Cuando empezamos a revisar los contratos de los transportistas para el segundo semestre de 2025, una normativa aparecía constantemente en cada conversación: FuelEU Maritime. Las compañías navieras estaban revisando las estructuras de recargos, los contratos de fletamento incluían nuevas cláusulas de cumplimiento, y nuestro equipo de adquisiciones estaba respondiendo preguntas de clientes que no
Qué es realmente FuelEU Maritime (y qué no es)
FuelEU Marítimo, formalmente Reglamento (UE) 2023/1805, entró en vigor el 1 de enero de 2025. Es el marco vinculante de la Unión Europea para reducir la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles utilizados en los viajes a, desde y dentro de los puertos de la UE. La regulación se aplica a los buques de más de 5.000 toneladas brutas, lo que cubre prácticamente a todos los buques portacontenedores oceánicos, graneleros y ferris ro-ro que operan en las rutas comerciales de la UE. Un detalle importante a tener en cuenta para 2026: dado que Noruega e Islandia aún no han incluido la regulación en el Acuerdo EEE, sus puertos se consideran por ahora puertos de terceros países en virtud de FuelEU, lo que cambia la forma en que se contabiliza la energía en esos viajes.
La métrica principal es la intensidad de GEI de pozo a cola, expresada en gramos de CO₂ equivalente por megajulio de energía (gCO₂eq/MJ). "De pozo a cola" significa que se cuenta todo el ciclo de vida del combustible: extracción, refinación, transporte y combustión, no solo lo que sale del tubo de escape. Esta es una decisión de diseño deliberada de los reguladores de la Comisión Europea: los biocarburantes que desplazan la selva tropical obtienen una puntuación baja, mientras que el metanol verde o la e-amoniaco producidos a partir de electricidad renovable obtienen una puntuación muy alta.
Los objetivos de reducción se intensifican con el tiempo:
- **2025:** −2 % de intensidad de GEI con respecto a la línea de base de combustibles fósiles de 2020
- 2030: −6% frente a la misma línea de base
- 2050: −80% frente a la misma línea de base
Un objetivo del -2% para 2025 parece modesto. Lo es. Los reguladores diseñaron la primera fase para que fuera alcanzable con medidas operativas y mezclas selectivas de biocombustibles, de modo que la industria tenga tiempo para desarrollar la infraestructura para amoníaco verde, metanol e hidrógeno. Los dientes vienen a partir de 2030. Pero la maquinaria de cumplimiento, la presentación de informes, la verificación, la emisión de documentos, ya está en funcionamiento, y las penalizaciones por hacer mal esa maquinaria no son nada modestas.
Lo que FuelEU Maritime *no* es es un simple impuesto al carbono o un subsidio al combustible. No obliga a qué combustibles debe quemar un barco. Establece un techo de intensidad y deja que los armadores elijan cómo mantenerse por debajo de él. Pueden mezclar biocombustibles, cambiarse a GNL, invertir en tecnología de asistencia eólica o comprar créditos de cumplimiento a través de acuerdos de agrupación con otras embarcaciones. Esa flexibilidad es importante para usted como comprador porque diferentes transportistas están adoptando enfoques muy diferentes, y esos enfoques conllevan diferentes perfiles de costos y confiabilidad.
Una aclaración importante: FuelEU Maritime se aplica junto con, y no en sustitución de, el sistema del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la UE según el Anexo VI del MARPOL. Ambos se aplican simultáneamente a los mismos buques. Miden cosas diferentes y utilizan fórmulas diferentes. Comprender esa distinción es esencial para cualquier persona que lea un informe de sostenibilidad de un transportista o que intente evaluar el riesgo de la flota.
Calendario de Cumplimiento 2026: Fechas Límite que Ya Pasaron y Lo Que Viene
La regulación avanzó más rápido de lo que muchos compradores esperaban. Aquí está el cronograma que importa ahora:
Ciclo de Informes Anuales
Todos los operadores de buques cubiertos por FuelEU Maritime deben presentar su informe anual de datos de combustible antes del **31 de enero** de cada año. Para el período de declaración inaugural de 2025, esa fecha límite cayó en enero de 2026. Los operadores que la incumplieron o presentaron datos incompletos ya se encuentran en una posición difícil con los verificadores. Los verificadores, a su vez, tuvieron hasta el 31 de marzo de 2026 para completar sus comprobaciones y notificar a cada empresa el saldo de cumplimiento del buque, la cifra que impulsa cada decisión posterior.
