Pergunte ao Eurostat qual é o maior porto ro-ro da Europa e a resposta para o terceiro trimestre de 2025 é Antuérpia-Bruges, à frente de Roterdão, Calais, Dublin e Lübeck. Pergunte a um transportador e a resposta é Dover, que recebe cerca de dois milhões de veículos de carga por ano e nem sequer aparece nessa tabela, porque os portos britânicos saíram da série estatística europeia após o Brexit.
Ambas as respostas estão corretas. Este é o problema com a classificação de RoRo, e é pior do que o argumento habitual de medição porque as três unidades disponíveis, unidades de carga, toneladas e metros de faixa, discordam entre si tanto em direção como em tamanho. No último trimestre de 2025, o Reino Unido contou mais unidades RoRo e menos tonelagem RoRo do que um ano antes, ao mesmo tempo.
Os portos RoRo e as rotas de ferry de carga mais movimentados em 2026
| # | Porta ou rota | Posição | Último movimento |
|---|---|---|---|
| 1 | Antuérpia-Bruges | Maior porto Ro-Ro da UE, 3.º trimestre de 2025 | Em 4,2 por cento anualmente no trimestre, 3,3 por cento nos primeiros nove meses |
| 2 | Roterdão | Segundo porto RoRo da UE | Em 0,4 por cento |
| 3 | Calais | Terceiro porto europeu RoRo | Subiu 1,6 por cento, manuseando entre 1,6 e 1,8 milhões de camiões por ano |
| 4 | Dublin | Quarto porto RoRo da UE | Subida de 0,7 por cento |
| 5 | Lübeck | Quinto porto europeu de Ro-Ro | Em 2,5 por cento, o portal báltico no top cinco |
| - | Dover | Estatísticas fora da UE desde o Brexit | Cerca de 2 milhões de veículos de carga por ano, mais 88.000 unidades no Q4 de 2025 |
| - | Dover para Calais | A travessia de ferry de carga mais movimentada da Europa | DFDS e P&O uniram as suas rotas de carga a partir de fevereiro de 2026, uma partida a cada 36 minutos |
| - | Dublin para Holyhead | Principal artéria de transporte de mercadorias no Mar da Irlanda | 26 milhões de toneladas de carga RoRo para camiões no par de rotas |
Duas coisas destacam-se nessa lista. A primeira é a aproximação das taxas de crescimento: os cinco primeiros da UE moveram-se dentro de uma faixa de 0,4 a 4,2%, o que demonstra um mercado maduro a redistribuir em vez de expandir. A segunda é que o maior fluxo individual de mercadorias na região situa-se entre dois portos onde apenas um deles está a ser contabilizado.
Unidades, toneladas e metros de via contam histórias diferentes
As estatísticas portuárias britânicas para o quarto trimestre de 2025 registaram uma quebra de 2 por cento no tonelagem de carga RoRo, para 20,9 milhões de toneladas, enquanto as unidades de carga RoRo aumentaram 3 por cento no mesmo período. Os estatísticos tiraram a óbvia conclusão: mais reboques e veículos estão a circular, cada um transportando menos.
Vejo o mesmo efeito nos padrões de reserva. Quando a procura do retalho abranda, mas a frequência das entregas não, os transportadores mantêm a viagem e transportam o reboque mais leve em vez de consolidar e esperar. O operador de ferries reserva um metro linear completo de qualquer forma, pelo que a receita do operador se mantém enquanto o custo por tonelada do expedidor aumenta.
- Unidades de carga contam veículos e reboques não acompanhados. Esta é a medida pela qual um operador de ferry vende, e aumentou 3%.
- Peso bruto conta o que está lá dentro. Caiu 2 por cento para 20,9 milhões de toneladas, e é o que o seu custo por tonelada segue.
- Metros de via contam o espaço de convés consumido, pelo que um reboque de 13,6 metros a meia carga e outro a carga completa parecem idênticos para a embarcação.
