Cuando los primeros ataques hutíes se reanudaron el 28 de febrero de 2026, nuestro departamento de operaciones recibió más llamadas en 72 horas de las que solemos ver en un mes. Los expedidores querían una cosa: claridad. ¿Qué rutas siguen siendo viables? ¿Quién sigue redactando coberturas de riesgo de guerra? ¿Qué hace realmente un propietario de carga cuando el punto de estrangulamiento más crítico del mundo se convierte de nuevo en una zona de conflicto activo? Hemos estado coordinando el transporte marítimo a través del Golfo Pérsico y el Estrecho de Ormuz durante años, y esta guía es la respuesta más directa que podemos darle ahora mismo, basada en hechos confirmados, no en especulaciones.

¿Qué cambió en el Est

El Estrecho de Ormuz es un paso de 21 millas náuticas de ancho entre la costa omaní y la costa iraní. Alrededor del 20 por ciento del suministro mundial de petróleo y una parte importante de la carga contenerizada y breakbulk lo atraviesan. Cuando las condiciones empeoran, no hay una opción que sea rápida y sencilla; cada alternativa cuesta tiempo, dinero o ambos.

La secuencia de eventos desde finales de febrero de 2026 se desglosó de la siguiente manera:

  • 28 de febrero de 2026: Se reanudaron los ataques hutíes contra el transporte comercial en el mar Rojo y las rutas de acceso al golfo, tras un ataque estadounidense e israelí contra objetivos iraníes. La reanudación fue inmediata y a gran escala, no una escalada gradual.
  • Dentro de las 48 horas posteriores a las primeras huelgas de febrero: las primas de riesgo de guerra en el mercado al contado se multiplicaron aproximadamente por cinco y siguieron aumentando a medida que el estrecho se deterioraba.
  • 5 de marzo de 2026: Los clubes P&I, incluidos Gard, West of England y el Japan P&I Club, cancelaron la cobertura de riesgo de guerra para Irán y el Golfo Pérsico y Arábigo, con efecto a partir de las 00:00 GMT. Esta fue una interrupción total, no una señal del mercado: los buques que continuaron transitando lo hicieron fuera de su capa de responsabilidad estándar.
  • Marzo de 2026: S&P Global informó que el estrecho estaba efectivamente cerrado a la navegación comercial, y Bloomberg situó el precio del riesgo de guerra en alrededor del 5 por ciento del valor del buque, aproximadamente cinco veces el nivel de los primeros días de la guerra, una factura de casi 5 millones de dólares sobre un petrolero de 100 millones de dólares por tránsito.

Esa velocidad es importante operativamente. Para cuando un comprador de carga se enteraba de que su buque había entrado en una zona de riesgo recién elevada, el precio ya se había reajustado. Los expedidores que no habían preposicionado cobertura

Para marzo, el estrecho estaba, a efectos prácticos, cerrado. S&P Global informó que estaba efectivamente cerrado al transporte comercial, y Allianz estimó que aproximadamente 125 mil millones de dólares en barcos y carga quedaron atrapados en el estrecho cuando este se cerró. Hapag-Lloyd informó de unos costos adicionales de entre 40 y 50 millones de dólares por semana, con algunos de sus buques varados dentro del golfo. Así, la restricción se volvió doble: el seguro se volvió prohibitivamente caro y, en el lado de la responsabilidad, se canceló por completo, mientras que los armadores y capitanes rechazaban el paso por motivos de seguridad de la tripulación y del buque. Ningún problema sustituía la solución del otro.

El contexto más amplio es que el Estrecho de Ormuz ya estaba en listas de vigilancia elevadas a finales de 2025. La escalada de febrero de 2026 convirtió un riesgo teórico en una restricción operativa activa y descontada, y luego en una decisión de seguridad. Obtener un certificado de seguro, donde aún se pueda obtener, no garantiza por sí solo la navegación.