30 de abril de 2026, fecha límite de cumplimiento del saldo
Para el **30 de abril de 2026**, el saldo de cumplimiento de cada buque para el año de reporte 2025 debe ser aprobado en la Base de Datos Marítima FuelEU. El saldo de cumplimiento muestra si la intensidad real de GEI de pozo a rueda del buque para el año estuvo en o por debajo del límite aplicable. Los buques que tuvieron un superávit, lo que significa que su intensidad fue mejor de lo requerido, pueden reservar ese superávit para períodos futuros o agruparlo con otros buques de la flota de su empresa. Los buques que tuvieron un déficit deben cubrirlo mediante préstamos de períodos futuros, agrupación con buques con superávit o pago de multas.
30 de junio de 2026, Documento de Cumplimiento y Pagos de Penalizaciones
La fecha límite más estricta es el 30 de junio de 2026. Para esa fecha, cada buque que opere en aguas de la UE deberá tener a
Como estamos escribiendo esto a mediados de 2026, estas fechas límite no son eventos hipotéticos futuros, la fecha límite de abril ya ha pasado. Si sus transportistas no han resuelto su saldo de cumplimiento de 2025, ahora están pagando multas o luchando por organizar acuerdos de agrupación de última hora. Eso tiene implicaciones directas sobre qué buques están disponibles para transportar su carga y a qué precio.
Requisitos del verificador
Cuando un buque cambia de operador, el verificador saliente tiene un mes a partir del último puerto de escala bajo esa gestión para presentar el informe FuelEU. Esto crea una ventana de incertidumbre durante las ventas de flotas y las transferencias de gestión, algo que vale la pena rastrear si usted fleta tonelaje o utiliza contratos específicos para cada buque.
Explicación de CII Ratings: Por qué la calificación de tu transportista afecta tu carga
El Indicador de Intensidad de Carbono opera por separado de FuelEU Maritime pero se dirige a los mismos buques. Mientras que FuelEU mide la intensidad de "well-to-wake" de la energía del combustible, el CII mide la eficiencia de "tank-to-wake" en términos de CO₂ emitido por unidad de trabajo de transporte, típicamente gramos de CO₂ por capacidad de carga y milla náutica.
Las calificaciones de la CII van de la A a la E:
- A: Significativamente mejor que el nivel requerido, excelente eficiencia operativa
- B: Mejor de lo requerido
- C: Dentro del rango requerido, mínimamente cumplidor
- D: Debajo requerido, plan de acción correctiva obligatorio
- E: Significativamente por debajo de lo requerido, plan de acción correctiva obligatorio, además de restricciones operativas
Según análisis de buques publicados por DNV, una parte sustancial de la flota mundial tiene actualmente una calificación C o inferior, y los requisitos del CII se endurecen cada año. 2026 supone un cambio radical en lugar de un pequeño ajuste: el factor de reducción anual con el que se mide el punto de referencia alcanzó un 11 por ciento por debajo de la línea de referencia de 2019, frente al 5 por ciento de 2023, por lo que el listón se ha duplicado con creces en rigurosidad en tres años. Un buque que consiguió una calificación C en 2024 puede pasar a D en 2026 sin ningún cambio en su forma de operar, simplemente porque el punto de referencia se ha movido por debajo de él. Y las consecuencias ahora son graves: una calificación D durante tres años consecutivos, o una E simple, desencadena un plan de acción correctiva obligatorio que los controles del estado rector comprueban en la inspección. Por lo tanto, una calificación decreciente es un pasivo operativo, no solo una puntuación burocrática.
¿Por qué esto le importa a un comprador de carga? Varias razones:
Disponibilidad de buques y estrategia de fletamento
Los buques con calificación D y E enfrentan una fricción creciente en el mercado de fletamento. Algunos grandes expedidores tienen políticas internas en contra de reservar carga en buques por debajo de una cierta calificación CII. A medida que los requisitos se endurecen en 2026, las navieras están tomando decisiones difíciles sobre qué buques mantener en servicio activo, cuáles reducir su velocidad para mejorar su calificación y cuáles enviar a modernización o desguace temprano. La reducción de velocidad mejora el CII pero extiende los tiempos de tránsito. Si su naviera está alargando silenciosamente los horarios de puerto a puerto, el cumplimiento del CII puede ser parte de la razón.
