Quando um exportador contacta o nosso balcão de frete no primeiro trimestre e pede uma partida do Brasil, já sei que a conversa vai voltar a uma palavra. Santos. O Porto de Santos é o maior porto da América Latina e a principal porta de entrada para as exportações agrícolas do Brasil, e em 2025 quebrou o seu próprio recorde ao movimentar 186,4 milhões de toneladas, um aumento de 3,6 por cento em relação aos 179,8 milhões movidos em 2024. Esta é uma manchete maravilhosa para a autoridade portuária. Para um expedidor que tenta manter um cronograma fiável durante o pico da colheita, é também a razão pela qual o cais que queria já não está disponível.
GetTransport.com combina transportadoras em rotas de exportação brasileiras durante todo o ano, pelo que o que se segue é a versão operacional da história de Santos e não a da nota de imprensa. Os volumes recorde são reais, o congestionamento que criam é real e a boa notícia é que o Brasil tem agora mais do que uma saída credível. Este é um guia prático sobre por que Santos fica congestionado, quanto custa realmente o atraso e como um expedidor contorna o estrangulamento sem fingir que ele não existe.
Por que Santos está congestionada
A resposta simples é que a colheita cresceu mais depressa do que o cais. A colheita de soja do Brasil em 2025/26 está agora prevista em um recorde de 180,3 milhões de toneladas, com exportações projetadas em um recorde de 116,1 milhões de toneladas, e a colheita total de grãos do país está avaliada em um recorde de 358,6 milhões de toneladas. O milho acrescenta a isso, com uma colheita perto de 138,6 milhões de toneladas e exportações previstas em cerca de 46,5 milhões. Todo esse grão chega à costa numa janela estreita, e uma grande parte dele ainda tenta sair por um lugar.
Santos manuseou 44,9 milhões de toneladas de soja em 2025, mais 24,1 milhões de toneladas de açúcar, 15,2 milhões de toneladas de milho e 9,8 milhões de toneladas de celulose. Foi também o principal porto de embarque de café, expedindo 23,1 milhões de sacas nos primeiros nove meses do ano, cerca de 79 por cento do total nacional. Somam-se a esses fluxos um negócio de contêineres que ultrapassou 5,9 milhões de TEUs, e o resultado é um porto a bater vários recordes ao mesmo tempo. A carga a granel sólida sozinha atingiu 94,5 milhões de toneladas. O cais está ocupado todos os meses, mas durante o período de escoamento da soja está simplesmente sobrecarregado.
O que o congestionamento lhe custa
O custo surge como espera, e a espera é dispendiosa num navio fretado. No início de 2025, quando os terminais a granel estavam totalmente reservados, os navios em Santos e Paranaguá esperaram em média mais de cinco dias para carregar, e nos períodos mais críticos a fila estendeu-se por mais de duas semanas. Um navio ancorado continua a gerar taxas de sobrestadia, e esse contador corre quer a carga seja grão, açúcar ou uma reserva de contentores apanhada atrás da correria a granel.
Existe um limite físico por baixo do de agendamento. Santos tem tentado aprofundar o seu canal de navegação, com a autoridade portuária a adjudicar um contrato em meados de 2025 para aumentar o canal de 15 para 16 metros, como parte de um plano de modernização mais amplo avaliado em cerca de 12,6 mil milhões de R$. Águas mais profundas permitiriam a entrada de navios maiores, eventualmente até à classe de 18.000 TEU. A complicação em 2026 é que o alívio estagnou. Um tribunal suspendeu a dragagem após um recurso contra a adjudicação, o que impede o empreiteiro vencedor de começar, e o terminal de contentores STS10 planeado está ele próprio em risco para 2026 em meio a litígios e uma disputa governamental sobre o modelo de licitação. Assim, o porto está a absorver carga recorde em infraestrutura dimensionada para menos, sem qualquer alívio de capacidade a curto prazo à vista. Um expedidor que reserva para a época alta e assume uma janela de atracagem limpa está a apostar, e a vantagem da casa favorece o atraso.
O novo risco de 2026: greves e encerramento de portões
Dois fatores que não estavam no radar de 2025 figuram agora no topo da fila de espera nos portos. O primeiro é a mão de obra. Em maio de 2026, os estivadores realizaram uma paralisação nacional em 32 grandes portos brasileiros, incluindo Santos, uma greve de doze horas que congelou o carregamento a meio da época. Nesse momento, a espera média em Santos rondava as 116 horas, perto de cinco dias, e em alguns terminais a fila era bem pior, com Vila do Conde, no norte, a atingir 242 horas, mais de dez dias. Uma greve não precisa de durar muito tempo para fazer com que um navio ultrapasse o seu prazo de atracagem quando a fila atrás dele já é tão longa.