El Panorama del Seguro: Lo que los Expedidores Necesitan Saber Ahora

Los seguros fueron donde la escalada de febrero de 2026 golpeó primero y con más fuerza a los expedidores en términos de efectivo, junto con el riesgo de seguridad que ha mantenido a la mayor parte del tráfico fuera del estrecho por completo. Esto

P&I Cover: El problema central

El seguro P&I cubre responsabilidades a terceros, reclamaciones de la tripulación, contaminación, responsabilidad de carga frente a terceros y colisiones. La cobertura de riesgo de guerra bajo este seguro se canceló para Irán y el Golfo Pérsico y arábigo con efecto a las 00:00 GMT del 5 de marzo de 2026, y clubes como Gard, West of England y el Japan P&I Club emitieron avisos. Un buque que opera fuera de un P&I válido en una zona de guerra listada es un problema real: las autoridades portuarias en algunas jurisdicciones rechazarán la entrada, las cartas de crédito pueden no ser honradas y los fletadores se enfrentan a exposición personal.

Esto no es simplemente un problema de costos, es un problema de elegibilidad legal y comercial, y es una gran parte de por qué tantos operadores dejaron de transitar en lugar de navegar sin cobertura. Algunas compañías especializadas pueden contratar cobertura adicional de P&I de Riesgo de Guerra para cubrir la brecha, y vale la pena preguntarle a su corredor al respecto, pero no está disponible universalmente. Antes de comprometerse con un tránsito por el Estrecho de Ormuz, obtenga una confirmación por escrito de exactamente qué cobertura de responsabilidad tiene el buque para el Golfo, porque "estamos trabajando en ello" no es una cobertura vigente.

Primas de Riesgo de Guerra y Primas Adicionales de Riesgo de Guerra del Casco

El seguro de riesgo de guerra para el casco, que cubre la embarcación en sí, seguía disponible a través de Lloyd's de Londres, que confirmó que el seguro de riesgo de guerra para el corredor de Ormuz seguía vigente, pero a primas considerablemente elevadas. Históricamente, Lloyd's ha sido el mercado de última instancia para riesgos difíciles de colocar, y este papel se mantuvo en 2026.

Howden Re informó en marzo de 2026 que la capacidad de riesgo de guerra se había restablecido en varios transportistas clave, lo que significaba que la cobertura estaba disponible, pero a precios que se habían estabilizado a un nivel muy por encima de la línea de base previa a la escalada. "Estabilizado" en este contexto no significa barato; significa que el aumento de tarifas de emergencia había encontrado un suelo, no se había revertido.

Póngale cifras. Bloomberg estimó el riesgo de guerra en Ormuz en alrededor del 5 por ciento del valor de la embarcación en su punto álgido, aproximadamente cinco veces el nivel de los primeros días de la guerra, lo que se traduce en una factura de riesgo de guerra cercana a los 5 millones de dólares para un solo petrolero de 100 millones de dólares en un tránsito. Los suscriptores valoran la memoria de las pérdidas recientes, no solo las condiciones actuales, por lo que se prevé que esta banda elevada persista durante meses en lugar de una rápida reversión.

Primas de Riesgo de Guerra: La Trayectoria de 2026

  • Antes de febrero de 2026: riesgo de guerra a niveles de mercado de referencia, una pequeña fracción de un uno por ciento del valor del buque
  • **48 horas después del 28 de febrero:** un aumento de aproximadamente cinco veces en las primas de riesgo de guerra al contado
  • Para marzo, el estrecho efectivamente cerrado: alrededor del 5 por ciento del valor del buque en el pico (Bloomberg), unas cinco veces el nivel del conflicto inicial; cobertura disponible a través de Lloyd's pero cara (Howden Re informó cierta estabilización)
  • **Cobertura de guerra P&I:** cancelada en el Golfo a partir del 5 de marzo de 2026 (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Respaldo Gubernamental: Anunciado, No Operativo

A medida que la capacidad privada se restringió, se propuso como solución una facilidad de riesgo de guerra del gobierno de EE. UU. de aproximadamente 40 mil millones de dólares, administrada a través de la Corporación de Financiación para el Desarrollo. En la práctica, no funcionó: a mediados de 2026 no se había emitido ni una sola póliza bajo ella, y la cuestión más amplia de un respaldo público para estas rutas seguía abierta a nivel de la UE después de una pregunta del Parlamento Europeo en marzo de 2026. Los esquemas de riesgo de guerra respaldados por el estado no son algo sin precedentes; operaron durante la Segunda Guerra Mundial y se han implementado selectivamente desde entonces, y típicamente conllevan condiciones sobre la bandera del buque, el tipo de carga y el destino que la cobertura privada no impone. Pero la lección práctica de 2026 es no depender de un esquema estatal que quizás nunca emita una póliza: la cobertura en la que realmente se puede confiar sigue siendo el mercado comercial.

