Cada pocas semanas, un cliente de transporte marítimo nos hace una versión de la misma pregunta: "Se acerca una regla global de carbono para los barcos, ¿tenemos que hacer algo al respecto ahora?". Reservamos mucho espacio de contenedores para la UE y transoceánicos, por lo que seguimos esto de cerca, y la honesta respuesta a mediados de 2026 es más interesante que un sí o un no. La Organización Marítima Internacional aprobó un Marco Neto Cero en abril de 2025 que impondría el primer precio global del carbono al transporte marítimo. Luego, en un giro que casi nadie fuera de la sala esperaba, la sesión destinada a adoptarlo formalmente en octubre de 2025 se interrumpió sin acuerdo, y la decisión se pospuso a una sesión reanudada el 4 de diciembre de 2026. Por lo tanto, la regla que remodelará la economía del transporte marítimo está aprobada en principio, estancada en la práctica y aún vale la pena planificarla. Esta guía explica lo que realmente dice, por qué se estancó y qué debe hacer un comprador de transporte marítimo mientras se resuelven las cuestiones políticas.
Qué es realmente el Marco Net-Zero de la OMI
El Comité de Protección del Medio Marino aprobó el marco en su 83.º período de sesiones, celebrado del 7 al 11 de abril de 2025. Es la primera medida en el mundo que combina un límite de emisiones obligatorio y un precio por gases de efecto invernadero en toda una industria mundial. Dos mecanismos son su núcleo. El primero es un Estándar Mundial de Combustible que obliga a los buques a reducir la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía que utilizan, año tras año. El segundo es un mecanismo de fijación de precios que cobra a las embarcaciones que no alcanzan sus objetivos.
Se aplica a grandes buques oceánicos de más de 5.000 toneladas brutas. Eso suena limitado, pero esos buques emiten aproximadamente el 85 por ciento del dióxido de carbono total del transporte marítimo internacional, por lo que el marco abarca casi todo lo que transporta sus contenedores en una travesía transoceánica. Si su carga cruza un océano en un contenedor, el buque que la transporta está incluido.
Los objetivos y el precio del carbono
El Estándar Global de Combustibles establece un límite decreciente en la intensidad de gases de efecto invernadero medido contra una línea de base de 2008. Según la OMI, los buques deben reducir la intensidad en un 17 por ciento para 2028 y un 21 por ciento para 2030, con la curva cada vez más pronunciada hacia el objetivo declarado de cero neto alrededor de 2050. Un buque que supere su objetivo gana unidades de excedente; uno que no lo cumpla tiene que saldar la diferencia.
El precio es donde está el problema. Para el período 2028-2030, un barco que no cumpla el Objetivo de Cumplimiento Directo más estricto paga 100 dólares estadounidenses por tonelada de CO2 equivalente sobre el déficit, y un barco que no cumpla el Objetivo Base más flexible paga 380 dólares estadounidenses por tonelada. Estos pagos se destinan a un Fondo Cero Neto de la OMI que recicla el dinero en innovación de combustibles, infraestructura y apoyo a los estados marítimos en desarrollo. Observe lo que el marco NO es: no es un impuesto fijo al carbono sobre cada tonelada que emite un barco. Es una penalización por la diferencia entre la intensidad de combustible real de un barco y el estándar, que es la razón por la que dos barcos en la misma ruta pueden tener costos de cumplimiento muy diferentes.
Por qué se estancó en octubre de 2025
El marco fue aprobado en abril de 2025 y estaba programado para ser adoptado formalmente como un nuevo capítulo del Anexo VI del MARPOL en octubre de 2025, con entrada en vigor prevista para el 1 de marzo de 2027. Esa adopción no ocurrió. La sesión extraordinaria del MEPC en octubre de 2025 se aplazó sin llegar a un acuerdo tras una fuerte presión política, con Estados Unidos oponiéndose abiertamente a la medida y calificándola de impuesto global al carbono. No murió ahí. En la MEPC 84 en la primavera de 2026, el péndulo se movió de nuevo, con la mayoría de los estados reafirmando su apoyo al marco aprobado en 2025, y la decisión se programó para una sesión extraordinaria reanudada el 4 de diciembre de 2026, alrededor de la reunión ordinaria de la MEPC 85 a finales de 2026.
Para un comprador de carga, la lectura práctica es esta. El diseño técnico está establecido y bien documentado; la ratificación política no lo está. La fecha de entrada en vigor del 1 de marzo de 2027 que todavía verá citada depende de una adopción que se ha retrasado al menos un año. Por lo tanto, la postura de planificación correcta para 2026 no es ignorar el marco ni presupuestar cifras concretas contra la antigua fecha de 2027. Es tratar un precio global del carbono oceánico como un cuándo, no como un si, al tiempo que se acepta que la fecha de inicio y las cifras finales pueden variar.
Cómo difiere de FuelEU Marítimo de la UE
Los compradores confunden esto con FuelEU Maritime, y la distinción es importante para la planificación. FuelEU es una regulación de la Unión Europea, ya en vigor desde el 1 de enero de 2025, que pone precio a la intensidad de GEI del combustible en los viajes que tocan puertos de la UE. El Marco Reducción Cero de la OMI es global, cubre los viajes de alta mar en todo el mundo independientemente de la UE y aún no ha sido adoptado. Utilizan diferentes puntos de referencia, diferentes fórmulas y diferentes niveles de precios, y un barco que opera en Europa podría eventualmente enfrentar ambos a la vez.
