bis 2030 und ein häufig genanntes Jahr 2028, aber da die Studie Ende 2026 abgeschlossen sein wird, gefolgt von einer Finanzierungsentscheidung und einem fünfjährigen Bau, ist ein Betriebsbeginn nach 2030 die vertretbare Planung Annahme. Betrachten Sie 2028 als das optimistische Banner, nicht als Auslieferungsdatum.

Was jetzt nutzbar ist: der multimodale Korridor

Hier ist das lieferbare Produkt im Jahr 2026, mit einer lebenden Einschränkung. Ein multimodaler Trans-Afghanischer Korridor über Straße, Schiene und See existiert, der im August 2024 vom kasachischen Unternehmen KTZ Express zusammen mit Pakistans National Logistics Corporation gestartet wurde, und die beiden unterzeichneten im April 2026 ein weiteres Memorandum zur Weiterentwicklung. Der dokumentierte Pilotlauf verlief von der Sonderwirtschaftszone Pawlodar nach Karatschi, etwa 4.900 km in 20 Tagen, dann verladen auf ein Zubringerschiff, das Jebel Ali in Dubai erreichte, für eine End-to-End-Lieferung von etwa 20 bis 25 Tagen. Die Einschränkung besteht darin, dass die Route nur befahren werden kann, wenn die Grenze zwischen Afghanistan und Pakistan offen ist, und Mitte 2026 waren die Hauptübergänge wieder geschlossen, daher ist der Dienst eher als nutzbar in Zeiten offener Grenzen denn als kontinuierlich zu betrachten. Die Rückfahrt, Karatschi nach Baku über Afghanistan und das Kaspische Meer, verlief über 4.820 km in 21 Tagen, was beweist, dass die Route in beide Richtungen funktioniert.

Freight trucks on a highway

Der Grund dafür, dass es sich um eine multimodale und keine reine Bahnstrecke handelt, ist die Mitte. Die Bahn transportiert die Fracht auf der zentralasiatischen Seite von Kasachstan durch Usbekistan bis nach Termez und über die Grenze auf der Strecke Hairatan nach Mazar-i-Scharif, einer 75 km langen Verbindung, die seit 2011 in Betrieb ist und derzeit der Eisenbahnendpunkt innerhalb Afghanistans darstellt. Von Mazar-i-Scharif durch Kabul bis zur pakistanischen Grenze gibt es keine Bahnstrecke, so dass dieser Abschnitt per Lkw zurückgelegt wird. Genau diesen Abschnitt soll die UAP-Eisenbahn ersetzen. Auf der pakistanischen Seite läuft die Fracht bis Karatschi oder Port Qasim, mit Gwadar in geringeren Mengen verfügbar, und dann über See zu den Golf- und globalen Routen. Dieser Korridor ergänzt auf natürliche Weise die von uns in unseren Leitfaden Baku-Tiflis-Kars und unseren Kaspi-Übergangsführer abgedeckten Routen, mit dem Unterschied, dass er den Indischen Ozean und nicht Europa erreicht.

Warum der Korridor wichtig ist und welche Risiken damit verbunden sind

Die strukturelle Begründung für den transafghanischen Korridor ist die Geografie. Er ist die kürzeste Landverbindung von Zentralasien zum Indischen Ozean, über Pakistans Karachi und Gwadar, und er umgeht den Iran vollständig. Für einen Binnenland-Agenten aus Zentralasien oder der GUS, der den Persischen Golf, Südasien oder globale Seewege erreichen möchte, ist dies der einzige wichtige Korridor, der weder den Iran betrifft noch eine kurze Anbindung ans Meer bietet. Der Mittlere Korridor verläuft von Ost nach West in Richtung Europa, nicht zum Indischen Ozean, und die auf dem Iran basierenden Alternativen über Chabahar sind mit US-Sanktionen verbunden, die viele Spediteure nicht eingehen können. Das ist der eigentliche Vorteil des Korridors.

Die Kompensation sind die Transitrisiken in Afghanistan, und diese sind nicht theoretisch. Pakistan schloss im Oktober 2025 alle afghanischen Grenzübergänge nach Grenzzwischenfällen, und diese rund dreimonatige Schließung wurde erst am 13. Januar 2026 wieder geöffnet, wobei Händler Verluste von über 4 Millionen US-Dollar pro Tag verzeichneten, solange sie andauerte. Die Volatilität endete dort nicht: Mitte 2026 waren die Grenzübergänge erneut geschlossen, Torkham und Spin Boldak waren gesperrt und afghanische Händler meldeten Verluste von fast 200 Millionen US-Dollar pro Monat. Anders ausgedrückt, der Korridor ist eher unzuverlässig nutzbar als zuverlässig geöffnet, und der bilaterale Handel ist dementsprechend gefallen, von 2,46 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 auf 1,77 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025. Zusätzlich zu den Sicherheitsrisiken gibt es im Transit unter dem Handelsabkommen zwischen Afghanistan und Pakistan Reibungsverluste, einschließlich Bankgarantiegebühren pro Frachtführer von rund 100.000 bis 150.000 pakistanischen Rupien und langwieriger Zollabfertigung. Jeder Plan für diesen Korridor muss episodische Störungen als Basisannahme, nicht als Ausnahme, einkalkulieren und von Fenstern offener Grenzen statt eines kontinuierlichen Dienstes ausgehen.