Evaluar volatilidad
Los buques que obtienen calificaciones CII más altas consiguen mejores tarifas de fletamento porque son preferidos comercialmente. Esa prima se traslada a lo largo de la cadena de suministro. Por el contrario, los buques con calificación D/E pueden ofrecer tarifas de espacio más baratas a corto plazo, pero el riesgo de restricciones operativas o varadas inesperadas para realizar mejoras es real.
Informes ASG de proveedores
Si su empresa informa sobre las emisiones de Alcance 3 o presenta datos a CDP, la calificación CII de los buques que transportan su carga afecta sus cifras. Un transportista que mezcla buques nuevos con calificación A con buques más antiguos con calificación E en el mismo circuito de servicio no le está proporcionando un rendimiento de emisiones consistente, incluso si su marketing dice lo contrario.
Lo que los compradores de flete marítimo deben preguntar a sus transportistas
Cuando reservamos transporte marítimo, ahora tratamos el cumplimiento de FuelEU y CII como criterios de cualificación estándar, de la misma manera que preguntamos sobre la fiabilidad de los horarios o los procedimientos de manipulación de la carga. Aquí tienes el conjunto de preguntas que ha desarrollado nuestro equipo de compras:
- ¿Cuál es la calificación CII de los buques específicos que operan el servicio que utilizo? No el promedio de la flota, los barcos reales en su ruta comercial. Una naviera que opera buques con calificación A en rutas Asia-Europa y buques con calificación E en rutas intra-asiáticas puede tener un promedio C en toda la flota.
- ¿
- ¿Los buques asignados a mi carga poseen un Documento de Cumplimiento válido de FuelEU? Después del 30 de junio de 2026, esto será innegociable para el comercio en la UE.
- ¿Qué vía de cumplimiento está utilizando: mezcla de biocombustibles, agrupación o combustibles alternativos? Cada una tiene diferentes perfiles de costo y seguridad de suministro. La mezcla de biocombustibles es la solución más común a corto plazo, pero la disponibilidad de biocombustibles no está garantizada y las subidas de precios se reflejan en recargos.
- ¿Cómo repercuten los costos de cumplimiento de FuelEU en los clientes? Algunas empresas de transporte incluyen los costos en las tarifas base; otras añaden recargos explícitos BAF (Bunker Adjustment Factor) o de GEI. Debe comprender la estructura antes de poder comparar ofertas de manera equitativa.
- ¿Cuál es su estrategia para el objetivo de 2030 de −6% de intensidad de GEI? Una compañía aérea sin una respuesta creíble más allá de "ya cruzaremos ese puente cuando lleguemos" está asumiendo más riesgo financiero del que sus tarifas actuales pueden reflejar.
Cómo verificar si sus transportistas habituales cumplen con las normativas
No tiene que aceptar la palabra de un transportista sobre su estado de cumplimiento. Hay varias rutas de verificación disponibles:
Base de Datos FuelEU Marítimo
La Comisión Europea mantiene la Base de Datos FuelEU Marítimo (THETIS-MRV, ahora ampliada para FuelEU). Allí se registran los balances de cumplimiento de los buques y el estado del Documento de Cumplimiento. Puede buscar por el número IMO del buque. Para el período de notificación de 2025, los balances de cumplimiento aprobados deberían ser visibles después de abril de 2026.
Clasificaciones CII a través del Estado de Abanderamiento y Certificados de Clase
Las calificaciones CII se registran en el Informe Anual de Eficiencia de cada buque, que es emitido por la sociedad de clasificación del buque. Las compañías navieras no están obligadas a publicarlos de forma proactiva, pero se puede solicitarlos. Si una compañía naviera se niega, eso es en sí mismo informativo.
Analítica de terceros
Varios proveedores de datos marítimos publican calificaciones CII y trayectorias de cumplimiento de FuelEU a nivel de buque. Estas herramientas le permiten verificar las afirmaciones de un transportista antes de la renovación del contrato. Los datos están disponibles a nivel del número IMO del buque, por lo que puede especificar los
Lenguaje contractual
Al negociar contratos de servicios, ahora incluimos una cláusula que exige al transportista mantener calificaciones mínimas de CII en los buques asignados y notificarnos dentro de los 30 días si un buque cae a D o E. También incluimos el derecho a auditar el estado del Certificado de Cumplimiento del Combustible (DoC) según FuelEU. Estas cláusulas son cada vez más estándar en contratos de gran volumen y valen la pena solicitarlas incluso en acuerdos más pequeños.
