Lorsqu'un exportateur appelle notre service fret au premier trimestre et demande un départ du Brésil, je sais déjà que la conversation reviendra à un seul mot. Santos. Le port de Santos est le plus grand port d'Amérique latine et la principale porte d'entrée des exportations agricoles du Brésil. En 2025, il a battu son propre record en traitant 186,4 millions de tonnes, soit une augmentation de 3,6 % par rapport aux 179,8 millions traitées en 2024. C'est une merveilleuse nouvelle pour l'autorité portuaire. Pour un expéditeur qui essaie de respecter un calendrier pendant le pic de la récolte, c'est aussi la raison pour laquelle le quai que vous vouliez est déjà occupé.
GetTransport.com met en relation les transporteurs sur les voies d'exportation brésiliennes tout au long de l'année, donc ce qui suit est la version opérationnelle de l'histoire de Santos plutôt que celle du communiqué de presse. Les volumes records sont réels, la congestion qu'ils créent est réelle et la bonne nouvelle est que le Brésil dispose désormais de plus d'une sortie crédible. Ceci est un guide pratique expliquant pourquoi Santos est congestionné, ce que le retard coûte réellement et comment un expéditeur contourne le goulot d'étranglement sans prétendre qu'il n'existe pas.
Pourquoi Santos est bloqué
La réponse simple est que la récolte a augmenté plus vite que le quai. La récolte de soja brésilienne 2025/26 est désormais prévue à un record de 180,3 millions de tonnes, avec des exportations projetées à un record de 116,1 millions de tonnes, et la récolte totale de céréales du pays est estimée à un record de 358,6 millions de tonnes. Le maïs s'y ajoute, avec une récolte proche de 138,6 millions de tonnes et des exportations prévues autour de 46,5 millions. Tout ce grain arrive sur la côte dans une fenêtre étroite, et une large part essaie encore de partir par un seul endroit.
Santos a manutentionné 44,9 millions de tonnes de soja en 2025, plus 24,1 millions de tonnes de sucre, 15,2 millions de tonnes de maïs et 9,8 millions de tonnes de pâte. C'était aussi la principale passerelle du café, expédiant 23,1 millions de sacs au cours des neuf premiers mois de l'année, soit environ 79 % du total national. Ajoutez ces flux à une activité de conteneurs qui a dépassé les 5,9 millions d'EVP, et vous obtenez un port qui bat plusieurs records simultanément. Le vrac solide à lui seul a atteint 94,5 millions de tonnes. Le quai est occupé chaque mois, mais pendant la campagne de soja, il est tout simplement surbooké.
Ce que la congestion vous coûte
Le coût apparaît comme une attente, et l'attente coûte cher sur un navire affrété. Plus tôt en 2025, lorsque les terminaux de vrac étaient entièrement réservés, les navires à Santos et Paranagua attendaient en moyenne plus de cinq jours pour charger, et dans les pires périodes, la file d'attente dépassait deux semaines. Un navire ancré facture toujours des surestaries, et ce compteur tourne, que la cargaison soit du grain, du sucre ou une réservation de conteneur coincée derrière la ruée du vrac.
Il existe une limite physique sous celle de la planification. Santos tente d'approfondir son chenal de navigation, l'autorité portuaire ayant attribué un contrat à la mi-2025 pour faire passer le chenal de 15 à 16 mètres dans le cadre d'un plan de modernisation plus large d'une valeur d'environ 12,6 milliards de R$. Des eaux plus profondes permettraient à de plus gros navires d'accoster, pouvant finalement atteindre la classe des 18 000 EVP. Le hic en 2026 est que le soulagement est bloqué. Un tribunal a suspendu le dragage après que l'attribution de l'appel d'offres a été contestée, ce qui empêche l'entrepreneur retenu de commencer, et le terminal à conteneurs prévu STS10 est lui-même menacé pour 2026 en raison de litiges et d'un différend gouvernemental concernant le modèle d'enchères. Le port absorbe donc un volume de fret record sur des infrastructures dimensionnées pour moins, sans aucune solution de capacité à court terme en vue. Un chargeur qui réserve pour la haute saison et suppose une fenêtre de quai dégagée parie, et l'avantage de la maison favorise le retard.
