Elke paar weken stelt een klant voor zeevracht ons een versie van dezelfde vraag: "Er komt een wereldwijde koolstofregel voor schepen, moeten we daar nu al iets mee doen?" We boeken veel EU- en trans-oceanische containerruimte, dus we volgen dit nauwkeurig, en het eerlijke antwoord voor medio 2026 is interessanter dan een ja of nee. De Internationale Maritieme Organisatie keurde in april 2025 een Net-Zero Framework goed dat de allereerste wereldwijde koolstofprijs op de scheepvaart zou invoeren. Vervolgens, in een wending die bijna niemand buiten de zaal had verwacht, liep de sessie die bedoeld was om deze formeel goed te keuren in oktober 2025 zonder overeenstemming af, en werd de beslissing verschoven naar een hervatte sessie op 4 december 2026. Dus de regel die de economie van zeevracht zal veranderen, is in principe goedgekeurd, in de praktijk gestagneerd en nog steeds de moeite waard om op te plannen. Deze gids legt uit wat er daadwerkelijk in staat, waarom het gestagneerd is, en wat een koper van zeevracht moet doen terwijl de politieke impasse wordt opgelost.
Wat het IMO Net-Zero Framework Werkelijk Is
Het Comité voor de bescherming van het mariene milieu keurde het kader goed op zijn 83e zitting, die plaatsvond van 7 tot 11 april 2025. Het is de eerste maatregel ter wereld die een verplichte emissielimiet en een prijs voor broeikasgassen combineert voor een gehele wereldwijde industrie. Twee mechanismen vormen de kern ervan. Het eerste is een Wereldwijde Brandstofnorm die schepen dwingt om de broeikasgasintensiteit van de energie die ze gebruiken jaar na jaar te verminderen. Het tweede is een prijsmechanisme dat schepen in rekening brengt die hun doelen niet halen.
Het geldt voor grote zeeschepen van meer dan 5.000 brutotonnage. Dat klinkt beperkt, maar die schepen stoten ongeveer 85 procent van de totale koolstofdioxide uit de internationale scheepvaart uit, dus het kader omvat bijna alles wat uw containers op een lange zeereis vervoert. Als uw vracht over een oceaan gaat in een doos, valt het schip dat het vervoert binnen de reikwijdte.
De Doelstellingen en de Koolstofprijs
De Global Fuel Standard stelt een dalende limiet aan de broeikasgasintensiteit, gemeten ten opzichte van een basislijn uit 2008. Volgens de IMO moeten schepen de intensiteit met 17 procent verminderen tegen 2028 en met 21 procent tegen 2030, waarbij de curve steiler wordt naar het gestelde doel van netto nul rond 2050. Een schip dat zijn doelstellingen overtreft, verdient surplus-eenheden; een schip dat de doelstellingen niet haalt, moet het verschil compenseren.
De prijs is waar de schoen wringt. Voor de periode 2028 tot 2030 betaalt een schip dat het strengere Direct Compliance Target mist 100 US dollar per ton CO2-equivalent op het tekort, en een schip dat het lossere Base Target mist 380 US dollar per ton. Die betalingen vloeien naar een IMO Net-Zero Fund dat het geld herverdeelt naar brandstofinnovatie, infrastructuur en steun voor ontwikkelende maritieme staten. Merk op wat het kader NIET is: het is geen vast koolstofaccijns op elke ton die een schip uitstoot. Het is een boete op het verschil tussen de werkelijke brandstofintensiteit van een schip en de norm, en daarom kunnen twee schepen op dezelfde route zeer verschillende nalevingskosten hebben.
Waarom het in oktober 2025 stilviel
Het raamwerk werd goedgekeurd in april 2025 en gepland om formeel te worden aangenomen als een nieuw hoofdstuk van het MARPOL Annex VI in oktober 2025, met inwerkingtreding gepland voor 1 maart 2027. Die adoptie gebeurde niet. De buitengewone MEPC-zitting in oktober 2025 werd zonder akkoord afgesloten na zware politieke druk, waarbij de Verenigde Staten zich openlijk verzetten tegen de maatregel en deze bestempelden als een wereldwijde koolstoftaks. Daar bleef het niet bij. Op MEPC 84 in het voorjaar van 2026 sloeg de slinger terug, met de meeste staten die hun steun voor het in 2025 goedgekeurde raamwerk herbevestigden, en de beslissing werd gepland voor een hervatte buitengewone zitting op 4 december 2026, rond de reguliere MEPC 85-vergadering eind 2026.
Voor een vrachtkoper is de praktische lezing hiervan als volgt. Het technische ontwerp is definitief en goed gedocumenteerd; de politieke bekrachtiging niet. De ingangsdatum van 1 maart 2027 die u nog steeds zult zien, is afhankelijk van een adoptie die minstens een jaar is opgeschoven. De juiste planningshouding voor 2026 is dus niet om het kader te negeren, noch om harde cijfers te budgetteren tegen de oude datum van 2027. Het is om een wereldwijde CO2-prijs op zee te beschouwen als een 'wanneer', niet als een 'als', terwijl u accepteert dat de startdatum en de definitieve cijfers kunnen verschuiven.
Hoe het verschilt van FuelEU Maritime
Kopers verwarren dit met FuelEU Maritime, en het onderscheid is belangrijk voor de planning. FuelEU is een verordening van de Europese Unie, die vanaf 1 januari 2025 van kracht is en de broeikasgasintensiteit van brandstof op reizen met EU-havens beprijst. Het IMO Net-Zero Framework is mondiaal, bestrijkt diepzeereizen wereldwijd, ongeacht de EU, en is nog niet aangenomen. Ze gebruiken verschillende basislijnen, verschillende formules en verschillende prijsniveaus, en een schip dat in Europa handelt, kan uiteindelijk beide tegelijkertijd tegenkomen.