Implicaciones de costos: Qué significan FuelEU y CII para sus tarifas de flete
La sanción por incumplimiento en FuelEU Maritime es de **2.400 € por tonelada de VLSFO equivalente** por el déficit. Es una cifra considerable. Un buque con un déficit significativo de intensidad de GEI durante un año de comercio en la UE podría enfrentarse a millones de euros en exposición a multas. Esa exposición no permanece en el balance del armador, sino que migra hacia las tarifas de flete, recargos y términos contractuales.
Recargos directos
El canon más transparente es un recargo explícito por emisiones de GEI o por combustible ambiental, similar a los recargos del Sistema de Comercio de Emisiones (SCE) que las navieras introdujeron en 2024. Estos son calculables si se conoce el consumo de combustible del viaje, la porción de la ruta dentro de la UE y el coste de cumplimiento por tonelada. El problema es que muchas navieras están incorporando estos costes en el BAF en lugar de desglosarlos, lo que dificulta la comparación. La carga se hizo más pesada en 2026: el SCE de la UE ahora exige a las navieras entregar derechos de emisión por el 100 % de las emisiones cubiertas, frente al 70 % en 2025, y por primera vez captura metano y óxido nitroso además de CO₂. Esto se suma al FuelEU, y da a los buques que funcionan con GNL un doble dividendo, menor exposición en ambos regímenes, que algunas navieras incorporarán en tarifas más competitivas. Vale la pena investigarlo al comparar ofertas.
Biofuel Premium
Los biocombustibles siguen siendo la palanca de cumplimiento más fácil para la mayoría de los operadores en la actualidad, se incorporan directamente a los motores existentes sin modificaciones y producen una menor intensidad de GEI de pozo a estela. Pero los combustibles marinos de base biológica actualmente tienen una prima de precio significativa sobre el VLSFO convencional. Cuando un transportista utiliza mezclas de biocombustibles para alcanzar su objetivo de intensidad FuelEU, esa prima aparece en algún lugar de sus tarifas. El grado de la prima depende de la proporción de la mezcla, la materia prima y la disponibilidad del mercado en el puerto de abastecimiento.
Costes del Mecanismo de Cumplimiento
Los transportistas que utilizan la banca (arrastrando el excedente de cumplimiento de un año a otro), el endeudamiento (recurriendo a períodos futuros, con una penalización del 10% aplicada) o los acuerdos de agrupación (compensando el excedente y el déficit entre buques) se enfrentan a costes administrativos y financieros que, en última instancia, influyen en los precios. La agrupación en particular crea incentivos interesantes: un transportista con un gran número de buques de GNL de alto rendimiento puede buscar activamente acuerdos de agrupación con flotas más antiguas de turbinas de vapor, monetizando su excedente verde. Los costes de dichos acuerdos se propagan hacia afuera.
Gastos de capital a largo plazo
El objetivo de −6% para 2030 no es alcanzable solo mediante la mezcla de biocombustibles para la mayoría de los tipos de flotas. Cumplirlo requerirá inversión en buques capaces de usar combustibles alternativos, sistemas de asistencia eólica, optimización del casco o infraestructura de carga en tierra. El ciclo de gastos de capital de la industria para estas inversiones ya está en marcha, y los costos de financiación se están incorporando hoy en las estructuras de tarifas. Cuando evaluamos contratos plurianuales, ahora preguntamos explícitamente a los transportistas por el cronograma de renovación de su flota, porque un transportista que opera buques más antiguos sin un plan de modernización está asumiendo un riesgo futuro de shock en las tarifas.
Qué significa esto para tu presupuesto
En términos prácticos, el costo agregado de cumplimiento sobre los intercambios que involucran a la UE variará según el transportista, la ruta y el tipo de buque. Nuestro enfoque es tratarlo como una partida en la evaluación del transportista, no como una nota a pie de página. Solicite explícitamente la estructura de recargo por emisiones de GEI. Compárela entre transportistas. Y esté atento a los transportistas que afirman un impacto nulo en los costos de cumplimiento; ya sea que tengan flotas inusualmente modernas y eficientes (verifíquelo) o que estén aplazando el reconocimiento de costos de una manera que surgirá más adelante.
Preguntas frecuentes
Pregunta: ¿Qué es la cláusula FuelEU Maritime?
