Quando gli spedizionieri ci chiedono quale sia il porto più grande del mondo, noi di solito rispondiamo con una domanda a nostra volta: più grande secondo quale misura? Noi di GetTransport.com prenotiamo spazio container attraverso questi snodi ogni settimana, e la classifica che conta per un carico in scatola dipende interamente da come si conta. Classificate i porti per traffico di container in TEU e Shanghai si trova in cima, avendo superato i 55 milioni di unità nel 2025 dopo essere diventato il primo complesso terminalistico in assoluto a superare i 50 milioni in un anno. Classificate gli stessi porti per tonnellaggio totale di carico, contando il minerale, il grano, il petrolio e il carbone che non vedono mai un container, e un altro porto cinese, Ningbo-Zhoushan, si aggiudica la corona. Questo divario tra le due classifiche non è una trivia. Ti dice per cosa è stato effettivamente costruito un porto e cambia ciò che dovresti aspettarti quando il tuo container vi atterra. Ecco il quadro del 2026, tratto dalle cifre annuali complete più recenti, e come lo interpretiamo quando pianifichiamo una spedizione.
La classifica del 2025, e da dove provengono i numeri
Il punto di riferimento su cui opera il settore sono i dati di Lloyd's List e del World Shipping Council relativi al traffico di container, con cifre del 2025 per i porti principali dove sono state pubblicate e l'ordinamento del 2024 che rimane stabile per il resto. Il traffico globale di container ha raggiunto circa 937 milioni di TEU nel 2024, e i porti più trafficati hanno stabilito nuovi record aggiuntivi nel 2025. La crescita non è stata uniforme. I porti cinesi hanno occupato quattro delle prime cinque posizioni e sei delle prime dieci, mentre i porti asiatici hanno riempito quattordici delle prime venti.
| Classifica | Porto (paese) | Ruolo / note | Portata delle navi portacontainer (TEU; 2025 per i leader, altrimenti 2024, per Lloyd's List/WSC) |
|---|---|---|---|
| 1 | Shanghai (Cina) | Il più trafficato per il 16° anno consecutivo; primo porto oltre 50 milioni di TEU | circa 55,06 milioni (2025) |
| 2 | Singapore | Puro super-hub per trasbordo | circa 41,1 milioni (2025) |
| 3 | Ningbo-Zhoushan (Cina) | Primo oltre 40 milioni di TEU; anche porto più trafficato per tonnellaggio totale di merci | circa 43 milioni (2025) |
| 4 | Shenzhen (Cina) | Porta di accesso all'esportazione della Cina meridionale | circa 33,4 milioni |
| 5 | Qingdao (Cina) | Porta settentrionale della Cina, rapido sviluppo dell'automazione | circa 30,9 milioni |
| 6 | Guangzhou (Cina) | Porta del Delta del Fiume delle Perle | circa 26,1 milioni |
| 7 | Busan (Corea del Sud) | Trasbordo nel Nord-Est asiatico | circa 24,4 milioni |
| 8 | Tianjin (Cina) | Gateway regione di Pechino | circa 23,3 milioni |
| 9 | Jebel Ali, Dubai (Emirati Arabi Uniti) | Hub di trasbordo del Medio Oriente | circa 15,5 milioni |
| 10 | Port Klang (Malesia) | Trasbordo nello Stretto di Malacca | circa 14,6 milioni |
| 11 | Rotterdam (Paesi Bassi) | Il porto container più trafficato d'Europa | circa 14,2 milioni (2025) |
| 12 | Hong Kong (Cina) | In calo dal suo precedente picco tra i primi tre | circa 13,7 milioni |
| 13 | Anversa-Bruges (Belgio) | Il secondo porto d'Europa per traffico di container | circa 13,5 milioni |
| 16 | Los Angeles (USA) | Porto container più trafficato delle Americhe | circa 10,3 milioni |
Mostriamo le cifre delle tonnellate a una cifra decimale perché quella è la precisione che le fonti forniscono, e trattiamo le classifiche al di sotto delle prime dieci come fluide. Le posizioni lì si spostano di uno o due posti quasi ogni anno poiché i vettori riorganizzano i servizi, quindi leggiamo la tabella come una mappa della concentrazione della capacità dei container piuttosto che una classifica fissa.
