L'allineamento ferroviario merci Subic–Clark–Manila–Batangas (SCMB) si estenderà per circa 198 chilometri, con l'obiettivo di deviare i flussi di container da Manila e aumentare la produttività del porto di Batangas e della baia di Subic, spostando così la pressione modale e modificando i modelli di trasporto merci regionali.
Principali stakeholder e riunione consultiva del 23 febbraio
Il 23 febbraio una sessione consultiva ha riunito i responsabili tecnici e normativi: Jeffrey Singer (Cadmus Group), Ernesto Perez (Anti-Red Tape Authority, ARTA) e John Garrity (ex USAID Better Access and Connectivity Project). L'incontro si è concentrato esclusivamente su come le modifiche normative influenzeranno gli investimenti basati sui corridoi nell'intero Luzon Economic Corridor.
Chi è coinvolto
- The Cadmus Group – responsabile dello studio di fattibilità della ferrovia SCMB (finanziato da USTDA).
- ARTA – promotrice del processo di semplificazione dei permessi e del coordinamento con i governi locali.
- John Garrity – condivisione delle lezioni apprese dalle collaborazioni con ADB e Banca Mondiale.
- Partner di supporto: Asian Development Bank (ADB), U.S. Trade and Development Agency (USTDA) e Swedfund.
Colli di bottiglia normativi identificati
Gli appunti della consultazione e il follow-up di ARTA hanno enfatizzato diversi punti di blocco pratici che i pianificatori logistici e gli operatori dei trasporti dovrebbero monitorare attentamente.
- Ritardi nell'acquisizione del diritto di passaggio – i processi di titolarità del terreno e di compensazione rischiano ritardi nella programmazione delle fasi di costruzione.
- Arretrati nei permessi locali – le approvazioni a livello municipale secondo il Citizens’ Charter possono ancora creare blocchi per i lavori edili e le strutture accessorie.
- Lacune nel coordinamento inter-agenzia – requisiti incoerenti tra agenzie nazionali e LGU aumentano il carico di conformità per gli investitori.
- Complessità nell'integrazione portuale – la sincronizzazione dei terminali ferroviari con i depositi container esistenti, le rampe RoRo e gli orari di attracco richiede una pianificazione anticipata nella fase di progettazione.
Raccomandazioni pratiche dalla riunione
- Istituzionalizzare un modello di Sportello Unico Provinciale per le Imprese in tutto il Luzon Economic Corridor per accelerare il rilascio dei permessi.
- Applicare le tempistiche del Citizens’ Charter a livello LGU e monitorarne il rispetto come KPI del progetto.
- Creare una task force inter-agenzia dedicata per il diritto di passaggio e le compensazioni, al fine di ridurre le controversie legali e i tempi di costruzione.
- Integrare i requisiti del porto nella fase di fattibilità, in modo che i terminali siano pronti per la ferrovia fin dal primo giorno.
Ambito e tempistiche dello studio di fattibilità
Lo studio di fattibilità SCMB, finanziato da USTDA e prodotto da Cadmus, è previsto per il completamento entro metà 2027. I moduli di studio principali includono:
| Componente dello Studio | Focus Primario | Implicazione Logistica |
|---|---|---|
| Acquisizione del diritto di passaggio | Mappe del terreno, schemi di compensazione, mitigazione delle controversie | Influenza le date di inizio della costruzione e la continuità del corridoio |
| Integrazione portuale | Posizionamento del terminale, trasferimento intermodale, accesso all'attracco | Determina l'efficienza della movimentazione dei container e i cambi modali |
| Pianificazione logistica | Flussi di merci, modellazione degli orari, esigenze di vagoni e carrozze | Informa l'acquisto del materiale rotabile e la progettazione dei centri logistici |
Considerazioni operative per gli operatori logistici
Dalla prospettiva di un operatore di trasporti, i risultati dello studio dovrebbero essere considerati come input per la pianificazione commerciale: la produttività prevista detterà quanti vagoni intermodali, gru di terminale e rotazioni di camion feeder saranno necessari. Se avessi un peso per ogni volta che un progetto ferroviario ha sottovalutato la domanda di trasbordo ferroviario-stradale, beh, vedresti molte più gru nel piano.
Come il percorso SCMB rimodella i flussi merci
Collegando i principali porti e centri industriali a nord e a sud di Manila, la SCMB mira a decentralizzare il porto di Manila e a creare corridoi alternativi per il carico in entrata e in uscita. In pratica, ciò può significare:
- Tempi di sosta ridotti per i container nei terminali metropolitani di Manila;
- Aumento delle attività di distribuzione a Batangas e Subic, con domanda di nuovi parchi logistici;
- Opportunità per servizi merci a lungo raggio basati sulla ferrovia che riducono le percorrenze stradali.
Cosa devono preparare vettori e spedizionieri
Gli spedizionieri, le società di autotrasporto e gli operatori portuali dovranno aggiornare i loro modelli di rete, rivalutare le allocazioni degli slot e pianificare nuove interfacce di terminale. Si prevede un cambiamento nelle rotte delle merci pallettizzate e una rinnovata spinta alle strategie di pooling dei container una volta che la capacità ferroviaria diventerà disponibile.
Checklist per i pionieri
- Interagire con gli output dello studio Cadmus man mano che arrivano; allineare i modelli commerciali alla capacità prevista.
- Pre-negoziare gli accordi di movimentazione terminalistica con gli operatori di Batangas e Subic.
- Valutare i costi di trasbordo camion-ferrovia e adeguare di conseguenza i prezzi o i mix di servizi.
- Monitorare gli annunci di ARTA sul rollout degli Sportelli Unici Provinciali per le Imprese.
Rischi che potrebbero ancora far deragliare le tempistiche
Anche con il sostegno politico e finanziario multilaterale, rimangono diversi rischi: lunghe dispute territoriali, il cambio politico a livello di LGU che influisce sulle tempistiche dei permessi e disallineamenti di integrazione tra gli operatori portuali e il progettista della ferrovia. Questi sono risolvibili, ma richiedono una gestione attiva, non solo buone intenzioni.
Un rapido controllo della realtà
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