Stretto di Hormuz 2026: Guida all'azione per le spedizioni su rotte e assicurazioni contro il rischio di guerra

Quando i primi attacchi Houthi ripresero il 28 febbraio 2026, il nostro desk operativo ha ricevuto in 72 ore più chiamate di quante ne riceviamo normalmente in un mese. Gli spedizionieri volevano una cosa: chiarezza. Quali rotte sono ancora praticabili? Chi sta ancora offrendo coperture rischio guerra? Cosa fa effettivamente un proprietario di merci quando il punto di strozzatura più critico del mondo diventa nuovamente una zona di conflitto attivo? Coordinamo il trasporto marittimo attraverso il Golfo Persico e lo Stretto di Hormuz da anni, e questa guida è la risposta più diretta che possiamo offrirvi in questo momento, basata su fatti accertati, non su speculazioni.

Cosa è cambiato nello Stretto di Hormuz da febbraio 2026

Lo Stretto di Hormuz è un passaggio largo 21 miglia nautiche tra la costa omanita e la riva iraniana. Circa il 20% dell'approvvigionamento petrolifero mondiale e una quota significativa di merci containerizzate e break bulk lo attraversano. Quando le condizioni peggiorano, non esiste un'opzione che sia sia rapida che semplice; ogni alternativa costa tempo, denaro, o entrambi.

La sequenza degli eventi da fine febbraio 2026 si è svolta così:

• **28 febbraio 2026:** Gli attacchi Houthi contro le navi commerciali nel Mar Rosso e negli approcci al Golfo sono ripresi, a seguito di un attacco statunitense e israeliano contro obiettivi iraniani. La ripresa è stata immediata e su larga scala, non un’escalation graduale.
• Entro 48 ore dai primi scioperi di febbraio: i premi per il rischio di guerra sul mercato spot sono aumentati di circa cinque volte e hanno continuato a salire con il peggiorare dello stretto.
• **5 marzo 2026:** Le P&I club, tra cui Gard, West of England e Japan P&I Club, hanno annullato la copertura del rischio bellico per l'Iran e il Golfo Persico e Arabico, con effetto dalle 00:00 GMT. Si è trattato di un blocco netto, non di un segnale di mercato: le navi che hanno continuato a transitare lo hanno fatto al di fuori del loro normale strato di responsabilità.
• **Marzo 2026:** S&P Global ha riferito che lo stretto era effettivamente chiuso alla navigazione commerciale, e Bloomberg ha fissato il prezzo del rischio di guerra a circa il 5% del valore della nave, circa cinque volte il livello dei primi giorni della guerra, una fattura di quasi 5 milioni di dollari su una petroliera da 100 milioni di dollari per transito.

La velocità conta operativamente. Al momento in cui un compratore di merci avesse appreso che la propria nave era entrata in una zona a rischio di nuova elevazione, i prezzi si erano già aggiornati. Spedizionieri che non avevano pre-posizionato una copertura di contingenza si sono trovati o esposti o a pagare premi d'emergenza senza margine di negoziazione.

A marzo lo stretto era, a tutti gli effetti pratici, chiuso. S&P Global ha riferito che era effettivamente chiuso alla navigazione commerciale, e Allianz ha stimato che circa 125 miliardi di dollari di navi e merci fossero bloccate nello stretto al momento della sua chiusura. Hapag-Lloyd ha riportato costi aggiuntivi di 40-50 milioni di dollari a settimana, con alcune delle sue navi bloccate all'interno del Golfo. Pertanto, il vincolo è diventato duplice: le assicurazioni sono diventate sia proibitivamente costose sia, sul lato della responsabilità, cancellate del tutto, mentre armatori e comandanti rifiutavano il passaggio per motivi di sicurezza dell'equipaggio e della nave. Nessuno dei due problemi sostituiva la soluzione dell'altro.

Il contesto più ampio è che lo Stretto di Hormuz era già sotto elevata sorveglianza alla fine del 2025. L'escalation del febbraio 2026 ha trasformato un rischio teorico in un vincolo operativo attivo e già prezzato, e poi in una decisione di sicurezza. L'ottenimento di un certificato assicurativo, laddove sia ancora possibile ottenerlo, non garantisce di per sé il passaggio.