Lo que Marsh recomienda: el marco de tres pilares

Marsh, un corredor de seguros global con acceso directo al mercado de Lloyd's y otros aseguradores de riesgos de guerra, articuló tres métodos para construir la resiliencia del transporte de carga en corredores de alto riesgo: planificación de rutas alternativas, mantenimiento de colchones de seguros por encima de los requisitos de cobertura mínimos y diversificación de la cadena de suministro para reducir la dependencia de cualquier punto crítico único. En nuestra experiencia coordinando el transporte de carga a través de múltiples rutas de alto riesgo simultáneamente, estos tres enfoques funcionan juntos, no como alternativas entre sí.

¿Se puede evitar el Estrecho de Ormuz? Rutas alternativas

Sí, se puede evitar el Estrecho de Ormuz, pero las alternativas implican concesiones reales en tiempo, costo y compatibilidad de tipos de carga. No existe un carril rápido equivalente.

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

Cabo de Buena Esperanza (Ruta del Cabo)

La desviación más utilizada para el tráfico Asia-Europa que normalmente transitaría por Suez y el Mar Rojo, o en casos en que la carga o descarga en el Golfo requiera evitar Hormuz por completo, es la ruta del Cabo de Buena Esperanza, rodeando el extremo sur de África.

  • **Distancia adicional:** aproximadamente 3.500 millas náuticas frente al corredor Ormuz/Suez
  • **Tiempo de tránsito adicional:** 10 a 14 días según la velocidad del buque y la secuencia de puertos
  • Costo adicional: aproximadamente entre $200 y $400 por TEU en costos adicionales de combustible y puerto

Para muchos expedidores, la ruta del Cabo se convirtió en la opción predeterminada ya a finales de 2023, durante las interrupciones iniciales en el Mar Rojo. Para 2026, la ruta del Cabo no será una novedad; los operadores de buques tendrán la experiencia y los acuerdos de combustible listos. El costo es conocido y predecible, lo que no se puede decir de los picos de las primas de riesgo de guerra.

La ruta del Cabo no resuelve todos los problemas. Para la carga cargada o descargada en puertos del Golfo, Catar, EAU, Kuwait, Bahréin, la costa este

Puente Terrestre y Opciones de Oleoducto

Para ciertos tipos de materias primas, en particular hidrocarburos, existen alternativas terrestres. Arabia Saudí opera el Oleoducto Este-Oeste (Petroline) que conecta sus campos de la Provincia Oriental con Yanbu en el Mar Rojo, con capacidad para transportar petróleo crudo sin pasar por Ormuz. Para cargas contenerizadas o generales, esta opción de oleoducto no es relevante.

El enrutamiento terrestre a través de Turquía, Irán y corredores de Asia Central existe para tipos de carga y orígenes específicos, pero los tiempos de tránsito, la complejidad política y las limitaciones de infraestructura fazem de esta una decisión de especialista en lugar de una contingencia estándar.

Alternativas Portuarias Dentro del Golfo

Para los expedidores cuya carga debe llegar o salir de los puertos del Golfo, no hay una solución sencilla. Ormuz es el único acceso marítimo al Golfo superior. Parte de la carga puede ser transbordada, trasladada de un buque fuera del estrecho a un servicio de alimentación que opere en el interior, pero esto añade manipulación, tiempo y coste, y depende de la disponibilidad de servicio de alimentación.

Cuando organizamos contingencias de transbordo para carga con destino al Golfo, solemos evaluar Salalah (Omán), Sohar (Omán) y en algunos casos Colombo o Singapur para carga del Lejano Oriente, cada uno con su propia frecuencia de alimentador y restricciones de servicio. El papel de Omán ha crecido hasta 2026: un buque de línea principal puede descargar en Salalah o Sohar fuera de lo peor de la zona listada, dejando solo el tramo más corto del alimentador del Golfo en el área de alto riesgo, lo que para la materia prima adecuada reduce la exposición asegurada de manera más limpia que una desviación completa por el Cabo.

Marco de decisiones: ¿Debería pasar por Ormuz o rodearlo?

Esta es la pregunta que más a menudo resolvemos con los expedidores en este momento. La respuesta no es la misma para cada envío. Aquí está el marco que aplicamos.