- **Acompanhado ou desacompanhado** altera totalmente a base de custos, pois um motorista que atravessa com o reboque é pago pela travessia, enquanto uma unidade descarregada não o é.
Se estiver a fazer um benchmark de uma via Ro-Ro ano após ano, compare o custo por tonelada em vez do custo por unidade, ou a tendência parecerá plana quando a sua economia tiver mudado.
Dover a Calais compete com um túnel no mesmo corredor
O estreito curto é a única rota importante de ferry de mercadorias no mundo que partilha o seu corredor com um shuttle ferroviário que transporta os mesmos camiões. O Le Shuttle Freight transportou 1.163.124 camiões através do Eurotúnel em 2025 e está a manter esse nível: 104.032 camiões em julho de 2026, um aumento de 4 por cento em relação a julho de 2025, com 691.742 ao longo dos primeiros sete meses do ano, estável em comparação com o mesmo período. Calais lida com 1,6 a 1,8 milhões de veículos pesados de mercadorias por ano, e Dover com cerca de dois milhões de veículos de carga em todos os seus serviços.
Essa competição alterou o padrão de serviço em fevereiro de 2026, quando a DFDS e a P&O Ferries concordaram em permitir que o tráfego de mercadorias embarcasse no próximo transporte disponível operado por qualquer uma das empresas. O resultado prático é uma partida a cada 36 minutos, em vez de esperar pelo navio da sua própria companhia, o que é o mais próximo que uma rota de ferry chegou de responder a uma ligação fixa em termos de frequência. Para um motorista sujeito a limites de tempo, a escolha agora se resume a qual fila está mais curta no dia, e ambos os modos publicam tempos de espera de fronteira em tempo real porque nenhum pode se dar ao luxo de uma semana ruim na fronteira.
O sistema de fronteiras faz agora parte do cronograma
O Sistema de Entrada/Saída da União Europeia entrou em vigor a 12 de outubro de 2025, e os condutores de mercadorias estiveram na primeira fase, juntamente com os passageiros de autocarro, em vez de numa fase posterior. Quase 13.000 perfis de viajantes tinham sido criados em Dover nos primeiros meses, representando cerca de 30 por cento de todos os registos efetuados nos portos franceses, e a polícia de fronteira tem estado a aplicar a conformidade total para mercadorias nos locais do túnel desde outubro.
O tráfego de carros turísticos é a parte que continuou a decair. O lançamento para carros foi adiado para 2026 para evitar o período de Natal e tem sido faseado desde então. Para o planeamento de mercadorias, a leitura prática é que os seus motoristas foram inscritos na primeira vaga e a etapa biométrica ficou para trás, enquanto o risco de uma fila geral no porto se mantém aberto enquanto o processamento de carros ainda estiver a ser introduzido em paralelo. A nossa classificação da as fronteiras mais movimentadas faz o mesmo ponto nas fronteiras terrestres: a capacidade de um posto de controlo é definida pela cabine mais lenta, não pela estrada mais larga.
O Mar da Irlanda reconstruiu-se à volta da linha alfandegária
A posição de Dublin como o quarto maior porto RoRo da União Europeia é um artefacto pós-Brexit. Quase 500.000 camiões articulados foram transportados nas rotas de ferry do Mar da Irlanda no ano passado, e a ligação Dublin-Holyhead sozinha representa 26 milhões de toneladas de carga RoRo de camiões. As ligações diretas ao continente a partir da Irlanda cresceram acentuadamente quando a ponte terrestre britânica adquiriu a sua burocracia, e depois reverteram parcialmente uma vez que o processo se estabilizou, razão pela qual o crescimento de 0,7% de Dublin parece discreto em comparação com Antuérpia-Bruges.
Os estragos causados pela tempestade em Holyhead durante o inverno de 2024-2025 forçaram um horário temporário que os transportadores pediram para manter, com o argumento de que o padrão revisto movia o comércio de forma mais fluida do que o antigo. Este é um lembrete útil de que os horários dos ferries são artefactos históricos tanto quanto otimizações comerciais.
