W przypadku naszych zarezerwowanych frachtów kontenerowych ten sam problem z finansowaniem handlu pojawia się raz po raz: strony sprzedają na warunkach FCA, towary są transportowane drogą morską, a następnie bank odmawia płatności, ponieważ list kredytowy wymaga morskiego listu przewozowego "on board", którego sprzedający nie może uzyskać. To luka dokumentacyjna, a nie fizyczna. Ładunek jest załadowany, a pieniądze czekają, jednak pojedynczy brakujący zapis wstrzymuje transakcję. Incoterms 2020 wprowadził specjalne rozwiązanie, o którym warto wiedzieć przed następną sprzedażą na warunkach FCA z użyciem akredytywy.
FRC (Free Carrier) w Incoterms 2020
FCA to Free Carrier. Jest to jedna z jedenastu reguł w zestawie Incoterms 2020 ICC, które weszły w życie 1 stycznia 2020 r. i stanowią dziewiątą rewizję od czasu pierwszej publikacji tych reguł w 1936 r. Siedem z tych reguł działa dla każdego rodzaju transportu: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU i DDP. Pozostałe cztery są przeznaczone wyłącznie do przewozu morskiego i śródlądowego, a FOB znajduje się w tej grupie obok FAS, CFR i CIF.
Zgodnie z regułą FCA sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w nazwanym miejscu, a ryzyko przechodzi w tym punkcie. Zasady Incoterms 2020 ICC opisują dwie sytuacje. Jeśli nazwanym miejscem są własne premises sprzedającego, ryzyko przechodzi, gdy towar zostanie załadowany na pojazd kupującego. Jeśli jest to inne miejsce, na przykład terminal kontenerowy w porcie, sprzedający dostarczył towar po jego przybyciu gotowy do rozładowania z własnego transportu. Tak czy inaczej, kupujący organizuje główny przewóz. Ta cecha sprawia, że FCA pasuje do nowoczesnej logistyki kontenerowej i jest również przyczyną problemu z dokumentacją.
Dlaczego akredytywa wymaga konosamentu pokładowego
Akredytywa to obietnica banku zapłaty sprzedającemu po przedstawieniu określonych dokumentów. Dokumenty te podlegają UCP 600, czyli Międzynarodowym Praktykom i Zwyczajom dla Akredytyw Dokumentowych opublikowanym w 2007 roku i stosowanym nadal przez większość banków finansujących handel. Artykuł 20 UCP 600 określa, co musi zawierać konosament: że towar został załadowany na pokład nazwanego statku w porcie załadunku określonym w akredytywie, albo poprzez nadrukowane sformułowanie, albo poprzez odręczną adnotację o załadunku na pokład, zawierającą datę wysyłki.
Banki opierają się na tych dowodach nie bez powodu. Dowodzą one, że towar faktycznie opuścił port, a nie tylko, że przewoźnik go odebrał do przyszłej wysyłki. Dokument "odebrano do wysyłki" nie spełnia tego wymogu. Tak więc kredyt wymagający pokwitowania odbioru na pokładzie zmusza sprzedawcę do przedstawienia dokumentu, który może wystawić tylko przewoźnik morski i tylko po załadowaniu towaru. Pominięcie tej adnotacji oznacza, że bank odnotuje niezgodność.
Luka, którą FCA stworzył przed 2020 rokiem
Tutaj FCA i akredytywa zazwyczaj się zderzały. Zgodnie z FCA kupujący zawiera umowę z przewoźnikiem morskim, więc klientem przewoźnika jest kupujący, a nie sprzedający. Po załadowaniu kontenera przewoźnik wystawia konosament na pokład tej osobie, która zarezerwowała miejsce, zazwyczaj kupującemu lub jego agentowi spedycyjnemu. Sprzedający, który potrzebuje tego dokładnego dokumentu do realizacji akredytywy, nie ma do niego bezpośredniego prawa.