Factores que favorecen el paso por Ormuz

  • Origen o destino es un puerto del Golfo sin una opción de transbordo rentable
  • La carga es crítica en cuanto al tiempo y la penalización de 10 a 14 días en el Cabo es comercialmente inaceptable.
  • La cobertura completa contra riesgos de guerra (equivalente a casco + P&I) se puede obtener a un costo total total aún por debajo de la alternativa del Cabo.
  • El operador de la embarcación ha confirmado que la cobertura de riesgo de guerra está vigente para el viaje específico

Factores que favorecen la desviación o el retraso

  • El propietario o capitán del buque se niega al tránsito por motivos de seguridad, lo que hasta 2026 mantuvo a la mayor parte del tonelaje fuera del estrecho por completo.
  • La cobertura de riesgo de guerra, donde aún se puede contratar, ronda el 5 por ciento del valor de la embarcación y la cobertura de guerra P&I ha sido cancelada, lo que eleva el costo total de entrega y la exposición a la responsabilidad por encima de la alternativa del Cabo.
  • El valor o tipo de la carga hace que la exposición a la prima sea prohibitiva (electrónica de alto valor, perecederos donde la pérdida es total).
  • La póliza de seguro del expedidor o el contrato con el cliente prohíbe el tránsito en zonas de guerra.
  • La escalada está en curso y los operadores de buques están imponiendo una suspensión voluntaria.

El Cálculo del Punto de Equilibrio

En términos prácticos, la decisión requiere una comparación de costos de tres vías: (1) ruta por Ormuz con un aumento total de la prima de riesgo de guerra, (2) ruta por el Cabo con el costo adicional de $200–$400 por contenedor equivalente a veinte pies (TEU) y un retraso de 10 a 14 días, (3) retraso y espera, manteniendo la carga hasta que mejoren las condiciones. Ninguna de estas opciones es gratuita. La pregunta es qué costo es más aceptable dadas las condiciones de su contrato, su posición de inventario y su tolerancia al riesgo.

Un factor que los expedidores a menudo subestiman son los costos de demora. Si su destinatario tiene ventanas de entrega contractuales con penalizaciones, una desviación por el Cabo de 14 días puede generar costos que empequeñecen la prima del seguro. Por otro lado, si su cadena de suministro tiene inventario de reserva y sin fecha límite de entrega estricta, la ruta del Cabo es a menudo la decisión operativa más limpia, menor exposición, sin complicaciones de zona de guerra, tránsito predecible.

Cómo obtener cobertura contra riesgos de guerra en 2026 (paso a paso)

Si ha decidido que la ruta de Ormuz es necesaria y desea obtener cobertura de riesgo de guerra, este es el proceso tal como funciona en el mercado actual.