Esa superposición representa el verdadero riesgo de costos para 2027 y más allá: un buque en una rotación de Asia a Europa que opera bajo FuelEU en la etapa europea y el marco de la OMI a nivel mundial. Las navieras incluirán ambos en sus tarifas, y los compradores que entiendan que los dos regímenes se apilan leerán los recargos de las navieras con mayor precisión que aquellos que asuman que una sola regla cubre todo.
Qué deberían hacer los compradores de fletes marítimos en 2026
- Trátelo como un costo confirmado, no como una fecha confirmada. Planifique la llegada de un precio global del carbono oceánico a finales de la década de 2020, pero no codifique en los contratos la fecha del 1 de marzo de 2027 mientras la adopción no se resuelva hasta al menos la sesión del 4 de diciembre de 2026.
- Pregunta a las navieras cómo lo repercutirán. Las cifras de 100 y 380 dólares por tonelada te llegarán como recargos, no como una partida que pagues directamente a la OMI. Pregunta a cada naviera en tus rutas clave cómo pretende detallar el cumplimiento de la OMI y si se suma a sus recargos existentes de FuelEU y ETS.
- Califica ahora a los transportistas por la intensidad del combustible de su flota. La penalización recae sobre los buques que no cumplen el objetivo de intensidad, por lo que un transportista que opere tonelaje moderno, eficiente o de combustible alternativo tendrá una factura de cumplimiento estructuralmente menor que uno que opere antiguos buques de vapor. Esa diferencia se reflejará en las tarifas. Pregunta por la edad de la flota y la estrategia de combustible de la misma manera que preguntas por la fiabilidad del horario.
- Vea la sesión reprogramada del 4 de diciembre de 2026. Esa reunión decidirá si el marco se adopta, se enmienda o se retrasa aún más. Es el único punto del calendario que convierte esto de un escenario de planificación en una obligación con fecha.
- No inviertas en exceso en la maquinaria de cumplimiento todavía. A diferencia de FuelEU, que tiene plazos activos, el marco de la OMI no tiene una fecha exigible que puedas incumplir en 2026. El trabajo de este año es inteligencia y selección de transportistas, no papeleo.
Preguntas frecuentes
¿El Marco Neto Cero de la OMI está en vigor en 2026?
A: No. Fue aprobado en la MEPC 83 en abril de 2025, pero la sesión de octubre de 2025 se aplazó sin adoptarlo formalmente, y la decisión pasa a una sesión reanudada el 4 de diciembre de 2026. La fecha de entrada en vigor prevista anteriormente, el 1 de marzo de 2027, depende de una adopción que aún no ha ocurrido, por lo que, a mediados de 2026, no existe ninguna obligación legalmente vinculante para usted ni para sus transportistas bajo este marco.
¿Qué barcos cubre?
A: Buques oceánicos de más de 5.000 toneladas brutas, que producen aproximadamente el 85 por ciento del dióxido de carbono del transporte marítimo internacional. Prácticamente todos los buques portacontenedores, graneleros y petroleros de altamar en una ruta comercial importante están dentro del alcance, por lo que el marco abarca casi todo el transporte marítimo oceánico en lugar de un nicho de grandes buques únicamente.
¿Cuánto costará?
El marco fija el precio del déficit entre la intensidad de combustible de un buque y la norma, no por cada tonelada emitida. Para 2028-2030, las tarifas son de 100 dólares estadounidenses por tonelada de CO2 equivalente por no cumplir el objetivo directo de cumplimiento y 380 dólares por no cumplir el objetivo base. Para un comprador, esto se traduce en un recargo del transportista cuyo tamaño depende de la eficiencia del buque específico, por lo que varía según el transportista y la ruta en lugar de ser una tarifa fija por contenedor.
P: ¿Es esto lo mismo que FuelEU Maritime?
A: No. FuelEU es una regulación de la UE vigente desde enero de 2025 que cubre los viajes hacia y desde los puertos de la UE. El marco de la OMI es una medida separada, global y aún no adoptada. Un buque que opera en Europa podría enfrentarse a ambas, así que trátelas como dos costos adicionales en lugar de una sola regla.
La clave práctica
El Marco IMO Net-Zero es la señal más clara hasta ahora de que el transporte marítimo se dirige hacia un precio global del carbono, y el diseño es lo suficientemente detallado como para planificar en consecuencia: un estándar de intensidad de combustible que se ajustará a un 21 por ciento por debajo de los niveles de 2008 para 2030, y sanciones de 100 a 380 dólares por tonelada sobre la diferencia. Lo que le falta para mediados de 2026 es una fecha de inicio firme, porque la política se estancó en octubre de 2025 y la decisión ahora recae en una sesión reanudada el 4 de diciembre de 2026. A los compradores de transporte marítimo les decimos que consideren ambos hechos a la vez: el costo está llegando y vale la pena evaluar a los transportistas en función de ello hoy, pero la fecha aún no es segura. Los compradores que pierdan aquí son los que lo descartan como algo que dentro de años o que bloquean tarifas multianuales como si la antigua fecha de 2027 fuera segura. Siga la sesión del 4 de diciembre de 2026, pregunte a sus transportistas cómo trasladarán el cargo y considere la intensidad de combustible de la flota en su próxima licitación.