Cuatro costas desmantelan casi todos los buques mercantes que abandonan la flota: Alang en la India, Chittagong en Bangladesh, Gadani en Pakistán y Aliağa en Turquía. Juntas, tienen una capacidad de reciclaje máxima de aproximadamente 12 millones de toneladas de desplazamiento ligero al año, y aproximadamente el 85 por ciento del tonelaje desguazado en 2025 se dirigió al sur de Asia. Alang por sí sola representa alrededor del 32 por ciento del tonelaje mundial por LDT.
Lo que ha cambiado es la puerta de entrada. El Convenio de Hong Kong entró en vigor el 26 de junio de 2025 y el cumplimiento, en lugar de la capacidad, decide ahora a dónde puede ir un buque. Leo el mercado del reciclaje como el capítulo final de la historia de la flota que hemos estado contando a través de los mayores constructores navales e las flotas mercantes más grandes: los buques se construyen, comercian y, finalmente, alguien tiene que desmantelarlos.
Los clústeres de reciclaje de barcos del mundo, clasificados
| # | Clúster | País | Posición | Estado de cumplimiento |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Alang | India | El clúster individual más grande, ~32 % de LDT global | 115 de 128 parcelas que cumplen con HKC |
| 2 | Chittagong | Bangladés | Históricamente el principal país por tonelaje | 14 de 153 yardas certificadas, ~20 en proceso |
| 3 | Gadani | Pakistán | Tercer centro de Asia del Sur | Primeros astilleros certificados por HKC a partir de enero de 2026 |
| 4 | Aliağa | Turquía | El outlet de Europa | Yards que cumplen tanto con los estándares HKC como con los de la UE |
| 5 | China y otros | Varios | Tonelaje nacional, admisión extranjera limitada | Varía según el patio |
El ordenamiento depende de lo que se cuente. India lidera en capacidad certificada y en cuota de LDT. Históricamente, Bangladesh ha liderado como país en toneladas recibidas, aunque ha estado perdiendo cuota global, por lo que los dos intercambian posiciones entre años y entre métricas. Cualquiera que cite una única tabla de clasificación definitiva aquí está pasando por alto eso.
Cuánto paga realmente un patio
El reciclaje es una compra, no una tarifa de eliminación: el astillero compra el barco por su acero. Los niveles indicativos de 2025 muestran cuán bruscamente se divide el mercado según el destino. Alang estaba entre USD 500 y 510 por LDT y Gadani entre USD 525 y 530. Bangladesh se situó cerca de USD 410 por LDT para graneleros, USD 430 para petroleros y USD 440 para portacontenedores. Aliağa en Turquía estuvo muy por debajo de todos ellos, con aproximadamente USD 260 para graneleros, USD 270 para petroleros y USD 280 para portacontenedores.
En un granelero de 20.000 tpl, la diferencia entre un precio indio y uno turco asciende a varios millones de dólares. Ese único hecho explica gran parte de la geografía de esta industria, y es por eso que la regulación destinada a trasladar tonelaje a astilleros de mayor nivel choca contra una fuerte corriente comercial.
El tipo de buque también importa dentro de cada mercado. Los portacontenedores y los petroleros obtienen primas sobre el granel seco debido a lo que llevan a bordo: más equipamiento, más metal no ferroso, más maquinaria que vale la pena recuperar. El patrón se mantiene en los cuatro clústeres, incluso cuando los niveles absolutos divergen.
La Convención de Hong Kong hizo de la conformidad la restricción
Desde el 26 de junio de 2025, el desguace de buques es un ejercicio de cumplimiento. Un buque necesita un inventario de materiales peligrosos, el astillero necesita un plan aprobado de instalaciones de desguace de buques y la parcela específica debe tener la certificación vigente. La capacidad que no está certificada es, para una creciente cuota de armadores y sus financieros, capacidad que no existe. En junio de 2026, la convención contaba con 30 estados contratantes que representaban, en conjunto, aproximadamente el 60 por ciento del tonelaje mercante mundial.
La carrera por la certificación es donde la India se ha adelantado. Alang tiene 115 de sus 128 parcelas conformes y un programa de capital reportado en ₹1.224 crore para la fase actual, dentro de una expansión nacional destinada a aumentar la capacidad anual de aproximadamente 500 a 600 barcos a 1.000 a 1.200. Bangladesh, desde una base mucho mayor de 153 astilleros, tenía 14 certificados y unos 20 más en proceso. Si se leen esas dos frases juntas, el cambio a medio plazo en el tonelaje no es difícil de predecir.
Pakistán ha pasado de la legislación a la capacidad operativa certificada más rápido de lo que la mayoría de los observadores esperaban. El primer astillero de Gadani certificado por HKC, Prime Green Recyclers, entró en funcionamiento en enero de 2026, un segundo astillero fue certificado por ClassNK en marzo de 2026, y la legislación de apoyo siguió en mayo de 2026. Eso importa porque Gadani ha pagado consistentemente entre los precios más altos por LDT, y la certificación elimina la objeción de cumplimiento al usarlo.
La posición de Turquía se basa en una cualificación diferente. Los astilleros de Aliağa cumplen tanto el Convenio de Hong Kong como la lista más estricta de la Unión Europea, lo que los convierte en el destino práctico para los buques de pabellón de la UE, independientemente de lo que pague el sur de Asia, porque para esos barcos el precio del sur de Asia simplemente no está disponible. La India está atacando precisamente esa ventaja: 34 astilleros de Alang han solicitado la aprobación de la UE y tres han completado la inspección, y si la lista de la UE sigue adelante, la brecha de precios entre Aliağa y Alang dejará de estar protegida por la regulación.
¿Por qué los patios tienen hambre?