  1. Confirme el estado de cobertura existente de su buque. Pregunte a su naviera o armador por el estado actual de la cobertura de casco según las Cláusulas de Guerra y Huelgas del Instituto (IWSC) y qué clubes o aseguradoras están al riesgo. Haga esto antes de reservar, no después. Si el operador del buque no puede proporcionar esta confirmación por escrito, eso es en sí mismo un dato relevante para la toma de decisiones.
  2. Contrate a un corredor especializado en riesgos de guerra. Los corredores de seguros marítimos estándar pueden no tener acceso directo a los sindicatos de Lloyd's y a los aseguradores especializados que actualmente suscriben el riesgo de guerra en el Estrecho de Ormuz. Necesita un corredor con un historial demostrable de colocación en corredores de alto riesgo. Entre los nombres activos en este mercado se encuentran los titulares de cobertura de Lloyd's y los corredores especializados del mercado londin
  3. **Especifique su carga y su travesía con precisión.** Los suscriptores de riesgos de guerra en 2026 están valorando travesías individuales, no pólizas anuales generales. Necesitará: el nombre del buque y el número IMO, la descripción y el valor de la carga, el puerto de carga, el puerto de descarga, la fecha de tránsito esperada y el tiempo previsto en la zona de guerra listada. Las solicitudes vagas son rechazadas o tienen un precio excesivo.
  4. Aborde directamente la brecha P&I. La cobertura P&I de guerra para el Golfo fue cancelada a partir del 5 de marzo de 2026, por lo que no asuma que la capa de responsabilidad de la embarcación está intacta. Pregunte a su corredor sobre la cobertura P&I de Riesgo de Guerra Adicional, un producto complementario que algunas aseguradoras especializadas ofrecen para cubrir exactamente esta brecha, y obtenga confirmación por escrito de qué cobertura de responsabilidad se aplica a su viaje y zona. Sin ella, su exposición a la responsabilidad de terceros quedará descubierta.
  5. Incorpore la prima en su coste de flete antes de comprometerse. Las primas por riesgo de guerra se cobran sobre el valor asegurado del buque (casco) o el valor de la carga, no por TEU. Presupueste para la banda actual, que Bloomberg situó cerca del 5 por ciento del valor del buque en su punto máximo, aproximadamente un cargo de 5 millones de dólares por un buque de 100 millones de dólares en un solo tránsito. Obtenga la indicación de la prima antes de finalizar los términos de su contrato de expedidor-consignatario; una cifra que parece manejable a nivel de carga puede volverse significativa para carga de proyecto de alto valor.
  6. No cuente con un respaldo gubernamental. La propuesta estatal en el titular de 2026, una facilidad de riesgo de guerra de aproximadamente 40 mil millones de dólares de la Corporación de Financiación del Desarrollo de EE. UU., nunca redactó una póliza, y la cuestión a nivel de la UE siguió abierta. Si un esquema nacional se aplica a su bandera o carga, considérelo una bonificación para verificar, no un plan en el que confiar; su autoridad marítima nacional o agencia de crédito a la exportación es el punto de contacto.
  7. Documenta todo y mantenlo actualizado. Las áreas de riesgo de guerra pueden actualizarse semanalmente o más rápido. Tus suscriptores pueden incluir cláusulas de cancelación que les permitan revocar la cobertura con poca antelación si el área escala; los circulares de P&I en este ciclo citan de 48 a 72 horas. Conoce tus términos de cancelación y ten un plan de contingencia para lo que suceda si la cobertura se retira a mitad de viaje.

Qué debieran preguntar los compradores de carga a su transportista o transitario

Si usted es un comprador de carga, no gestiona sus propias embarcaciones, depende de su transportista o transitario para navegar esto correctamente. Estas son las preguntas importantes, y nótese que el orden ha cambiado desde marzo: las preguntas operativas vienen ahora primero, porque la cobertura es la mitad más fácil del problema a resolver.

Sobre la preparación operativa (pregunta esto primero)

  • ¿El armador y el capitán están realmente dispuestos a transitar el estrecho en las condiciones actuales, o el servicio está desviando silenciosamente vía el Cabo a pesar de lo que dice la reserva?
  • ¿Qué medidas de seguridad se implementan para el tránsito, la sincronización de convoyes, la coordinación naval, el enrutamiento dentro del estrecho, el fortificación o guardias armados donde sea legal?
  • ¿Cuál es el desencadenante que haría suspender el tránsito a mitad de trayecto, y quién toma esa decisión, el capitán o una oficina en tierra?

Sobre Seguros

  • ¿La embarcación que opera este servicio cuenta con cobertura de riesgo de guerra confirmada para el tránsito por Ormuz, vigente para la fecha de mi envío?
  • ¿Cuál es el estado de la cobertura P&I de este buque para operaciones en el Golfo Pérsico?
  • Si la cobertura de riesgo de guerra se suspende a mitad del viaje, ¿cuál es la contingencia, puerto de desvío, demora o transferencia de carga?
  • ¿El recargo por riesgo de guerra citado en mi factura de flete es una transferencia del costo real de cobertura o un elemento de margen del transportista? ¿Puede documentarlo?

Enrutamiento

  • ¿Cuál es su ruta actual de [puerto de carga] a [puerto de descarga del Golfo]? ¿Ha cambiado esto desde febrero de 2026?
  • Si se desvía por el Cabo, ¿cuál es el tiempo de tránsito revisado y cómo afecta esto a mi compromiso de entrega?
  • ¿Ofrecen un servicio desde un centro de transbordo fuera del estrecho (por ejemplo, Salalah, Sohar) utilizando buques alimentadores para la última etapa del Golfo?

Sobre protecciones de contratos

  • ¿Incluye su conocimiento de embarque o contrato de servicio una cláusula de desviación por riesgo de guerra? ¿Qué derechos le otorga frente al transportista?
  • Si la entrega se retrasa debido a una desviación por riesgo de guerra, ¿cuál es su responsabilidad por mis pérdidas consecuentes?
  • ¿Tiene el expedidor derecho a cancelar un envío reservado sin penalización si las condiciones de riesgo de guerra hacen que la ruta original no sea viable?