L'immagine delle assicurazioni: cosa devono sapere subito i mittenti

L'assicurazione è il settore in cui l'escalation del febbraio 2026 ha colpito per prima e più duramente gli spedizionieri in termini di denaro, insieme al rischio per la sicurezza che ha tenuto la maggior parte del traffico fuori dallo stretto del tutto. Ecco cosa sappiamo da fonti di mercato confermate.

Copertura P&I: Il problema principale

L'assicurazione P&I copre le responsabilità verso terzi, i reclami dell'equipaggio, l'inquinamento, la responsabilità per il carico verso terzi e la collisione. La copertura per il rischio di guerra ai sensi di essa è stata annullata per l'Iran, il Golfo Persico e Arabico con effetto dalle 00:00 GMT del 5 marzo 2026, con circoli come Gard, West of England e il Japan P&I Club che hanno emesso avvisi. Una nave che opera al di fuori della P&I valida in una zona di guerra elencata rappresenta un problema reale: le autorità portuali in alcune giurisdizioni rifiuteranno l'ingresso, le lettere di credito potrebbero non essere onorate e i noleggiatori affrontano un'esposizione personale.

Questa non è semplicemente una questione di costi, è una questione di ammissibilità legale e commerciale, ed è in gran parte il motivo per cui così tanti operatori hanno smesso di transitare piuttosto che navigare senza copertura. Alcuni vettori specializzati possono stipulare una copertura aggiuntiva di Responsabilità Civile Marittima e Rischi di Guerra per colmare la lacuna, e vale la pena chiedere al tuo broker a riguardo, ma non è universalmente disponibile. Prima di impegnarti in un transito attraverso lo Stretto di Hormuz, ottieni una conferma scritta dell'esatta copertura di responsabilità che la nave ha per il Golfo, perché "ci stiamo lavorando" non è una copertura in vigore.

Premi di Rischio Bellico e Premi Aggiuntivi di Rischio Bellico Unitari

L'assicurazione contro

Howden Re ha riferito nel marzo 2026 che la capacità per rischio bellico era stata ripristinata presso diversi importanti vettori, il che significa che la copertura era disponibile, ma a prezzi che si erano stabilizzati a un livello ben al di sopra della baseline pre-escalation. "Stabilizzato" in questo contesto non significa economico; significa che l'impennata dei tassi di emergenza aveva trovato un punto di arresto, non si era invertita.

Mettici dei numeri. Bloomberg ha stimato il rischio di guerra nello Stretto di Hormuz intorno al 5% del valore delle navi al picco, circa cinque volte il livello dei primi giorni della guerra, che si traduce in un premio per rischio di guerra di quasi 5 milioni di dollari per una singola petroliera da 100 milioni di dollari per un transito. Gli assicuratori prezzano il ricordo delle perdite recenti, non solo le condizioni od

Premi di

• **Pre-febbraio 2026:** rischio di guerra a livelli di mercato di base, una piccola frazione dell'uno percento del valore della nave
• **48 ore dopo il 28 febbraio:** un aumento di circa cinque volte nei premi spot per il rischio di guerra
• Entro marzo, lo stretto effettivamente chiuso: circa il 5% del valore delle navi al picco (Bloomberg), circa cinque volte il livello dell'inizio del conflitto; copertura disponibile tramite Lloyd's ma costosa (Howden Re riporta una certa stabilizzazione)
• Copertura di guerra P&I: cancellata nel Golfo dal 5 marzo 2026 (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Garanzia Governativa: Annunciata, Non Operativa

Man mano che le capacità private si restringevano, un fondo di garanzia per il rischio di guerra del governo statunitense da circa 40 miliardi di dollari, gestito attraverso la Development Finance Corporation, fu proposto come soluzione. In pratica non funzionò: a metà del 2026 non era stata ancora emessa una singola polizza al suo riguardo, e la questione più ampia di una garanzia pubblica per queste rotte rimaneva aperta a livello UE, dopo una domanda del Parlamento Europeo nel marzo 2026. Schemi di rischio di guerra con supporto statale non sono senza precedenti; operarono durante la Seconda Guerra Mondiale e sono stati impiegati selettivamente da allora, e solitamente comportano condizioni su bandiera della nave, tipo di carico e destinazione che la copertura privata non impone. Ma la lezione pratica dal 2026 è di non fare affidamento su uno schema statale che potrebbe non emettere mai una polizza: la copertura su cui si può effettivamente contare è ancora il mercato commerciale.