Sprzedający znalazł się w impasie. Zrobił wszystko, czego wymagał FCA, przekazując ładunek w terminalu, ale nie mógł uzyskać dokumentu, którego żądał bank. Sprzedający stosowali obejścia, wracając do FOB lub kierując rezerwację przez własnego spedytora, aby list przew
Co w Incoterms 2020 uległo zmianie w przypadku FCA
Zasady ICC Incoterms 2020 wprowadziły opcjonalne postanowienie w ramach FCA, w artykułach A6/B6 dotyczących dokumentów transportowych, skierowane bezpośrednio do przypadków akredytywy. Kupujący i sprzedający mogą uzgodnić w umowie sprzedaży, że kupujący poinstruuje swojego przewoźnika o wystawienie sprzedającemu konosamentu „na pokładzie” (on-board bill of lading) po załadowaniu towaru. Sprzedający następnie przedstawi ten dokument bankowi i otrzyma zapłatę, mimo że ryzyko przeszło wcześniej w nazwanym miejscu.
Warto podkreślić dwie rzeczy. Mechanizm jest opcjonalny, więc działa tylko wtedy, gdy wpiszesz go do umowy. A przewoźnik nie jest prawnie zobowiązany do przestrzegania go tylko dlatego, że kupujący o to prosi. Kiedy nasz zespół koordynuje te rezerwacje, potwierdzamy, czy linia lotnicza zaakceptuje prośbę podczas lotu, zanim sprzedający się zaangażuje, ponieważ odmowa po załadunku jest najgorszym momentem, aby się o tym dowiedzieć. Renomowani przewoźnicy obsługują to rutynowo, ale potwierdzenie powinno nastąpić wcześniej.
FCA vs FOB: dlaczego FCA to właściwy termin dla kontenerów
FOB jest jednym z najstarszych terminów w zestawie, a jego logika dotyczy ładunków drobnicowych, które sprzedający mógł obserwować na statku. Zgodnie z FOB, ryzyko pozostaje po stronie sprzedającego do momentu załadowania towarów na statek w porcie załadunku. Model zakłada, że sprzedający kontroluje ładunek aż do tego momentu.
Kontenery nie działają w ten sposób. Nadawca przekazuje kontener do terminalu na dni przed przybyciem statku, a operator terminalu i linia żeglugowa przejmują kontrolę nad wszystkim od tego momentu. W tych dniach kontener jest poza rękami sprzedawcy, a jednak zgodnie z FOB sprzedawca nadal ponosi ryzyko. Jeśli stos się zawali lub terminal spłonie przed załadunkiem, ta strata obciąża konto sprzedawcy. FCA zamyka ten problem, przenosząc ryzyko na terminal, gdzie faktycznie kończy się kontrola sprzedawcy.
Jeden punkt wart poprawienia: powszechne przekonanie, że FOB to po prostu „normalny” termin dla każdej wysyłki oceanicznej, w tym kontenerów. Tak nie jest. Międzynarodowa Izba Handlowa jasno stwierdza, że dla ładunków skonteneryzowanych właściwymi terminami są FCA, CPT lub CIP, a nie FOB, CFR lub CIF. Wybór terminu jest decyzją dotyczącą kosztów, jak i ryzyka, i wpływa na to, jak Wybory logistyczne kształtują koszt końcowy produktu. Wybieranie FOB dla kontenera, ponieważ „wszyscy tak robią”, jest sposobem na to, że sprzedający ubezpieczają ryzyko, nad którym nie mają już kontroli.
| Funkcja | FCA (Free Carrier) | FOB (Free On Board) |
|---|---|---|
| Transport zastosowania | Dowolny tryb, w tym multimodalny i kontenerowy | Tylko drogą morską i śródlądową |
| Gdzie przenoszone jest ryzyko | W określonym miejscu: w siedzibie sprzedawcy przy ładowaniu lub w terminalu gotowym do rozładunku | Gdy towary znajdują się na pokładzie statku w porcie załadunku |
| Odpowiednie dopasowanie do kontenerów | Tak, i wybór zalecany przez ICC | Nie, to pozostawia przerwę w terminalach i na podwórzu. |
| Konosament pokładowy dla kredytu | Opcjonalne instrukcje kupującego dla przewoźnika (Incoterms 2020 A6/B6) | Wbudowane w cenę, dostawa towarów na pokład |
Jak w praktyce skonfigurować rozmieszczenie FCA na pokładzie
Osiągnięcie właściwego celu polega głównie na dopasowaniu trzech dokumentów, tak aby nie były ze sobą sprzeczne. Zacznij od umowy sprzedaży. Wpisz nazwaną miejscowość FCA, a następnie dodaj wyraźny zapis, że kupujący musi po załadunku poinstruować swojego przewoźnika, aby wystawił sprzedającemu list przewozowy na statek z wpisem o zaokrętowaniu. Dwuznaczne sformułowania to coś, co banki drobiazgowo analizują.
