Il Khorgos Gateway, al confine tra Kazakistan e Cina, è il più grande porto secco per capacità di trasbordo, passata da 540.000 a 800.000 TEU all'anno a settembre 2025, con un aumento del 48%. Ha gestito circa 380.000 TEU nel 2025. I porti secchi sono classificati in base alla capacità e al numero di treni piuttosto che alla tonnellata, il che rende i confronti più difficili di quanto sembrino.
Un dry port non ha acqua. È un terminal interno, solitamente servito dalla ferrovia, che esegue lo sdoganamento e la movimentazione dei container per conto di un porto marittimo o di un confine terrestre. Ho trascorso abbastanza tempo a riconciliare i numeri di queste strutture per conoscere la trappola: uno pubblica TEU annuali, il successivo pubblica partenze giornaliere di treni, un terzo pubblica ettari, e nessuno di essi significa la stessa cosa.
I più grandi porti secchi e depositi container interni nel 2026
| # | Struttura | Paese | Capacità o volume di punta | A cosa serve |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Porta di Khorgos | Kazakistan | Capacità di 800.000 TEU, circa 380.000 TEU movimentati nel 2025 | Cambio di scartamento ferroviario dalla Cina all'Europa e all'Asia centrale |
| 2 | Porto terrestre di Alashankou | Cina | Oltre 6.000 treni Cina-Europa nel 2025, 125 rotte verso 21 paesi | Passaggio a livello di fronte a Dostyk, Kazakistan |
| 3 | Małaszewicze | Polonia | 460.000 metri quadrati, progetti che aggiungono 198.925 TEU | Conversione da scartamento largo a scartamento normale all'ingresso nell'UE |
| 4 | Porto Secco di Riyadh | Arabia Saudita | 4 milioni di TEU cumulativi dall'inizio commerciale nel 2022 | Sdoganamento interno per i porti marittimi del Golfo |
| 5 | ICD Tughlakabad | India | Capacità di circa 250.000 - 300.000 TEU, circa 2.000 container al giorno | Importazioni ed esportazioni della regione di Delhi |
| 6 | Porto Terrestre Internazionale di Zhengzhou | Cina | Aperto il 30 giugno 2024, mirato a una scala di hub ferroviario | Ferrovia Cina centrale-Europa |
| 7 | Sławków | Polonia | Espansione da 1 miliardo di euro annunciata a maggio 2025, obiettivo oltre 500.000 TEU all'anno | Ultimo terminal a scartamento largo in assoluto nell'UE |
Khorgos si aggiudica il primo posto per capacità superiore. Nel settembre 2025, il terminal ha aggiunto nove binari di smistamento a scartamento da 1.520 mm e ha ridotto il tempo medio di movimentazione dei container da cinque ore a una. Questa singola modifica incide maggiormente sui tempi di transito rispetto al numero di TEU in evidenza, poiché la permanenza per il cambio di scartamento è la parte di una corsa Cina-Europa che varia maggiormente. Gli attraversamenti su entrambi i lati di questo confine sono trattati in modo più dettagliato nella nostra recensione di le più trafficate frontiere ferroviarie Cina-Europa.
Perché la classifica dipende da quale metrica si accetta
Il problema diventa evidente confrontando le due voci cinesi con quelle polacche. Alashankou segnala treni: oltre 6.000 viaggi Cina-Europa e Asia Centrale fino al 2025, con una media di 21 al giorno e un record giornaliero di 30, su 125 rotte che servono 21 paesi. Małaszewicze segnala la capacità dell'area e del progetto: 460.000 metri quadrati oggi, con un progetto di terminal container che aggiunge 198.925 TEU di movimentazione annua e circa 800 milioni di euro di finanziamenti polacchi per l'aggiornamento più ampio.
Questi due impianti si trovano sullo stesso corridoio e gestiscono gran parte dello stesso traffico merci, e non esiste un'aritmetica che converta in modo affidabile un conteggio di treni in una cifra TEU, poiché sia la lunghezza del treno che il fattore di carico variano. Quando ho bisogno di un confronto attendibile, uso tre domande invece di un numero:
- **Cos'è il tempo di attesa per il cambio di scartamento o il gioco?** Khorgos in un'ora contro un precedente di cinque è un vero miglioramento che si può inserire in un calcolo di transito.
- La cifra di capacità è installata o pianificata? Le 800.000 TEU a Khorgos sono entrate in funzione nel settembre 2025. Le 198.925 TEU a Małaszewicze sono un obiettivo di progetto.
- **Quanto del traffico è di transito rispetto a quello domestico?** Il porto secco di Riyadh gestisce merci per il consumo saudita; Khorgos lascia passare la maggior parte dei container verso altre destinazioni.