Cosa consiglia Marsh: Il quadro dei tre pilastri

Marsh, un broker assicurativo globale con accesso diretto al mercato di Lloyd's e altri vettori di rischio bellico, ha delineato tre metodi per aumentare la resilienza del trasporto merci in corridoi a rischio elevato: pianificazione di rotte alternative, mantenimento di coperture assicurative al di sopra dei requisiti minimi e diversificazione della catena di approvvigionamento per ridurre la dipendenza da un singolo collo di bottiglia. Nella nostra esperienza nel coordinare il trasporto merci attraverso più tratte ad alto rischio contemporaneamente, questi tre approcci funzionano sinergicamente, non come alternative l'uno all'altro.

Lo Stretto di Hormuz può essere aggirato? Percorsi alternativi

Sì, lo Stretto di Hormuz può essere aggirato, ma le alternative comportano effettivi compromessi in termini di tempo, costi e compatibilità con i tipi di carico. Non esiste una corsia veloce equivalente.

Capo di Buona Speranza (Rotta del Capo)

La deviazione più utilizzata per il traffico Asia-Europa che normalmente transiterebbe per Suez e il Mar Rosso, o nei casi in cui il carico o lo scarico nel Golfo richieda di aggirare completamente Hormuz, è la rotta del Capo di Buona Speranza attorno alla punta meridionale dell'Africa.

• Distanza aggiuntiva: circa 3.500 miglia nautiche rispetto al corridoio Hormuz/Suez
• Tempo di transito aggiuntivo: da 10 a 14 giorni a seconda della velocità della nave e della sequenza dei porti
• **Costo aggiuntivo:** circa da $200 a $400 per TEU di costo aggiuntivo per bunker e porto

Per molti spedizionieri, la rotta del Capo è diventata quella predefinita già verso la fine del 2023, durante le prime interruzioni nel Mar Rosso. Entro il 2026, la rotta del Capo non sarà una novità, gli operatori navali avranno l'esperienza e gli accordi per il bunker a posto. Il costo è noto e prevedibile, il che è più di quanto si possa dire per gli aumenti dei premi di rischio di guerra.

La rotta del Capo non risolve ogni problema. Per il carico caricato o scaricato nei porti del Golfo, in Qatar, negli Emirati Arabi Uniti, in Kuwait, in Bahrein e sulla costa orientale dell'Arabia Saudita, bypassare completamente Hormuz potrebbe richiedere il trasbordo in un hub al di fuori del Golfo (Jebel Ali si trova all'interno del Golfo; Salalah in Oman si trova al di fuori dello Stretto, rendendola un'opzione di trasbordo per alcune commodities).

Ponte terrestre e opzioni per l'oleodotto

Per alcune tipologie di materie prime, in particolare per gli idrocarburi, esistono alternative terrestri. L'Arabia Saudita gestisce l'oleodotto East-West Pipeline (Petroline) che collega i suoi giacimenti della Provincia Orientale a Yanbu, sul Mar Rosso, con la capacità di trasportare greggio senza passare per Hormuz. Per il carico containerizzato o generale, questa opzione di oleodotto non è rilevante.

Il routing via terra attraverso la Turchia, l'Iran e i corridoi dell'Asia Centrale esiste per specifici tipi di carico e origini, ma i tempi di transito, la complessità politica e i vincoli infrastrutturali rendono questa una decisione specialistica piuttosto che una contingenza standard.

Alternative Portuali nel Golfo

Per gli spedizionieri il cui carico deve raggiungere o partire dai porti del Golfo, non esiste una soluzione semplice. Hormuz è l'unico accesso marittimo al Golfo superiore. Alcuni carichi possono essere trasbordati, spostati da una nave fuori dallo stretto a un servizio di alimentazione che opera all'interno, ma ciò aggiunge manipolazione, tempo e costi, e dipende dalla disponibilità di tali servizi.

Quando organizziamo le spedizioni di trasbordo per il carico destinato al Golfo, valutiamo tipicamente Salalah (Oman), Sohar (Oman) e, in alcuni casi, Colombo o Singapore per il carico dell'Estremo Oriente, ognuno con la propria frequenza di feeder e vincoli di servizio. Il ruolo dell'Oman è cresciuto nel corso del 2026: una nave di linea può scaricare a Salalah o Sohar al di fuori del peggio della zona elencata, lasciando solo la tratta feeder più breve verso il Golfo nell'area ad alto rischio, il che per la merce giusta riduce l'esposizione assicurata in modo più netto rispetto a una deviazione completa via Capo.