- W umowie sprzedaży precyzyjnie nazwać miejsce dostawy FCA i oświadczyć, że kupujący przedstawi sprzedającemu konosament pokładowy.
- Niech kupujący złoży wniosek o akredytywę, aby jej warunki odzwierciedlały umowę, wymagając wystawienia przez przewoźnika pokwitowania odbioru ładunku na pokładzie (on-board bill of lading).
- Potwierdź z przewoźnikiem morskim, przed wysyłką ładunku, że sprzedawca zostanie wskazany jako nadawca lub ekspedytor na dokumencie pokładowym.
- Sprawdź terminy prezentacji kredytu w odniesieniu do realistycznych terminów zakończenia ładunku i przypłynięcia statku, aby odnotowanie na statku przypadło w wyznaczonym oknie czasowym.
Sprzedawcy często niedoceniają kwestię czasu. Kontener może czekać dniami na placu na swoje miejsce, a opłaty za przestój lub magazynowanie mogą naliczać się, podczas gdy dokumenty nadrabiają zaległości. Warto z góry uwzględnić te koszty przekazywane dalej w naszym przewodniku po opłaty dodatkowe w transporcie towarowym, który wyjaśnia ich pochodzenie. Jeśli Twoja transakcja dotyczy również cła, kompromis między DDP i DAP i kto płaci cło powinien opierać się na tej samej zasadzie: dopasuj warunki do tego, kto faktycznie kontroluje każdy etap. Gdy rezerwujemy fracht kontenerowy przez GetTransport.com, najpierw porządkujemy te trzy dokumenty, ponieważ kredyt odrzucony z przyczyn technicznych kosztuje więcej niż zaoszczędzone stawki frachtowe.
Najczęściej zadawane pytania
Co to jest FCA w Incoterms 2020?
FCA, czyli Free Carrier, to jedna z jedenastu reguł Incoterms 2020 i jedna z siedmiu, które mają zastosowanie do każdego rodzaju transportu. Sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonej lokalizacji, a ryzyko przechodzi na kupującego w tym momencie. Kupujący organizuje i opłaca główny transport międzynarodowy.
Dlaczego list kredytowy wymaga pokwitowania odbioru towaru na pokładzie?
Ponieważ dokument pokładowy potwierdza faktyczną wysyłkę towarów, a nie tylko ich odbiór w celu późniejszej wysyłki. Zgodnie z Artykułem 20 UCP 600, konosament musi wykazywać, że towar został załadowany na pokład nazwanego statku w porcie załadunku określonym w akredytywie, albo w formie nadruku, albo jako zapis pokładowy z datą. Bez tego bank traktuje przedstawienie jako niezgodne z postanowieniami.
Co zmieniło się dla FCA w Incoterms 2020?
Incoterms 2020 wprowadziły opcjonalne postanowienie do reguły FCA. Jeśli strony uzgodnią w umowie sprzedaży, kupujący instruuje swojego przewoźnika, aby po załadunku wydał sprzedającemu list przewozowy na pokładzie, co pozwala sprzedającemu na wywiązanie się z akredytywy. Postanowienie to jest opcjonalne i nie zmusza przewoźnika do jego wykonania, dlatego wymaga ono odpowiedniego sformułowania w umowie oraz potwierdzenia ze strony przewoźnika.
Czy FCA jest lepsze od FOB dla przesyłek kontenerowych?
Dla kontenerów, tak. FOB przenosi ryzyko na sprzedającego, dopóki towar nie znajdzie się na pokładzie, ale sprzedający przekazuje pudełko do terminalu kilka dni wcześniej i nie ma już nad nim kontroli. FCA przenosi ryzyko na terminal, co odpowiada rzeczywistości. ICC zaleca FCA, CPT lub CIP dla ładunków kontenerowych zamiast FOB, CFR lub CIF.
Czy mogę nadal używać FOB, jeśli kupujący nalega?
Można, ponieważ FOB pozostaje ważną regułą Incoterms 2020 dla transportu morskiego. Pies jest taki, że sprzedający ponosi ryzyko w okresie garażowym, nad którym nie ma kontroli. Jeśli celem było po prostu wystawienie konosamentu morskiego na potrzeby kredytu, postanowienie FCA osiąga to bez narażenia na luki terminalowe.