O segundo é o lado terrestre. Em junho de 2026, a autoridade portuária de Santos invocou um regime de contingência porque as estradas que alimentavam os terminais estavam tão congestionadas que a entrada de camiões no porto foi completamente bloqueada durante várias horas. Essa é a parte que os exportadores subestimam, porque um berço não significa nada se a carga não conseguir chegar lá por estrada. Quando a fila do cais, uma possível greve e um portão bloqueado podem acontecer na mesma semana, o argumento para não apostar um programa inteiro num único lugar em Santos deixa de ser teórico.
Paranaguá, a alternativa do sul
O primeiro local que procuro quando Santos aperta é Paranaguá, no estado do Paraná, que é a principal alternativa na costa sul e um importante porto de grãos por si só. Movimentou 66,4 milhões de toneladas em 2025 e continuou a bater recordes, incluindo um recorde mensal de grãos em agosto de 2025 acima de 2 milhões de toneladas que superou um nível existente desde 2015, e enviou 11,3 milhões de toneladas de soja no valor de cerca de 4,5 mil milhões de dólares nos primeiros oito meses do ano. Em outubro de 2025 registou outro recorde e os seus operadores relataram que as embarcações de grãos não estavam a fazer fila para atracar, mesmo com alto volume, o que demonstra que a equipa local tem investido na capacidade de processamento em vez de se acomodar.
A conclusão prática é que Paranaguá por vezes liberta navios mais rapidamente do que Santos na mesma semana, porque a sua equipa de operações portuárias relatou que os navios de cereais não estavam a fazer fila para atracar, mesmo com o aumento dos volumes. Não é uma saída mágica e tem os seus próprios troços congestionados, mas para um expedidor com carga originária do Paraná, Santa Catarina ou sul de Mato Grosso do Sul, o encaminhamento para Paranaguá pode reduzir tanto o transporte terrestre como a espera na doca. A decisão raramente é Santos ou nada. É qual o portão sul está a funcionar este mês.
O arco norte é a verdadeira válvula de escape
A mudança estrutural, e aquela que mais promovo junto dos exportadores com origens flexíveis, é para norte. Os portos do arco norte, o que os brasileiros chamam de Arco Norte, têm vindo a conquistar uma fatia cada vez maior do comércio de cereais. Entre janeiro e outubro de 2025, expediram 37,38 milhões de toneladas de soja, cerca de 37,2% do total nacional, e geriram 41,3% do milho, ancorados em Itaqui, no Maranhão, e em Barcarena, no Pará. Ao longo do ano completo, os portos do norte movimentaram 163,3 milhões de toneladas e registaram o crescimento mais rápido de qualquer região brasileira, com 10,33%. Juntamente com Santos e Paranaguá, o arco ajudou a contabilizar mais de 80% das exportações de milho e soja do Brasil.
A razão pela qual isto funciona é a geografia. A carga cultivada nos estados centrais de Mato Grosso e Goiás pode percorrer uma distância terrestre menor até um porto do norte do que até o sul, para Santos, o que reduz o custo de transporte e alimenta um cais menos congestionado. Essa vantagem tem vindo a crescer, com os portos do norte a registar um dos crescimentos nacionais mais rápidos em 2025. Para um exportador de soja ou milho localizado no interior, o arco norte já não é uma opção exótica. É muitas vezes a opção mais barata e rápida, e evita completamente a fila de Santos.
Não é só o cereal a disputar o lugar
Uma tendência que apanha os exportadores de surpresa é o aumento das chamadas de navios de transporte de veículos em Santos e Paranaguá. Novos serviços diretos Ásia-Costa Leste da América do Sul estão a adicionar capacidade semanal a ambos os portos, e os fabricantes de automóveis asiáticos estão a expandir as suas operações no Brasil, com a BYD a lançar o seu primeiro veículo fabricado no Brasil a partir de Camaçari em meados de 2025, sendo esperado que essa fábrica esteja totalmente operacional até ao final de 2026. Mais circuitos RoRo e de contentores significam mais concorrência pelas janelas de atracação e pelos apertados elos interiores que alimentam o cais.
Portanto, o gargalo não é puramente uma questão agrícola. Um expedidor de grãos, um comerciante de açúcar e um transportador de carros estão a competir pelo mesmo espaço escasso durante os meses de maior movimento. Este é exatamente o tipo de congestionamento de cargas múltiplas para o qual uma visão de mercado é construída, porque a questão que decide a sua viagem não é qual porto parece maior num mapa, mas sim qual transportadora detém um espaço real de qual terminal esta semana.
Manter um horário honesto
Os exportadores que mantêm as suas datas durante o pico tendem a fazer o mesmo punhado de coisas. Tratam a escolha do porto como uma decisão ativa em vez de um padrão, reservam a janela de acostagem cedo em vez de assumirem uma, e incluem o risco da sobrestadia no negócio em vez de o descobrirem à âncora.
- Reserve o seu horário no terminal com antecedência, especialmente para o pico da soja de fevereiro a maio, em vez de esperar por um quando a fila já se estiver a formar.