Framework decisionale: Dovresti passare per Hormuz o aggirarlo?

Questa è la domanda che affrontiamo più spesso con i mittenti in questo momento. La risposta non è la stessa per ogni spedizione. Ecco il quadro che applichiamo.

Fattori che favoriscono l'instradamento attraverso Hormuz

• L'origine o la destinazione è un porto del Golfo senza opzioni di trasbordo economiche
• Il trasporto marittimo è cronologicamente critico e la penale di 10-14 giorni del Capo è commercialmente inaccettabile
• Una copertura completa contro il rischio di guerra (scafo + equivalente P&I) può essere ottenuta a un costo totale franco arrivo ancora inferiore all'alternativa di circumnavigare il Capo di Buona Speranza.
• L'operatore della nave ha confermato la copertura rischio guerra in corso per il viaggio specifico

Fattori che favoriscono diversione o ritardo

• Il proprietario o il comandante della nave rifiuta il transito per motivi di sicurezza, cosa che fino al 2026 ha tenuto la maggior parte del tonnellaggio fuori dallo stretto del tutto
• La copertura per rischio di guerra, laddove sia ancora possibile stipularla, si aggira intorno al 5% del valore della nave e la copertura per rischio di guerra P&I è stata annullata, spingendo il costo totale d'approdo e l'esposizione alla responsabilità oltre l'alternativa del Capo.
• Il valore o il tipo di carico rende l'esposizione premium proibitiva (elettronica di alto valore, deperibili dove la perdita è totale)
• La politica di rischio dello spedizioniere o il contratto con il cliente proibiscono il transito in zone di guerra
• L'escalation è in corso e gli operatori delle navi stanno imponendo una sospensione volontaria

Calcolo del punto di pareggio

In termini pratici, la decisione richiede un confronto dei costi su tre fronti: (1) rotta Hormuz con un aumento del premio di rischio di guerra completo, (2) rotta del Capo con il costo aggiuntivo di 200–400 $/TEU e ritardo di 10–14 giorni, (3) attesa e ritardo, trattenendo il carico finché le condizioni non migliorano. Nessuna di queste opzioni è gratuita. La questione è quale costo sia più accettabile dati i termini del contratto, la posizione dell'inventario e la tolleranza al rischio.

Un fattore che gli spedizionieri spesso sottovalutano è il costo del ritardo. Se il tuo destinatario ha finestre di consegna contrattuali con penali, una deviazione via Capo di 14 giorni può innescare costi che superano di gran lunga il premio assicurativo. D'altra parte, se la tua catena di approvvigionamento dispone di scorte di riserva e nessuna scadenza di consegna rigida, la rotta via Capo è spesso la decisione operativa più pulita, minor esposizione, nessuna complicazione di zone di guerra, transito prevedibile.

Come ottenere la copertura contro i rischi di guerra nel 2026 (passo dopo passo)

Se hai deciso che le rotte attraverso Hormuz sono necessarie e desideri ottenere una copertura per il rischio bellico, ecco il processo attuale sul mercato.