A: La cláusula FuelEU Maritime se refiere a disposiciones contractuales que se añaden a los contratos de fletamento, contratos de transporte y acuerdos de servicio para asignar la responsabilidad de los costos de cumplimiento de FuelEU entre los armadores, los operadores y los intereses de la carga. Estas cláusulas suelen especificar qué parte asume el costo del cumplimiento de la intensidad de GEI, cómo se asignan las sanciones si un buque no alcanza su objetivo de intensidad y qué obligaciones de información corresponden al propietario de la carga. Como expedidor, puede encontrarse con estas cláusulas en contratos de transporte actualizados; vale la pena revisarlas detenidamente porque pueden trasladarle el riesgo de costos. Como mínimo, asegúrese de que cualquier cláusula de este tipo sea transparente sobre cómo se calculan y repercuten los costos de cumplimiento
R: Las clasificaciones CII para buques son:
Las calificaciones CII utilizan una escala de cinco letras, de la A a la E, basadas en la eficiencia con la que un buque transporta carga en relación con sus emisiones de CO₂. Una calificación A significa que el buque es significativamente más eficiente que el nivel de intensidad de carbono anual requerido; B está moderadamente por encima del nivel requerido; C está dentro del rango aceptable; D señala un rendimiento por debajo de lo requerido, lo que activa un plan de acción correctiva obligatorio; y E indica un rendimiento significativamente deficiente, que requiere tanto un plan de acción correctiva como posibles restricciones operativas. El nivel de intensidad anual requerido se endurece cada año, por lo que la calificación de un buque puede disminuir con el tiempo, incluso si su operación real se mantiene igual. Tanto el Estado de abanderamiento como la sociedad de clasificación del buque hacen un seguimiento de las calificaciones CII, y son de acceso público a nivel de la OMI del buque a través de las bases de datos de las sociedades de clasificación y plataformas de análisis marítimo de terceros.
¿Cuál es el índice CII para buques?
El índice del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) mide cuánto CO₂ emite un buque por unidad de trabajo de transporte completado durante un año calendario, en la mayoría de los casos, gramos de CO₂ por tonelada métrica de peso muerto por milla náutica. Se calcula sobre una base de tanque a estela, lo que significa solo las emisiones del combustible quemado a bordo, no las emisiones de producción previas. Cada buque de más de 5.000 GT que participe en el comercio internacional debe calcular e informar su CII anualmente. El resultado es una Relación de Eficiencia Anual (AER) o una métrica operativa similar dependiendo del tipo de buque, que luego se compara con el CII requerido para ese tipo de buque y año para producir la calificación de A a E. La navegación a velocidad reducida, la optimización de rutas, la limpieza del casco y el factor de carga de la carga influyen en el índice CII. A medida que el nivel requerido se endurece año tras año bajo el Anexo VI del MARPOL, los transportistas enfrentan una presión creciente para mejorar su eficiencia operativa o invertir en la renovación de la flota.
Una palabra final del departamento de compras
FuelEU Maritime no es un problema regulatorio abstracto que solo los armadores deban seguir. En nuestro trabajo diario de reserva de fletes marítimos, ya vemos los efectos en los recargos que aparecen en las cotizaciones, en las conversaciones con los transportistas sobre sustituciones de buques, en las respuestas a las licitaciones donde la capacidad de cumplimiento es cada vez más un diferenciador. La regulación entró en vigor a principios de 2025 y ya han pasado los primeros plazos de cumplimiento para el rendimiento de 2025. Eso significa que usted está operando en un mercado donde algunos de sus transportistas tienen un historial de cumplimiento impecable y otros no, y donde los costos del incumplimiento se están abriendo camino en la economía del flete de una forma u otra.
Nuestro consejo es sencillo: haga de la calificación FuelEU y CII una parte estándar de su proceso de verificación de transportistas, incluya las preguntas adecuadas en su próxima solicitud de cotización (RFQ) y actualice sus plantillas de contratos de servicios para incluir obligaciones de transparencia en el cumplimiento. Los expedidores que realicen este trabajo ahora tendrán una mejor visibilidad, costos más predecibles y posiciones de negociación más sólidas a medida que los objetivos se vuelvan más estrictos hacia 2030. Aquellos que esperen se encontrarán recibiendo recargos que no modelaron y condiciones contractuales que no leyeron con la suficiente atención.