Perché Shanghai guida per container mentre Ningbo-Zhoushan guida per tonnellaggio
Questa è la divisione che inganna la gente. Shanghai ha gestito il maggior numero di container, ma Ningbo-Zhoushan, a un'ora lungo la costa, ha movimentato più tonnellaggio totale di carico di qualsiasi porto sulla terra, oltre 1,4 miliardi di tonnellate, e detiene quella corona di tonnellaggio per il diciassettesimo anno consecutivo. Il motivo è che un'enorme quota del volume di Ningbo-Zhoushan è costituita da rinfuse secche e liquide, il minerale di ferro, il petrolio greggio e il carbone che arrivano sfusi nella stiva di una nave e non toccano mai un container. Il mix di Shanghai pende molto più verso i beni manifatturieri containerizzati, che è ciò che la tabella TEU misura.
Per uno spedizioniere di container, la lettura pratica è semplice. La classifica TEU ti dice quanto è profonda la rete di container di un porto, quanti servizi container vi fanno scalo, quanto avviene il trasbordo, quanto è facile trovare una partenza. La classifica per tonnellaggio ti dice quanta materia prima transita, il che conta se trasporti carichi di progetto o alla rinfusa, ma dice poco sui tuoi slot per container. Guardiamo la colonna TEU quando prenotiamo un container e ignoriamo la corona di tonnellaggio a meno che un cliente non spedisca qualcosa che viaggia su una nave portarinfuse.
Il cluster cinese, e cosa significano sei dei primi dieci per le tue navigazioni
Sei dei dieci porti container più trafficati si trovano nella Cina continentale, e questa concentrazione è il dato più utile della tabella. Quando così tanti porti ad alta frequenza si trovano a pochi giorni di navigazione l'uno dall'altro, le compagnie di navigazione possono collegarli in un'unica rotazione Asia-Europa o transpacifica, offrendo una reale scelta all'armatore. Se Shenzhen è congestionato in una settimana di punta, possiamo spesso spostare una prenotazione a Guangzhou o Nansha senza lasciare il Delta del Fiume delle Perle, e la penalità di transito si misura in ore piuttosto che in giorni.
Quella densità spiega anche perché le origini cinesi tendono a offrire le tariffe oceaniche più economiche sulla maggior parte delle rotte. La frequenza è concorrenza. Più scali a settimana significano più spazio che combatte per lo stesso carico, e i prezzi seguono. Teniamo conto di ciò nei consigli di origine quando un cliente ha flessibilità su dove viene prodotto o consolidato un prodotto.
Hub di trasbordo a confronto con porti gateway
La classifica mescola due tipi di porti che si comportano in modo molto diverso, e la distinzione raramente compare su un preventivo. Singapore è l'esempio più chiaro di un super-hub di trasbordo. Si posiziona al secondo posto al mondo per volume di container, tuttavia la città-stato non è l'origine né la destinazione della maggior parte di queste scatole. Vengono scaricate da una nave, stoccate e caricate su un'altra destinata altrove. Jebel Ali, Port Klang e Tanjung Pelepas svolgono lo stesso ruolo di staffetta per le loro regioni.
Una porta di accesso, al contrario, è dove i container entrano o escono effettivamente dall'economia di un paese. Los Angeles è una porta di accesso; quasi tutto ciò che vi approda è destinato agli Stati Uniti. Il motivo per cui questo è importante per te riguarda i tempi di sosta e l'affidabilità. Quando il tuo container viene trasbordato attraverso un hub come Singapore, subisce una fase di movimentazione aggiuntiva e una maggiore probabilità di perdere la coincidenza successiva. Non evitiamo il trasbordo, perché le rotte che lo utilizzano sono spesso più veloci ed economiche di un servizio diretto poco frequente. Prezziamo questo ulteriore passaggio nella conversazione sul rischio e, per il carico critico in termini di tempo, tendiamo a preferire scali diretti ai gateway quando possiamo trovarli. La stessa logica guida il modo in cui leggiamo rotte marittime e corridoi commerciali più trafficati, perché l'hub centrale di solito decide l'orario.