- La struttura dispone di percorsi liberi sulla linea ferroviaria che la serve? Un terminal può aggiungere gru più velocemente di quanto una ferrovia possa aggiungere slot.
Khorgos, e la versione onesta della sua crescita
Il Khorgos Gateway occupa 129,8 ettari, comprese le zone logistiche e industriali, e può contenere 18.000 container a terra. Il suo volume nel 2025, pari a circa 380.000 TEU, è aumentato di circa il 2% rispetto al 2024, una crescita modesta a fronte di un aumento di capacità del 48%.
Quel divario è la parte interessante e punta nella stessa direzione di diversi altri numeri del Corridoio di Mezzo. La capacità lungo la rotta viene costruita in anticipo rispetto alla domanda, in parte perché il tratto del Mar Caspio limita ciò che raggiunge il terminal in primo luogo. La nostra analisi di il traghetto Aktau-Baku copre quel collo di bottiglia, dove gli slot dei traghetti e il tempo, non le gru del terminal, decidono il volume mensile. Un dry port con margine è un buon problema da avere, ma da solo non crea traffico.
I terminal che le persone chiamano porti secchi che non lo sono
Due categorie si mescolano in queste classifiche e entrambe le distorcono. La prima sono i porti fluviali interni. Duisburg in Germania gestisce volumi di container di un ordine di grandezza superiore a qualsiasi vero porto secco, riportando circa 4,2 milioni di TEU, ma si trova sull'acqua e riceve chiatte, quindi appartiene ai terminal nella nostra lista di i più trafficati corsi d'acqua interni e porti fluviali piuttosto che qui.
Il secondo è il deposito a contenitori vuoti. I piazzali di stoccaggio per i vuoti possono contenere un numero enorme di casse senza eseguire operazioni di svuotamento o trasbordo intermodale, e occasionalmente appaiono nelle liste dei "più grandi depositi di contenitori" basandosi solo sulla capacità di stoccaggio. Un porto secco guadagna il nome svolgendo le operazioni doganali e di trasbordo modale, non per la capacità di stoccaggio.
Cosa vale la pena guardare fino al 2027
Tre sviluppi riordineranno questa tabella più velocemente della crescita dei volumi. Alashankou ha convertito un binario all'inizio di luglio 2025 per il carico di massa dedicato, aggiungendo 7.700 tonnellate di capacità di movimentazione giornaliera, il che segnala che questi attraversamenti ferroviari si stanno diversificando al di fuori dei container. Lo Zhengzhou International Land Port, in uso dal 30 giugno 2024, è in costruzione verso ambizioni di "diecimila treni" che lo collocherebbero al di sopra di Alashankou per numero di treni, se realizzate. La Polonia ha risposto a maggio 2025 con un piano di espansione da 1 miliardo di euro per Sławków, mirato a oltre 500.000 TEU all'anno, il che lo renderebbe il più grande terminale a scartamento largo all'interno dell'UE. E l'operatore del porto secco di Riyadh ha superato i 4 milioni di TEU cumulativi dal 2022, un ritmo che suggerisce che lo sdoganamento interno del Golfo sta crescendo più velocemente del corridoio eurasiatico.
Domande comuni
Qual è il più grande porto secco del mondo? Khorgos Gateway in Kazakistan, sia per capacità installata di 800.000 TEU all'anno che per transito previsto nel 2025 di circa 380.000 TEU. Dispone inoltre di 18.000 container distribuiti su 129,8 ettari.
Qual è la differenza tra un porto secco e un porto interno? Un porto secco non ha accesso diretto alla via navigabile e dipende da collegamenti ferroviari o stradali a un porto marittimo o a un confine terrestre. Un porto interno come Duisburg riceve imbarcazioni, solitamente chiatte. La distinzione è importante perché cambia completamente la struttura dei costi.
L'ICD Tughlakabad è davvero il più grande dell'Asia? Viene spesso descritto in questo modo e movimenta circa 2.000 container al giorno rispetto a una capacità di progetto di quasi 250.000 TEU all'anno, il che significa che funziona ben oltre la sua cifra nominale. In termini di capacità installata, Khorgos è più grande. Definizioni e basi di rendicontazione differiscono abbastanza da far dipendere l'affermazione da quella che si utilizza.
Il modello riscontrato in queste sette strutture è che i porti secchi hanno smesso di essere puramente un sistema di adattamento dello scartamento ferroviario e sono diventati hub di sdoganamento. Khorgos ha ridotto i tempi di sosta da cinque ore a una, Riyadh ha movimentato 4 milioni di TEU in meno di quattro anni e Małaszewicze sta spendendo denaro europeo per recuperare una capacità di cui non ha ancora bisogno.