Was Verlader jetzt tun sollten

Der Korridor ist ein "Positionierung- jetzt, -noch-kein-Wetteinsatz"-Spiel. Die Taktik besteht darin, Fähigkeiten und Optionen aufzubauen, ohne eine Hauptschlagader auf eine politisch fragile Route zu legen:

  • Wenn die Übergänge geöffnet sind, testen Sie mit kleinen, realen Ladungen auf den KTZ Express und dem NLC multimodalen Service Ihre eigene Transitzeit- und Zuverlässigkeitsgrundlage, wobei Sie den ungefähr 20- bis 25-tägigen Richtwert für Jebel Ali als zu testende Zahl verwenden. Halten Sie jedoch den Test, solange die Grenze geschlossen ist, anstatt von einem kontinuierlichen Service auszugehen.
  • Behalten Sie die Alternativen im Auge, denn die gleiche Volatilität treibt neue Routen voran, wie die Linie Kasachstan-Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan und ein Korridor China-Kirgisistan, die für einige Transporte stabiler sein könnten.
  • Legen Sie die beiden kritischen Punkte fest und ordnen Sie passende Partner für jeden zu: die Bahn-Straßen-Umladung in Termiz und Hairatan sowie die afghanische LKW-Route von Masar-e Scharif über Kabul zur Grenze. Sichern Sie sich afghanische Transitbetreiber und pakistanische Speditionsbeziehungen, bevor Sie sie benötigen.
  • Transitrisiko als eigene Position aufführen, nicht als Fußnote. Die afghanischen und die Khyber-Pass-Etappen erhöhen die Versicherungs- und Transportkosten, und Grenzsperren können Ladungen monatelang blockieren.
  • Betrachten Sie den Korridor als Diversifizierungs-Lane und halten Sie Ihre Volumenverpflichtung, bis die UAP-Machbarkeitsstudie Ende 2026 abgeschlossen ist und ein Finanzier sowie eine endgültige Investitionsentscheidung benannt sind. Dies ist das erste harte Signal, dass die Eisenbahn real ist.
  • Beachten Sie, dass die Spurweitenunterbrechung auch nach der Öffnung der Schiene bestehen bleibt: Usbekistan verwendet 1.520 mm, Pakistan 1.676 mm und der Standard für Afghanistan ist noch nicht entschieden, sodass der Umschlag an den Unterbrechungen weiterhin bestehen bleibt und in Ihr Transitzeitmodell einbezogen werden muss.

Sichern Sie sich jetzt die Betreiberbeziehungen, damit Sie schnell skalieren können, wenn und sobald die Bahnverbindung kommt, was realistischerweise nach 2030 der Fall sein wird. Für den breiteren zentralasiatischen Bahnausbau, der diesen Korridor speist, gibt unser Leitfaden zur Überholung der kasachischen Eisenbahn den Kontext vor.

Häufig gestellte Fragen

Kann ich schon mit der transafghanischen Eisenbahn transportieren?

Nicht die Eisenbahnstrecke selbst. Die Strecke Usbekistan-Afghanistan-Pakistan wurde im Juli 2025 vereinbart, ihre Machbarkeitsstudie ist für Ende 2026 fällig, und es wurde noch keine Bauarbeiten begonnen, sodass ein realistisches Datum für die Inbetriebnahme nach 2030 liegt. Was Sie jedoch nutzen können, wenn die Grenze zwischen Afghanistan und Pakistan geöffnet ist, ist der multimodale Straßen-Eisenbahn-See-Korridor, der im August 2024 von KTZ Express und Pakistans NLC gestartet wurde und Jebel Ali in etwa 20 bis 25 Tagen erreicht. Mitte 2026 waren die Hauptübergänge wieder geschlossen, so dass der Dienst eher in Fenstern mit offenen Grenzen als kontinuierlich betrieben wird.

Wie viel schneller wird die Eisenbahn sein?

Die noch nicht gemessenen Prognosen sehen den Schienentransport bei 3 bis 5 Tagen gegenüber heute etwa 35 Tagen, wobei die Transportkosten um mehr als 40 % gesenkt werden. Betrachten Sie diese als Ziele. Selbst nach dem Bau bedeutet eine Spurweitenunterbrechung zwischen usbekischen, afghanischen und pakistanischen Gleisen, dass der Umschlag weiterhin bestehen bleibt, sodass die reale Einsparung etwas geringer ausfallen wird als die Schlagzeile.

Warum diesen Korridor anstelle des Mittleren Korridors oder des Iran nutzen?

Da dies die kürzeste Landroute von Zentralasien zum Indischen Ozean ist und den Iran umgeht. Der Mittlere Korridor führt nach Europa, nicht in den Golf, und die iranischen Alternativen über Chabahar bergen Sanktionsrisiken. Um von Zentralasien nach Karatschi, Gwadar und weiter zu den Seewegen zu gelangen, ist der transafghanische Korridor die einzige bedeutende Option, die nicht über den Iran führt und eine kurze Seeverbindung bietet.

Was ist das größte Risiko?

Afghanistan Transitstörungen. Pakistan schloss alle afghanischen Grenzübergänge für rund drei Monate von Oktober 2025 bis Januar 2026, was Händler mehr als 4 Millionen US-Dollar pro Tag kostete, und grenzüberschreitende Spannungen bestehen fort. Berücksichtigen Sie episodische Schließungen, höhere Versicherungen für den afghanischen Lkw-Transport und Reibungen bei Transitvereinbarungen, wie z. B. Bankgarantien pro Spediteur, in jeden Plan für diese Route.