Le nouveau risque 2026 : grèves et blocages de port
Deux facteurs qui n'étaient pas attendus pour 2025 se retrouvent désormais en tête de la file d'attente des navires. Le premier est la main-d'œuvre. En mai 2026, les dockers ont organisé un arrêt de travail national dans 32 grands ports brésiliens, y compris Santos, une grève de douze heures qui a figé le chargement en pleine saison. À ce moment-là, l'attente moyenne à Santos était d'environ 116 heures, soit près de cinq jours, et dans certains terminaux, la file d'attente était bien pire, Vila do Conde, dans le nord, atteignant 242 heures, soit plus de dix jours. Une grève n'a pas besoin de durer longtemps pour dépasser la fenêtre de chargement d'un navire lorsque la file derrière elle est déjà aussi longue.
Le second est le côté terrestre. En juin 2026, l'autorité portuaire de Santos a invoqué un régime d'urgence car les routes menant aux terminaux étaient tellement congestionnées que l'entrée des camions dans le port a été totalement interrompue pendant plusieurs heures. C'est la partie que les exportateurs sous-estiment, car une place à quai ne signifie rien si la cargaison ne peut pas y parvenir par la route. Lorsqu'une file d'attente sur le quai, une grève potentielle et un blocage de la porte peuvent tous survenir la même semaine, l'argument pour ne pas miser tout un programme sur un seul créneau à Santos cesse d'être théorique.
Paranaguá, l'alternative du sud
Le premier endroit où je me tourne lorsque Santos se resserre est Paranagua, dans l'État du Parana, qui est la principale alternative sur la côte sud et un port céréalier sérieux à part entière. Il a traité 66,4 millions de tonnes en 2025 et n'a cessé de battre des records, y compris un record mensuel de céréales en août 2025 supérieur à 2 millions de tonnes qui a dépassé un niveau depuis 2015, et il a expédié 11,3 millions de tonnes de soja d'une valeur d'environ 4,5 milliards de dollars US au cours des huit premiers mois de l'année. En octobre 2025, il a affiché un autre record et ses opérateurs ont signalé que les navires céréaliers ne faisaient pas la queue pour accoster, même à fort volume, ce qui vous indique que l'équipe sur place a investi dans le débit plutôt que de se la couler douce.
L'enseignement pratique est que Paranagua dégage parfois les navires plus rapidement que Santos au cours de la même semaine, car son équipe d'exploitation portuaire a déclaré que les navires céréaliers ne faisaient pas la queue pour accoster, même si les volumes augmentaient. Ce n'est pas une solution miracle, et le port connaît aussi ses propres embouteillages, mais pour un expéditeur dont la cargaison provient du Parana, de Santa Catarina ou du sud du Mato Grosso do Sul, l'acheminement vers Paranagua peut réduire à la fois le transport terrestre et l'attente au quai. La décision est rarement Santos ou rien. C'est de savoir quelle porte d'entrée du sud fonctionne le mieux ce mois-ci.
L'arc nord est le véritable exutoire
Le changement structurel, et celui pour lequel j'insiste le plus auprès des exportateurs ayant des origines flexibles, est vers le nord. Les ports de l'arc nord, ce que les Brésiliens appellent l'Arco Norte, prennent une part sans cesse plus importante du commerce des céréales. Entre janvier et octobre 2025, ils ont expédié 37,38 millions de tonnes de soja, soit environ 37,2 % du total national, et ont traité 41,3 % du maïs, avec Itaqui dans le Maranhão et Barcarena dans le Pará en tête. Sur l'ensemble de l'année, les ports du nord ont traité 163,3 millions de tonnes et affichent la croissance la plus rapide de toutes les régions brésiliennes, avec 10,33 %. Avec Santos et Paranaguá, l'arc a contribué à plus de 80 % des exportations de maïs et de soja du Brésil.
