La rompighiaccio più potente in servizio appartiene alla classe russa Progetto 22220, con una potenza di 60 MW. La più potente in costruzione è il Progetto 10510, denominato Rossiya, progettato per 120 MW all'albero da due reattori RITM-400, con un dislocamento di 69.700 tonnellate e in grado di rompere ghiaccio fino a 4 metri di spessore. La sua entrata in servizio è prevista per il 2030.
Nel frattempo, la rotta che quelle navi esistono per mantenere aperta ha trasportato meno merci nel 2025 rispetto al 2024, e meno nel 2024 rispetto all'anno precedente. La potenza delle rompighiaccio e il volume del traffico merci nell'Artico si sono mossi in direzioni opposte per due anni, e questo divario è la vera storia per chiunque stia calcolando i costi di una rotta settentrionale. Ogni business case artico che mi è stato chiesto di verificare dal 2024 è fallito sulla stessa riga del foglio di calcolo.
Le rompighiaccio più potenti al mondo nel 2026
| # | Vascello o classe | Operatore | Potenza | Capacità di ghiaccio | Stato |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Rossiya, Progetto 10510 | Rosatomflot, Russia | 120 MW ai pozzi, due reattori RITM-400 | Fino a 4 m | In costruzione presso Zvezda, previsto per il 2030 |
| 2 | Classe Arktika, Progetto 22220 | Rosatomflot, Russia | 60 MW | Circa 2,8 m | In servizio, Chukotka previsto 2026 |
| 3 | 50 Piazza della Vittoria | Rosatomflot, Russia | Circa 54 MW | Circa 2,8 m | In servizio, predecessore classe Arktika |
| 4 | Stella Polare | Guardia Costiera degli Stati Uniti | Circa 45 MW su turbine a gas e diesel | Circa 2 m di speronamento | In servizio, rompighiaccio pesante singolo |
| 5 | Xue Long 2 | Cina | Elettrico diesel, classe di ricerca polare | 1,5 m a 2-3 nodi | In servizio, prima nave polare costruita in Cina |
| 6 | Polaris | Finlandia | GNL bimodale | 1,8 m | In servizio, operazioni baltiche |
| 7 | Leningrado e Stalingrado | Rosatomflot, Russia | 60 MW ciascuna | Circa 2,8 m | Progetto 22220 scafi in consegna nel 2028 e 2030 |
| 8 | Taglierina di sicurezza polare | Guardia Costiera degli Stati Uniti | Classe pesante, diesel-elettrico | Progettare il bersaglio a circa 2 m | Programma ritardato, prima scafo non consegnato |
La Russia dispone di otto rompighiaccio nucleari, cifra confermata ai vertici del suo governo nel gennaio 2026, e li ha schierati tutti e otto contemporaneamente per la prima volta per mantenere aperte le rotte di esportazione artiche. Questa è sia una dimostrazione di capacità che un segnale di quanto sia ridotto il margine quando tutto deve salpare contemporaneamente.
Cosa comprano i megawatt in più
Il numero su cui i miei clienti si fissano sono i megawatt, ed è quello sbagliato con cui iniziare. Il salto da 60 MW a 120 MW non riguarda la velocità. Si tratta di rompere una lastra di ghiaccio di 4 metri invece di una di 2,8 metri e della larghezza del canale lasciato dietro. La Rossiya è progettata per creare una corsia abbastanza larga per le grandi navi metaniere che i rompighiaccio attuali non riescono a scortare comodamente, che è lo scopo commerciale effettivo alla base del programma.
La navigazione tutto l'anno verso est è l'obiettivo dichiarato. Oggi la stagione pratica per le transitate commerciali va all'incirca da metà luglio a fine novembre, con una finestra affidabile molto più ristretta. Un rompighiaccio di scorta da 120 MW la estenderebbe, e il governo russo ha stanziato circa un miliardo di dollari per la nave su questa base. Le sanzioni occidentali contro Rosatomflot hanno rallentato la costruzione dell'intero programma, e gli scafi del Progetto 22220 sono stati ripetutamente ritardati: Chukotka è attesa nel 2026, Leningrad nel 2028 e Stalingrad nel 2030, il che porterebbe la classe a sette navi.