- Combine a origem com o porto. Cargas do interior do estado geralmente desalfandegam mais barato e mais rápido pelo arco norte do que por Santos.
- Mantenha Paranaguá como uma opção secundária viva para grãos de origem sul, e verifique qual portão sul está realmente em movimento na semana em que você carregar.
- Orçamento para sobrestadia. Uma espera de cinco dias ou mais à âncora é uma linha de custo real na época alta, não um erro de arredondamento.
- Esteja atento à concorrência não cerealífera. O aumento das escalas de navios graneleiros e porta-contêineres reduz as janelas de atracagem, mesmo quando a sua carga é soja.
- Crie uma margem para mão de obra e perturbações nas estradas, pois uma greve portuária ou o encerramento de um portão de contingência pode atrasar mesmo uma atracação confirmada em 2026.
- Confirme o rascunho. A profundidade do canal limita que embarcações possam aportar totalmente carregadas, e o aprofundamento que o facilitaria está suspenso por um litígio judicial.
O Brasil é um dos maiores exportadores globais de soja, açúcar e café, e os volumes não estão a diminuir. O país enviou mais de 26 milhões de toneladas de açúcar nos primeiros onze meses de 2025 e obteve uma receita recorde de café acima de 15 mil milhões de dólares no mesmo ano, mesmo com a colheita a sobrecarregar todas as docas. O caminho de saída do Brasil é vencido pelo expedidor que trata o porto como uma escolha e o cronograma como algo a ser defendido, que é onde ter uma visão em tempo real de quem está a navegar de onde supera a lealdade a um único cais famoso.
Se a sua carga brasileira se destina à Europa sob o novo quadro comercial, o lado aduaneiro merece um planeamento próprio, e abordamo-lo no nosso guia sobre o Regras. Para os exportadores que ponderam uma rota pelo Pacífico em vez da pressão do Atlântico, a reconfiguração mais ampla da América do Sul merece ser lida em conjunto com a nossa análise do Porto de Chancay redireciona para Ásia-Pacífico.
Perguntas frequentes
Porque é que o Porto de Santos está congestionado em 2026?
Os volumes recorde de produtos agrícolas estão a chegar mais depressa do que o porto consegue expandir. Santos processou 186,4 milhões de toneladas em 2025, um máximo histórico, incluindo 44,9 milhões de toneladas de soja, 24,1 milhões de toneladas de açúcar e 15,2 milhões de toneladas de milho. Uma colheita recorde de soja em 2025/26, perto de 180,3 milhões de toneladas, parte de uma colheita recorde de cereais de 358,6 milhões de toneladas, pressiona ainda mais carga na mesma doca durante o pico da colheita, enquanto o aprofundamento planeado do canal foi suspenso por um desafio judicial, pelo que o alívio a curto prazo é incerto. O resultado são cais cheios e filas de navios durante os meses de maior movimento.
Quanto tempo os navios esperam em Santos e Paranaguá?
Varia acentuadamente consoante a estação e a lotação dos terminais de carga a granel. No início de 2025, as esperas médias em Santos e Paranaguá ultrapassaram cinco dias quando os terminais estavam totalmente reservados, e os piores períodos excederam duas semanas. Durante uma greve portuária nacional em maio de 2026, a espera média em Santos foi de cerca de 116 horas, perto de cinco dias, enquanto alguns terminais do norte tiveram esperas muito mais longas. Os operadores de Paranaguá relataram mais tarde que os navios graneleiros não estavam em fila de espera, mesmo com o aumento dos volumes, sendo essa a razão pela qual o "gate" mais rápido pode mudar de mês para mês. Um navio fretado a Éncoragem ainda acumula sobrestadia, pelo que a espera é um custo direto.
Quais são as alternativas para o transporte marítimo através de Santos?
As duas principais alternativas são Paranaguá, na costa sul, e os portos do arco norte, como Itaqui e Barcarena. Paranaguá é adequada para grãos de origem sulista, movimentou 66,4 milhões de toneladas em 2025 e não registou filas de navios, mesmo com volume recorde. O arco norte exportou 37,38 milhões de toneladas de soja de janeiro a outubro de 2025, cerca de 37,2 por cento do total nacional, movimentou 163,3 milhões de toneladas ao longo do ano com o crescimento regional mais rápido no Brasil, e é frequentemente mais barata para cargas cultivadas nos estados centrais, pois o transporte terrestre é mais curto.
Qual é o pior momento para enviar cereais do Brasil?
A janela mais apertada é o pico da colheita da soja, aproximadamente de fevereiro a maio, quando a maior parte da safra chega à costa de uma vez e compete pelos mesmos atracadouros. Reservar o seu espaço no terminal antes que essa janela se forme, combinar a origem com o porto menos congestionado e orçamentar para sobrestadia são as formas práticas de manter um cronograma durante a safra intensa em vez de ficar preso na fila.