Onde isto se encaixa com os nossos outros rankings marítimos
O transporte marítimo de carga Ro-Ro e de veículos em alto mar são ramos distintos que partilham terminologia, pelo que leia isto em conjunto com o nosso ranking os maiores transportadores de automóveis e navios RoRo se o que está a transportar são veículos em vez de reboques. Para a análise estrutural da ligação marítima Reino Unido-UE após o Brexit, consulte o nosso Análise do mercado de ferries RoRo. Uma economia de ferries muito diferente, onde as filas em vez dos horários definem a capacidade, é abordada na nossa peça sobre travessia do Cáspio entre Aktau e Baku.
Perguntas frequentes
Qual é o porto RoRo mais movimentado da Europa?
Antuérpia-Bruges liderou os portos da União Europeia no terceiro trimestre de 2025, seguida por Roterdão, Calais, Dublin e Lübeck. Dover lida com cerca de dois milhões de veículos de carga por ano e estaria perto do topo numa base comparável, mas os portos britânicos já não são contados nas séries europeias.
Qual é a rota de ferry de carga mais movimentada?
Dover para Calais no estreito curto, com uma travessia de cerca de 90 minutos. Desde fevereiro de 2026, as cargas podem usufruir da próxima viagem disponível da DFDS ou P&O ao abrigo de um acordo de partilha, permitindo uma partida a cada 36 minutos, aproximadamente. Calais, por si só, processa entre 1,6 e 1,8 milhões de veículos pesados de mercadorias por ano, e o mesmo corredor transportou mais 1.163.124 camiões através do Eurotúnel em 2025.
O transporte de carga Ro-Ro está a crescer?
Em unidades, modestamente. Em tonelagem, não. Os portos britânicos registaram um aumento de 3% nas unidades de carga RoRo e uma descida de 2% na tonelagem RoRo para 20,9 milhões de toneladas no quarto trimestre de 2025, o que significa que mais reboques transportaram menos carga cada um. As taxas de crescimento nos cinco principais portos da UE situaram-se entre 0,4% e 4,2%.
O Sistema de Entrada/Saída (EES) da UE atrasa o transporte de mercadorias?
Os motoristas de mercadorias foram inscritos a partir do lançamento em 12 de outubro de 2025 e essa fase decorreu sem a perturbação prevista, com Dover a representar cerca de 30% das inscrições nos portos marítimos franceses no início. O risco por resolver é o tráfego de carros, cujo lançamento foi adiado para depois do período de Natal de 2025 e tem sido introduzido em fases desde então, pelo que as filas em todo o porto permanecem a variável a observar, em vez do próprio passo biométrico do motorista.
Devo reservar o ferry ou o túnel para um trailer?
Trate-os como uma única capacidade e decida no dia. O shuttle do túnel é mais rápido em tempo de travessia, o ferry oferece mais partidas e mais resiliência quando um serviço falha, e ambos estão reféns do mesmo processamento fronteiriço em cada extremidade. Os transportadores que utilizam o estreito regularmente mantêm contas com ambos por essa razão.
Os rankings portuários seguem a série trimestral do gabinete de estatísticas europeu, que exclui os portos do Reino Unido e reporta o peso bruto das mercadorias em vez de unidades, pelo que a posição de um porto pode variar consoante a medida escolhida. As contagens de veículos de Dover e Calais provêm das autoridades portuárias e misturam tráfego acompanhado e não acompanhado. Os números trimestrais britânicos são provisórios e sujeitos a revisão. Os volumes de transbordo do Eurotúnel são o tráfego publicado pelo operador. As datas de implementação do Sistema de Entrada/Saída mudaram várias vezes e aplicam-se de forma diferente ao tráfego de mercadorias, autocarros e automóveis: confirme o requisito atual para os seus motoristas antes do envio.