La raison pour laquelle cela fonctionne est la géographie. La cargaison cultivée dans les États centraux du Mato Grosso et du Goiás peut parcourir une distance terrestre plus courte jusqu'à un port du nord que vers le sud jusqu'à Santos, ce qui réduit les coûts de transport et alimente un quai moins encombré. Cet avantage s'est amplifié, les ports du nord affichant l'une des plus fortes croissances nationales en 2025. Pour un exportateur de soja ou de maïs situé à l'intérieur des terres, l'arc nord n'est plus une option exotique. C'est souvent l'option la moins chère et la plus rapide, et elle permet d'éviter complètement la file d'attente de Santos.
Ce ne sont pas seulement les céréales qui se disputent la place
Une tendance qui prend les exportateurs au dépourvu est l'augmentation des escales de navires porte-voitures à Santos et Paranagua. De nouveaux services directs Asie vers la côte Est de l'Amérique du Sud ajoutent une capacité hebdomadaire dans les deux ports, et les constructeurs automobiles asiatiques développent leurs opérations brésiliennes, BYD lançant son premier véhicule fabriqué au Brésil depuis Camacari à la mi-2025 et cette usine devant être pleinement opérationnelle d'ici fin 2026. Plus de boucles RoRo et conteneurs signifient plus de concurrence pour les fenêtres d'amarrage et pour les liaisons intérieures étroites qui alimentent le quai.
Ainsi, le goulet d'étranglement n'est pas purement une histoire agricole. Un expéditeur de céréales, un négociant en sucre et un transporteur de voitures se disputent tous le même créneau rare pendant les mois de pointe. C'est exactement le genre d'encombrement multi-marchandises pour lequel une vue axée sur le marché est conçue, car la question qui décide de votre navigation n'est pas de savoir quel port paraît le plus grand sur une carte, mais quel transporteur dispose d'un créneau réel dans quel terminal cette semaine.
Tenir un emploi du temps honnête
Les exportateurs qui maintiennent leurs dates pendant la période de pointe ont tendance à faire la même poignée de choses. Ils traitent le choix du port comme une décision actualisée plutôt qu'un défaut, ils réservent la fenêtre d'accostage tôt au lieu d'en supposer une, et ils intègrent le risque de surestarie dans l'accord plutôt que de le découvrir à l'ancre.
- Réservez votre créneau horaire pour le terminal à l'avance, surtout pour le pic du soja de février à mai, plutôt que d'en chercher un lorsque la file d'attente est déjà formée.
- Faites correspondre l'origine au port. Le fret de l'État central transite souvent moins cher et plus rapidement par l'arc nord que par Santos.
- Conservez Paranagua comme une option secondaire vivante pour les céréales d'origine méridionale, et vérifiez quel port méridional est effectivement actif la semaine de votre chargement.
- Budget pour les surestaries. Une attente de cinq jours ou plus à l'ancre représente une véritable ligne de coût en haute saison, pas une erreur d'arrondi.
- Surveillez la concurrence non céréalière. Les appels croissants de transporteurs de véhicules et de porte-conteneurs réduisent les créneaux d'accostage, même lorsque votre cargaison est du soja.
- Prévoyez une marge pour la main-d'œuvre et les perturbations routières, car une grève portuaire ou une fermeture de porte imprévue peut retarder même un poste à quai confirmé en 2026.
- Confirmez le projet. La profondeur du chenal limite les navires qui peuvent accoster à pleine charge, et l'approfondissement qui la faciliterait est suspendu par un recours judiciaire.