La Rotta del Mare del Nord, onestamente
Il carico totale sulla rotta del Mare del Nord ha raggiunto i 37,02 milioni di tonnellate nel 2025, in calo del 2,3% su base annua e in diminuzione per il secondo anno consecutivo. Questo totale è dominato dai flussi di esportazione domestica russa, per lo più idrocarburi in partenza da Yamal e Gydan, piuttosto che da qualsiasi transito tra Asia ed Europa.
Il carico di transito, che è ciò che intendono i miei clienti quando chiedono un'alternativa artica a Suez, ha registrato un record di 3,2 milioni di tonnellate. Ci sono stati 103 transiti completi da parte di 88 navi, inclusi 15 transiti di navi portacontainer. Quindi il record e il calo sono entrambi veri contemporaneamente e descrivono attività diverse. Il transito rappresenta l'8,6% del traffico della rotta.
Per dare un'idea, una singola grande nave portacontainer sulla rotta Asia-Europa può trasportare oltre 20.000 TEU, mentre la nave più grande della nuova flotta artica per container è di 4.890 TEU. La rotta non è vincolata dalla capacità del ghiaccio da solo. È vincolata dalla dimensione della nave che può utilizzarla in sicurezza.
Il primo servizio di container artico programmato
Due sviluppi hanno spostato la spedizione di container nell'Artico dalla fase dimostrativa a quella programmata.
Nel 2025 il Ponte di Istanbul, una nave portacontainer collegata alla Cina, ha lasciato Ningbo il 22 settembre ed è arrivata a Felixstowe il 13 ottobre, la prima traversata di linea di quel percorso. La Cina ha registrato 14 viaggi containerizzati nell'Artico quell'anno, un record.
Per il 2026, Sea Legend Shipping ha lanciato China-Europe Arctic Express, il primo servizio settimanale regolare di container tramite la Rotta Marittima del Nord. Sette navi con capacità da 1.528 a 4.890 TEU sono programmate per effettuare otto partenze settimanali dal complesso Ningbo-Zhoushan tra metà agosto e inizio ottobre 2026. La prima partenza lascia Ningbo il 15 agosto 2026 ed è prevista a Felixstowe intorno al 5 settembre, impiegando circa tre settimane da porto a porto.
Ho letto quelle date due volte prima di crederci. Otto partenze in sette settimane costituiscono l'intero servizio. Si tratta di una navetta stagionale all'interno di una finestra di navigazione, non di un sostituto per una rotta annuale, e qualsiasi catena di approvvigionamento basata su di essa necessita di un piano di riserva per Suez o il Capo per le altre quarantacinque settimane.
Perché l'economia ancora non chiude
- **Le dimensioni delle navi limitano la redditività unitaria.** Gli scafi rompighiaccio sono più pesanti, più costosi e più piccoli. Navigare con 4.890 TEU contro concorrenti da 20.000 TEU su una rotta a tariffa più lunga annulla la maggior parte del risparmio di distanza.
- La stagione dura dalle sette alle quindici settimane, a seconda del rischio che un operatore accetta, quindi gli asset devono essere impiegati altrove per il resto dell'anno.
- I costi per scorta e permessi non sono pubblicati in forma comparabile. I permessi della Northern Sea Route Administration, le tasse per pilota di ghiaccio e scorta variano in base alla classe della nave e alla stagione.
- L'esposizione a assicurazioni e sanzioni scoraggia la maggior parte degli spedizionieri europei e americani, indipendentemente dalle economie del trasporto merci, e Rosatomflot è essa stessa soggetta a sanzioni.
- L'integrità della programmazione non è dimostrata. I clienti delle compagnie marittime acquistano affidabilità settimanale e un anno di ghiaccio avverso bloccherebbe un servizio senza percorsi alternativi nella stessa stagione.