Europa e le Americhe, e cosa dice veramente una classifica inferiore
Rotterdam è il porto container più trafficato d'Europa con circa 14,2 milioni di TEU nel 2025, in aumento di circa il 3,1% rispetto all'anno e posizionandosi tra l'undicesimo e il dodicesimo al mondo, con Anversa-Bruges vicina in classifica. Nessuno dei due entra nella top ten mondiale, e questo non è un demerito. Il throughput europeo è distribuito su molti porti importanti piuttosto che concentrato in due o tre giganti come accade in Cina, quindi nessun singolo gateway europeo raggiunge un numero su scala asiatica. Per uno spedizioniere che importa in Europa, questa distribuzione è un vantaggio, poiché significa diverse opzioni di scarico credibili per una determinata destinazione interna.
Le Americhe raccontano una storia più netta. Los Angeles, il porto container più trafficato dell'emisfero, si colloca intorno alla sedicesima posizione mondiale con circa 10,3 milioni di TEU. Messo a confronto con i 51,5 milioni di Shanghai, quel divario è un utile promemoria che i porti nordamericani sono porti di accesso che servono un unico grande mercato, non i giganteschi snodi polivalenti dell'Asia. Spiega anche perché la congestione della West Coast morde così duramente quando i volumi di importazione aumentano: c'è molta meno capacità di attracco e di piazzale di riserva nel sistema di quanto i numeri asiatici potrebbero indurre a credere.
Che cosa cambia la classifica di un porto per TEU sulla tua prenotazione
Da leggere come una mappa operativa piuttosto che un tabellone, la tabella riassume una manciata di decisioni concrete che prendiamo per conto di uno spedizioniere. Ecco come la mettiamo in pratica:
- Trattiamo un alto rango di TEU come un indicatore della frequenza del servizio e delle opzioni di recupero, non come una promessa di tempi di sosta ridotti o di veloci transiti al gate.
- Utilizziamo la densità del cluster cinese per spostare le prenotazioni tra gateway vicini quando uno è congestionato, mantenendo piccolo il sovrapprezzo di transito.
- Separiamo gli hub di trasbordo dai veri gateway e aggiungiamo un giorno cuscinetto quando una rotta si basa su un porto di transito per un carico sensibile alla scadenza.
- Non leggiamo il rango globale inferiore di un porto europeo o americano come debolezza, perché quei porti servono singoli mercati ampi piuttosto che agire come snodi regionali.
- Verifichiamo la classifica per tonnellaggio solo quando un cliente spedisce merci sfuse o project cargo, poiché non ci dice nulla di utile sugli spazi container.
Nessuno di questi elementi sostituisce una prenotazione ferma e una finestra di attracco attiva. Ma spiega perché due porti che sembrano intercambiabili su una mappa possono comportarsi in modo molto diverso in una settimana di punta, ed è la stessa logica di scala che applichiamo quando esaminiamo le delle più grandi navi portacontainer e delle compagnie di navigazione che chiamano questi terminal.
Domande frequenti
Qual è il porto container più trafficato del mondo nel 2026?
Shanghai guida la classifica con circa 55,06 milioni di TEU nel 2025, con un aumento di circa il 6,9%, sedicesimo anno consecutivo come più trafficato al mondo e ben oltre i 50 milioni di unità superati in precedenza. Singapore è seconda con circa 41,1 milioni di TEU, e Ningbo-Zhoushan è terza, superando per la prima volta i 40 milioni con circa 43 milioni.
Perché Ningbo-Zhoushan è definito il porto più trafficato del mondo se Shanghai gestisce più container?
Poiché le due tabelle misurano cose diverse. Shanghai è leader in termini di throughput di container in TEU, mentre Ningbo-Zhoushan è leader per tonnellaggio totale di merci, oltre 1,4 miliardi di tonnellate, una cifra che include merci alla rinfusa come minerale di ferro, petrolio greggio e carbone che non viaggiano mai in container, e ha raggiunto questo primato per il diciassettesimo anno consecutivo. Per uno spedizioniere di container, la classifica TEU è quella rilevante.
Qual è il porto a container più trafficato in Europa e nelle Americhe?
Rotterdam è il porto container più trafficato d'Europa, con circa 14,2 milioni di TEU nel 2025, seguito da vicino da Anversa-Bruges. Los Angeles è il più trafficato delle Americhe, con circa 10,3 milioni di TEU secondo i dati del 2024, classificandosi sedicesimo a livello mondiale, il che dimostra quanto siano più grandi i principali gateway asiatici.