Aquí está la parte contraintuitiva del mercado de 2026: la capacidad se está certificando y expandiendo mientras los astilleros escasean de trabajo. Alrededor de 321 buques fueron desmantelados a nivel mundial en 2025, según el recuento más citado, y el reciclaje de buques portacontenedores cayó a un mínimo de 20 años. Bangladesh recibió 57 barcos en la primera mitad de 2025 frente a 89 en el mismo período de 2024. La tasa de actividad de Alang por sí sola cuenta la historia con un giro: 113 barcos en su año fiscal 2025, un mínimo de diez años, recuperándose solo ligeramente a 119 barcos y 1.087.447 LDT en el año fiscal 26. Se está construyendo una capacidad certificada de 1.000 barcos al año para un mercado que actualmente entrega apenas una décima parte de ella.
La explicación está del lado de las ganancias en lugar del lado del desguace. Cuando los mercados de fletes pagan, los armadores mantienen viejos barcos en funcionamiento, porque un buque que obtiene una tarifa diaria saludable vale más en servicio que como chatarra. Cada disrupción que alarga los viajes hace lo mismo: absorbe tonelaje que de otra manera sería excedente. La reorientación del Mar Rojo es el ejemplo reciente más claro, y mantuvo barcos empleados que un mercado normal habría retirado.
Así que los volúmenes de reciclaje son un indicador rezagado de la debilidad del transporte de mercancías. Si quieres saber cuándo llegará la ola de desguace, observa las tarifas de fletamento en los sectores con las flotas más antiguas, por eso los perfiles de edad en nuestros rankings de las empresas de graneles secos más grandes y las mayores compañías de transporte de petróleo importan a este mercado.
La ola de descarbonización que aún no ha llegado
El argumento estructural para aumentar el reciclaje es sólido. El endurecimiento de las normas de emisiones penaliza progresivamente el tonelaje ineficiente, y en algún momento el coste de operar un buque de 20 años bajo un régimen de carbono supera lo que genera. Las estimaciones de la industria sitúan a unos 16.000 buques en línea para esa presión durante la próxima década, que es la ola para la que la India está certificando y expandiéndose.
El momento es realmente incierto y no basaría un plan en un año específico. Lo que es razonablemente seguro es la forma: cuando llegue la ola, llegará más rápido de lo que los astilleros pueden añadir parcelas certificadas, y el precio por LDT caerá a medida que la oferta supere la demanda. Los propietarios que esperen a la cima de la ola para vender se llevarán lo peor de ambos mundos.
Qué significa esto si usted posee o fleta tonelaje
- La certificación decide tu lista de compradores. Los buques con pabellón de la UE están limitados a astilleros de la lista de la UE, lo que en la práctica significa Turquía en lugar del sur de Asia y un precio materialmente inferior.
- Prepare el inventario con antelación. El inventario de materiales peligrosos es un estudio, no un formulario, y uno incompleto retrasa una venta en un mercado en movimiento.
- Precio por tipo de buque, no por grupo. El tonelaje de contenedores y petroleros gana una prima por LDT sobre los graneleros secos en todos los mercados.
- Observe las tarifas de flete como la señal principal. El volumen de reciclaje sigue la debilidad del flete con un retraso; no la precede.
- Factorice el viaje de entrega. Los depósitos de combustible y la tripulación para llegar al astillero forman parte de los ingresos netos, y el precio más barato por LDT puede perder frente a un astillero más cercano.
- Espere escrutinio reputacional. Los cargadores preguntan cada vez más adónde fueron los tonelajes retirados de un transportista, y la respuesta viaja más lejos de lo que solía hacerlo.
Preguntas frecuentes
¿Dónde está el astillero de reciclaje de barcos más grande del mundo?
Alang, en Gujarat, India, es el clúster individual más grande y representa aproximadamente el 32 por ciento del tonelaje mundial de reciclaje por tonelada métrica de desplazamiento ligero. Chittagong, en Bangladesh, ha sido históricamente el más grande en tonelaje recibido por país, por lo que ambos lideran en diferentes medidas.
¿Cuánto gana un armador por desguazar un barco?
Los niveles indicativos para 2025 oscilaron entre aproximadamente 260 y 280 USD por LDT en Turquía y 500 y 530 USD por LDT en India y Pakistán, con Bangladesh entre 410 y 440 USD, dependiendo del tipo de buque. Los contenedores y petroleros tuvieron precios superiores a los de los graneleros secos en cada mercado.
¿Qué cambió el Convenio de Hong Kong?
Entró en vigor el 26 de junio de 2025 y estableció las instalaciones de reciclaje certificadas y un inventario de materiales peligrosos como condición para una venta conforme. El efecto ha sido un desplazamiento de toneladas hacia astilleros que poseen certificación vigente, lo cual favorece a Alang en la India y a Aliağa en Turquía.
¿Por qué está disminuyendo el volumen de reciclaje de barcos?
Porque los mercados de fletes han estado pagando lo suficiente como para mantener a flote los barcos viejos, y las rutas más largas absorben tonelaje que de otro modo sería excedente. Alrededor de 321 barcos fueron reciclados a nivel mundial en 2025, la desguace de portacontenedores alcanzó un mínimo de 20 años, y la entrada de Bangladés cayó de 89 barcos en la primera mitad de 2024 a 57 en el mismo período de 2025.
La capacidad de reciclaje, los recuentos de patios y los números de certificación cambian a medida que las parcelas son auditadas y reclasificadas, y los precios por LDT son niveles de mercado indicativos que se mueven semanalmente con el acero y la moneda. Las cuotas de tonelaje de los países difieren según si se cuentan los barcos o los LDT y según el año de referencia, razón por la cual las fuentes a veces nombran diferentes líderes.