Le Brésil est un exportateur mondial de premier plan de soja, de sucre et de café, et les volumes ne diminuent pas. Le pays a expédié plus de 26 millions de tonnes de sucre au cours des onze premiers mois de 2025 et a réalisé des recettes record de café supérieures à 15 milliards de dollarsUS la même année, même si la récolte a mis à rude épreuve tous les quais. La voie de sortie du Brésil est gagnée par l'expéditeur qui traite le port comme un choix et le calendrier comme quelque chose à défendre, d'où l'avantage d'avoir une vue en temps réel de qui navigue d'où, plutôt que de rester fidèle à un seul quai célèbre.
Si votre cargaison brésilienne se dirige vers l'Europe dans le cadre du nouveau cadre commercial, le volet douanier mérite sa propre planification, et nous le couvrons dans notre guide de l'UE-Mercosur 2026 règles d'origine. Pour les exportateurs qui envisagent un itinéraire Pacifique plutôt que le goulet d'étranglement de l'Atlantique, la redistribution plus large de l'Amérique du Sud mérite d'être lue en parallèle de notre analyse de l'Port de Chancay réorienté vers l'Asie-Pacifique.
Foire aux questions
Pourquoi le port de Santos est-il congestionné en 2026 ?
Des volumes agricoles record arrivent plus vite que le port ne peut s'agrandir. Santos a traité 186,4 millions de tonnes en 2025, un record absolu, dont 44,9 millions de tonnes de soja, 24,1 millions de tonnes de sucre et 15,2 millions de tonnes de maïs. Une récolte record de soja en 2025/26 d'environ 180,3 millions de tonnes, qui fait partie d'une récolte record de céréales de 358,6 millions de tonnes, surcharge davantage le même quai pendant le pic de la récolte, tandis que l'approfondissement prévu du canal a été suspendu par une contestation judiciaire, l'aide à court terme est donc incertaine. Il en résulte des postes d'amarrage complets et des files d'attente de navires pendant les mois de forte activité.
Combien de temps les navires attendent-ils à Santos et Paranagua ?
Cela varie considérablement selon la saison et selon le taux de réservation des terminaux de vrac. Plus tôt en 2025, les temps d'attente moyens à Santos et Paranagua ont dépassé cinq jours lorsque les terminaux étaient entièrement réservés, et les périodes les plus longues ont atteint plus de deux semaines. Lors d'une grève portuaire nationale en mai 2026, l'attente moyenne à Santos était d'environ 116 heures, soit près de cinq jours, tandis que certains terminaux du nord ont connu des délais bien plus longs. Les opérateurs de Paranagua ont ensuite signalé que les navires céréaliers ne faisaient pas la queue alors même que les volumes augmentaient, c'est pourquoi le délai de passage peut changer de mois en mois. Un navire affrété à l'ancre continue d'accumuler des surestaries, donc l'attente représente un coût direct.
Quelles sont les alternatives à l'expédition via Santos ?
Les deux principales alternatives sont Paranagua, sur la côte sud, et les ports de l'arc nord, tels que Itaqui et Barcarena. Paranagua convient aux céréales d'origine méridionale, a traité 66,4 millions de tonnes en 2025 et n'a signalé aucune file d'attente de navires, même à un volume record. L'arc nord a expédié 37,38 millions de tonnes de soja de janvier à octobre 2025, soit environ 37,2 % du total national, a déplacé 163,3 millions de tonnes au cours de l'année avec la croissance régionale la plus rapide du Brésil, et est souvent moins cher pour les cargaisons cultivées dans les États du centre car le transport terrestre est plus court.
Quand est le pire moment pour expédier du grain du Brésil ?
La période la plus tendue est le pic de la récolte de soja, grosso modo de février à mai, lorsque la majeure partie de la récolte atteint la côte en même temps et se dispute les mêmes postes d'amarrage. Réserver votre créneau de terminal avant l'apparition de cette période, faire correspondre l'origine au port le moins encombré et budgétiser les surestaries sont les moyens pratiques de respecter un calendrier pendant la période de pointe plutôt que de se retrouver dans la file d'attente.