- **I porti lungo la rotta sono scarsi.** Non ci sono merci intermedie significative da raccogliere, quindi la nave effettua una lunga traversata per una singola coppia origine-destinazione.
Chi altro sta costruendo rompighiaccio
La Finlandia ha progettato e costruito una quota considerevole della flotta mondiale rompighiaccio e i cantieri finlandesi rimangono il punto di riferimento per la progettazione convenzionale di classe rompighiaccio. L'accordo trilaterale sui rompighiaccio tra Stati Uniti, Canada e Finlandia è stato istituito per ricostruire la capacità occidentale, poiché la Guardia Costiera degli Stati Uniti opera un unico rompighiaccio pesante funzionante, il Polar Star, e il suo programma Polar Security Cutter è in ritardo di anni rispetto alla tabella di marcia.
La Cina gestisce la Xue Long 2, la sua prima nave polare costruita in patria, e ha segnalato ulteriori costruzioni. Nessuno di questi programmi cambia il quadro commerciale con cui lavoriamo prima del 2030. La flotta di rompighiaccio artici che conta per il carico nel 2026 è russa, e l'espansione della flotta è finalizzata ai volumi di esportazione russi piuttosto che al traffico di transito.
Domande frequenti
Qual è il rompighiaccio più potente del mondo?
In servizio, la classe Arktika del Progetto 22220 da 60 MW. In costruzione, il Progetto 10510 Rossiya da 120 MW con due reattori RITM-400, con uno spostamento di 69.700 tonnellate e progettato per ghiaccio fino a 4 metri, con consegna prevista per il 2030.
Quanto carico transita sulla Rotta Marittima del Nord?
37,02 milioni di tonnellate nel 2025, in calo del 2,3% e in declino per il secondo anno consecutivo. Il carico di transito ha raggiunto un record di 3,2 milioni di tonnellate con 103 transiti completi da parte di 88 navi, inclusi 15 transiti di navi portacontainer.
Esiste un servizio regolare di container attraverso l'Artico?
Sì, stagionalmente. Il China-Europe Arctic Express opera sette navi da 1.528 a 4.890 TEU con otto partenze settimanali da Ningbo-Zhoushan tra metà agosto e inizio ottobre 2026. La prima salpa il 15 agosto 2026 e arriverà a Felixstowe intorno al 5 settembre. Al di fuori di tale finestra non c'è un servizio programmato.
Quanto tempo fa risparmiare la Rotta del Mare del Nord rispetto a Suez?
Il ponte di Istanbul ha navigato da Ningbo a Felixstowe tra il 22 settembre e il 13 ottobre 2025, circa tre settimane, contro i circa 40-50 giorni per la stessa tratta attorno al Capo di Buona Speranza durante le deviazioni nel Mar Rosso. Il risparmio è reale quando la rotta è aperta e scompare del tutto quando non lo è.
Gli operatori americani o europei utilizzano la tratta?
Molto pochi. Le sanzioni contro Rosatomflot, le limitazioni assicurative e l'esposizione reputazionale tengono lontana la maggior parte delle compagnie di navigazione occidentali, e il traffico che effettivamente si muove è prevalentemente carico di esportazione russo più un piccolo numero di viaggi containeristici legati alla Cina.
*Fonti: le potenze di rompighiaccio sono secondo le dichiarazioni del costruttore e dell'operatore; il Progetto 10510 è stato descritto sia come 120 MW all'albero sia come 150 MW in dichiarazioni politiche, e tali cifre misurano cose diverse. Le date di consegna per gli scafi del Progetto 22220 sono state posticipate ripetutamente sotto la pressione delle sanzioni e dovrebbero essere considerate come obiettivi. Le cifre sul carico della Rotta Marittima del Nord provengono da analisi di consulenza sui dati dell'amministrazione russa e non sono verificate in modo indipendente. I programmi di servizio per la stagione containeristica artica del 2026 sono come annunciato dall'operatore e potrebbero cambiare in base alle condizioni del ghiaccio. Confermare le posizioni relative a permessi, scorta e assicurazione prima di pianificare il carico su questa rotta.*