De overlap vormt het werkelijke kostensrisico voor 2027 en daarna: een schip op een rotatie van Azië naar Europa dat binnen FuelEU zit tijdens de Europese etappe en het IMO-kader wereldwijd. Rederijen zullen beide in hun tarieven meenemen, en kopers die begrijpen dat de twee regelingen elkaar aanvullen, zullen de toeslagen van de rederij nauwkeuriger interpreteren dan degenen die ervan uitgaan dat één regel het veld bestrijkt.
Wat Oceaanvrachtkopers in 2026 moeten doen
- **Beschouw dit als een bevestigde kostenpost, geen bevestigde datum.** Plan een wereldwijde koolstofprijs op de oceaan tegen het einde van de jaren 2020, maar codeer de datum van 1 maart 2027 niet vast in contracten, aangezien de invoering onopgelost blijft tot ten minste de zitting van 4 december 2026.
- **Vraag vervoerders hoe zij dit zullen doorberekenen.** De bedragen van 100 en 380 dollar per ton zullen u bereiken als toeslagen, niet als een rekening die u rechtstreeks aan de IMO betaalt. Vraag elke vervoerder op uw belangrijkste routes hoe zij van plan zijn om te voldoen aan de IMO, en of dit bovenop hun bestaande FuelEU en ETS toeslagen komt.
- Beoordeel schepen nu op brandstofintensiteit van de vloot. De boete treft schepen die het intensiteitsdoel niet halen, dus een rederij met modern, efficiënt of alternatieve-brandstof tonnage zal een structureel lagere compliance-rekening hebben dan een rederij met oude stoomschepen. Dat verschil zal zich tonen in de tarieven. Vraag naar de leeftijd van de vloot en de brandstofstrategie op dezelfde manier als u vraagt naar de betrouwbaarheid van de dienstregeling.
- **Bekijk de hervatte zitting van 4 december 2026.** Die vergadering beslist of het kader wordt aangenomen, gewijzigd of verder wordt uitgesteld. Het is het enige agendapunt dat dit van een planningsscenario omzet in een gedateerde verplichting.
- **Invest nog niet te veel in de nalevingsuitrusting.** In tegenstelling tot FuelEU, dat actuele deadlines heeft, heeft het IMO-kader geen afdwingbare datum die u in 2026 kunt missen. Het werk dit jaar is informatie verzamelen en scheepsvervoerders selecteren, geen papierenwerk.
Veelgestelde vragen
V: Is het IMO Net-Zero Framework in 2026 van kracht?
A: Nee. Het werd goedgekeurd op MEPC 83 in april 2025, maar de sessie van oktober 2025 werd verdaagd zonder formele goedkeuring, en de beslissing gaat naar een hervatte sessie op 4 december 2026. De eerder geplande ingangsdatum van 1 maart 2027 hangt af van een goedkeuring die nog niet heeft plaatsgevonden, dus vanaf medio 2026 is er geen afdwingbare verplichting voor u of uw vervoerders onder dit kader.
Welke schepen worden ermee gedekt?
A: Zeeschepen met een bruto tonnage van meer dan 5.000 ton, die ongeveer 85 procent van de koolstofdioxide van de internationale scheepvaart produceren. Vrijwel elk diepzeecontainer-, bulkschip en tankerschip op een belangrijke handelsroute valt hieronder, zodat het kader vrijwel alle oceaanvrachtbestekkingen bestrijkt in plaats van slechts een niche van grote schepen.
Q: Hoeveel gaat het kosten?
A: Het kader prijst het tekort tussen de brandstofintensiteit van een schip en de norm, niet elke uitgestoten ton. Voor 2028 tot 2030 bedragen de tarieven 100 Amerikaanse dollar per ton CO2-equivalent voor het missen van het Direct Compliance Target en 380 dollar voor het missen van het Base Target. Voor een koper komt dat neer op een toeslag voor de vervoerder, waarvan de omvang afhangt van hoe efficiënt het specifieke schip is, dus het varieert per vervoerder en route in plaats van een vast tarief per container te zijn.
Is dit hetzelfde als FuelEU Maritime?
A: Nee. FuelEU is een EU-regelgeving die sinds januari 2025 van kracht is en betrekking heeft op reizen van en naar EU-havens. Het IMO-kader is een aparte, wereldwijde, nog niet aangenomen maatregel. Een schip dat naar Europa vaart, kan met beide te maken krijgen, dus beschouw ze als twee bijkomende kosten in plaats van één regel.
De Praktische Conclusie
Het IMO Net-Zero Framework is het duidelijkste signaal tot nu toe dat vrachtvervoer over zee afstevent op een wereldwijde koolstofprijs, en het ontwerp is gedetailleerd genoeg om ertegen te plannen: een norm voor brandstofintensiteit die tegen 2030 met 21 procent krimpt ten opzichte van 2008, en boetes van 100 tot 380 dollar per ton op het verschil. Wat het medio 2026 mist, is een definitieve startdatum, omdat de politiek in oktober 2025 stagneerde en het besluit nu valt tijdens een hervatte zitting op 4 december 2026. We adviseren kopers van oceaanvracht om beide feiten tegelijkertijd te overwegen: de kosten komen eraan en zijn de moeite waard om nu al rederijen tegen af te rekenen, maar de datum is nog niet gegarandeerd. De kopers die hier verliezen, zijn degenen die het afdoen als nog jaren weg of die meerjarige tarieven vastzetten alsof de oude datum van 2027 zeker was. Volg de zitting van 4 december 2026, vraag uw rederijen hoe zij de kosten zullen doorberekenen en neem de brandstofintensiteit van de vloot mee in uw volgende aanbesteding.