1. Conferma lo stato della copertura esistente della tua nave. Chiedi al tuo vettore o armatore lo stato attuale della copertura per lo scafo secondo le Institute War and Strikes Clauses (IWSC) e quali club o assicuratori sono a rischio. Fallo prima della prenotazione, non dopo. Se l'operatore della nave non può fornire questa conferma per iscritto, questo è di per sé un dato rilevante per la decisione.
2. Ingaggiare uno specialista in broker per il rischio di guerra. I broker di assicurazioni marittime standard potrebbero non avere accesso diretto ai sindacati di Lloyd's e agli assicuratori specializzati che stanno attualmente stipulando polizze per il rischio di guerra sullo Stretto di Hormuz. È necessario un broker con una storia comprovata di collocamento in corridoi ad alto rischio. Nomi attivi in questo mercato includono i "coverholder" di Lloyd's e broker specializzati del mercato londinese; chiedete esplicitamente se hanno stipulato polizze per il rischio di guerra sullo Stretto di Hormuz da marzo 2026 e quanta capacità possono effettivamente assemblare per la zona, poiché la copertura ora deve essere costruita sindacato per sindacato.
3. Specifica il tuo carico e il tuo viaggio con precisione. Gli assicuratori contro i rischi di guerra nel 2026 prezzano i singoli viaggi, non le coperture annuali generiche. Avrai bisogno di: nome della nave e numero IMO, descrizione e valore del carico, porto di carico, porto di scarico, data prevista di transito e tempo previsto nella zona di guerra elencata. Le richieste vaghe vengono rifiutate o prezzate in modo eccessivo.
4. Affrontare direttamente il divario P&I. La copertura P&I per guerra nel Golfo è stata cancellata dal 5 marzo 2026, quindi non dare per scontato che lo strato di responsabilità della nave sia intatto. Chiedi al tuo broker informazioni sulla copertura P&I aggiuntiva per rischio guerra, un prodotto supplementare che alcuni vettori specializzati offrono per colmare esattamente questa lacuna, e ottieni una conferma scritta di quale copertura di responsabilità si
5. **Integra il sovrapprezzo premium nei costi di spedizione prima di impegnarti.** I premi per il rischio di guerra vengono addebitati sul valore assicurato dello scafo della nave o sul valore del carico, non per TEU. Prevedi nell'offerta il range attuale, che Bloomberg ha stimato intorno al 5% del valore della nave al suo picco, circa 5 milioni di dollari per una nave da 100 milioni di dollari per un singolo transito. Ottieni l'indicazione del premio prima di finalizzare i termini del contratto spedizioniere-destinatario; una cifra che appare gestibile a livello di carico può diventare significativa per carichi di progetto di alto valore.
6. Non fare affidamento su una rete di sicurezza governativa. La proposta del governo degli Stati Uniti per il 2026, un fondo di rischio di guerra della US Development Finance Corporation da circa 40 miliardi di dollari, non ha mai effettivamente stipulato una polizza e la questione a livello UE è rimasta aperta. Se uno schema nazionale dovesse applicarsi alla tua bandiera o al tuo carico, consideralo un bonus da verificare, non un piano su cui fare affidamento; la tua autorità marittima nazionale o agenzia per il credito all'esportazione è il punto di contatto.
7. Documenta tutto e mantieni aggiornato. Le aree a rischio di guerra possono essere aggiornate settimanalmente o più frequentemente. I tuoi sottoscrittori possono includere clausole di cancellazione che consentono loro di revocare la copertura con breve preavviso se un'area scala; le circolari P&I in questo ciclo citano 48-72 ore. Conosci i termini di cancellazione e preparati a un piano di emergenza per ciò che accade se la copertura viene ritirata a metà viaggio.

Cosa dovrebbero chiedere gli acquirenti di merci al loro vettore o spedizioniere

Se sei un acquirente di merci, non gestendo le tue navi, dipendi dal tuo vettore o spedizioniere per navigare correttamente in questo. Queste sono le domande che contano, e nota che l'ordine è cambiato da marzo: le domande operative ora vengono prima, perché la copertura è la metà più facile del problema da risolvere.

Sulla prontezza operativa (Chiedilo prima)

• L'armatore e il comandante sono effettivamente disposti a transitare lo stretto nelle condizioni attuali, o il servizio sta passando silenziosamente via Capo indipendentemente da quanto indicato nella prenotazione?
• Quali misure di sicurezza sono in atto per il transito, la tempistica dei convogli, il coordinamento navale, il tracciato all'interno dello stretto, il rafforzamento o le guardie armate, ove consentito dalla legge?
• Qual è il fattore scatenante che ti farebbe sospendere il transito a metà viaggio, e chi prende quella decisione, il comandante o un ufficio a terra?

Sull'assicurazione

• La nave che opera questo servizio ha una copertura confermata per il rischio di guerra per il transito nello Hormuz, effettiva per la data della mia spedizione?
• Qual è lo stato della copertura P&I per questo natante per operazioni nel Golfo Persico?
• Se la copertura per il rischio di guerra viene sospesa a metà viaggio, qual è il porto di contingenza, diversione, ritardo o trasbordo del carico?
• Il supplement

Sul routing

• Qual è il vostro attuale percorso per [porto di carico] verso [porto di scarico nel Golfo]? È cambiato da febbraio 2026?
• Se si devia tramite Capo di Buona Speranza, qual è il tempo di transito aggiornato e come influisce sul mio impegno di consegna?
• Offrite un servizio da un hub di trasbordo esterno allo Stretto (es. Salalah, Sohar) utilizzando navi feeder per l'ultima tratta del Golfo?