En nuestra experiencia coordinando fletes para compradores que no han hecho estas preguntas por adelantado, las brechas tienden a surgir en el peor momento, cuando un barco ya está en ruta y se necesita tomar una decisión en cuestión de horas, no de días. Anticipar estas conversaciones es la única manera de evitar la toma de decisiones reactiva.

Preguntas frecuentes

P: ¿Puede Irán bloquear legalmente el Estrecho de Ormuz?

Bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el Estrecho de Ormuz es un estrecho internacional sujeto al derecho de paso en tránsito, que todos los estados tienen derecho a ejercer independientemente de los deseos del estado costero adyacente. Irán es signatario de la UNCLOS y tiene prohibido legalmente bloquear el tránsito. En la práctica, sin embargo, Irán ha amenazado repetidamente con el cierre y tiene la capacidad militar para interrumpir gravemente el transporte marítimo mediante minas, amenazas de misiles antibuque o la incautación de buques con el pretexto de acciones legales. El derecho legal de tránsito y la realidad operativa de transitar bajo fuego son cosas diferentes. Las aseguradoras valoran el riesgo operativo, no la posición legal.

P: ¿Se

Para la mayoría de la carga contenerizada, la desviación por el Cabo de Buena Esperanza es el desvío principal, añadiendo aproximadamente 3.500 millas náuticas, de 10 a 14 días de tiempo de tránsito y entre 200 y 400 dólares por TEU en costos. Para la carga de hidrocarburos, el oleoducto Petroline de Arabia Saudita proporciona un desvío terrestre desde la costa del Golfo hasta Yanbu, en el Mar Rojo. Para la carga cuyo origen o destino se encuentra dentro del propio Golfo, no existe un verdadero desvío, el estrecho es el único acceso marítimo a la parte superior del Golfo. El transbordo en puertos fuera del estrecho (Salalah, Sohar) puede reducir el número de buques que necesitan transitar, pero no elimina la exposición de las embarcaciones alimentadoras del lado del Golfo.

¿Quién asegura los barcos en el Estrecho de Ormuz?

En condiciones normales, los buques comerciales están cubiertos por una combinación de seguro de casco y maquinaria (normalmente suscrito a través de Lloyd's of London u otros mercados marítimos) y membresía en clubes P&I que cubren responsabilidades de terceros. En las condiciones de 2026, la cobertura de guerra P&I para Irán y el Golfo Pérsico y Arábigo fue cancelada con efecto del 5 de marzo de 2026 por clubes como Gard, West of England y el Japan P&I Club, por lo que la capa de responsabilidad está efectivamente ausente y la cobertura de casco y riesgo de guerra se está contratando por separado, a través de Lloyd's a primas drásticamente elevadas (Bloomberg la situó cerca del 5 por ciento del valor del buque en su punto álgido). Se anunció un respaldo del gobierno de EE. UU. de aproximadamente 40 mil millones de dólares a través de la Development Finance Corporation, pero nunca emitió una póliza, por lo que el mercado está haciendo el trabajo comercialmente.

P: Si la cobertura de riesgo de guerra está disponible, ¿por qué transitan tan pocos buques?

A: Porque la disponibilidad de cobertura y la voluntad de navegar son dos decisiones diferentes, y en 2026 ambas fueron en contra del estrecho. S&P Global informó que efectivamente se cerró a la navegación comercial, la

En GetTransport.com, hemos estado trabajando en decisiones de enrutamiento de alto riesgo con propietarios de carga y compradores de carga cada semana desde finales de febrero de 2026. El consejo práctico que ofrecemos es coherente: no asuma que su transportista tiene la cobertura resuelta, no asuma que un certificado de seguro garantiza un zarpe cuando el capitán aún puede rechazarlo por motivos de seguridad, y no asuma que las condiciones en tres semanas se parecerán a las de hoy. La situación del Estrecho de Ormuz está en movimiento, y la planificación de la carga debe seguirle el paso. Si necesita ayuda para evaluar opciones de enrutamiento o comprender qué documentación de seguro requiere su envío, nuestro equipo de operaciones se ocupa exactamente de estas cuestiones. Póngase en contacto con nosotros antes de reservar, no después de que zarpe el buque.