Sui contratti di protezione

• La vostra polizza di carico o contratto di servizio include una clausola di deviazione per rischio di guerra? Quali diritti vi concede rispetto al vettore?
• Se la consegna è ritardata a causa di uno spostamento dovuto al rischio di guerra, qual è la vostra responsabilità per le mie perdite consequenziali?
• Esiste un diritto per lo spedizioniere di annullare una spedizione prenotata senza penali se le condizioni di rischio bellico rendono impraticabile la rotta originale?

Nella nostra esperienza nel coordinamento delle spedizioni per acquirenti che non hanno posto queste domande in anticipo, le lacune tendono a emergere nel peggiore dei momenti, quando una nave è già in rotta e una decisione deve essere presa in ore, non in giorni. Anticipare queste conversazioni è l'unico modo per evitare il processo decisionale reattivo.

Domande frequenti

D: L'Iran può bloccare legalmente lo Stretto di Hormuz?

A: Ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), lo Stretto di Hormuz è uno stretto internazionale soggetto al diritto di passaggio in transito, che tutti gli Stati hanno il diritto di esercitare indipendentemente dalla volontà dello Stato costiero adiacente. L'Iran è firmatario dell'UNCLOS e gli è legalmente vietato bloccare il transito. In pratica, tuttavia, l'Iran ha ripetutamente minacciato la chiusura e ha la capacità militare di interrompere gravemente la navigazione tramite minamento, minaccia di missili antinave o sequestro di navi con il pretesto di azioni legali. Il diritto legale di transito e la realtà operativa di transito sotto il fuoco sono cose diverse. Gli assicuratori prezzano il rischio operativo, non la posizione legale.

D: È possibile aggirare lo Stretto di Hormuz?

A: Per la maggior parte del carico containerizzato, la deviazione del Capo di Buona Speranza rappresenta la principale bypass, aggiungendo circa 3.500 miglia nautiche, 10-14 giorni di tempo di transito e un costo da 200 a

Chi assicura le navi nello Stretto di Hormuz?

In condizioni normali, le navi commerciali sono coperte da una combinazione di assicurazione scafo e macchine (tipicamente stipulata tramite Lloyd's di Londra o altri mercati marittimi) e dall'adesione ai club P&I che coprono le responsabilità verso terzi. Nelle condizioni del 2026, le coperture di guerra P&I per l'Iran e il Golfo Persico e Arabico sono state annullate con effetto dal 5 marzo 2026 da club tra cui Gard, West of England e il Japan P&I Club, quindi lo strato di responsabilità è effettivamente assente e la copertura per scafo e rischio di guerra viene stipulata separatamente, tramite Lloyd's a premi nettamente elevati (Bloomberg ha stimato quasi il 5% del valore della nave al picco). È stato annunciato un backstop del governo statunitense di circa 40 miliardi di dollari tramite la Development Finance Corporation, ma non ha mai emesso una polizza, quindi il mercato sta svolgendo il lavoro commercialmente.

D: Se la copertura per il rischio di guerra è disponibile, perché così poche navi stanno transitando?

A: Poiché la disponibilità di copertura e la volontà di navigare sono due decisioni distinte, e nel 2026 entrambe sono andate contro lo stretto. S&P Global ha riferito che di fatto è stato chiuso alla navigazione commerciale, la copertura assicurativa contro i rischi di guerra è stata annullata e armatori e comandanti hanno rifiutato il passaggio per motivi di sicurezza dell'equipaggio e dell'imbarcazione. Per un acquirente di merci, la conclusione pratica è che assicurare un certificato di assicurazione, ove ancora sia possibile ottenerlo, non garantisce una navigazione: confermare prima la volontà operativa, poi la copertura.

In GetTransport.com, lavoriamo ogni settimana da fine febbraio 2026 sulle decisioni di routing ad alto rischio con proprietari di merci e acquirenti di trasporto merci. Il consiglio pratico che diamo è coerente: non dare per scontato che il tuo vettore abbia la copertura a posto, non dare per scontato che un certificato di assicurazione garantisca una navigazione quando l'armatore può ancora rifiutare per motivi di sicurezza, e non dare per scontato che le condizioni tra tre settimane saranno come le condizioni di oggi. La situazione nello Stretto di Hormuz si sta evolvendo e la pianificazione del trasporto merci deve evolversi con essa. Se hai bisogno di aiuto per valutare le opzioni di routing o per capire quale documentazione assicurativa richiede la tua spedizione, il nostro team operativo esamina esattamente queste domande. Contattaci prima di prenotare, non dopo che la nave è salpata.