Fråga Eurostat vilken som är Europas största ro-ro-hamn och svaret för tredje kvartalet 2025 är Antwerpen-Brygge, före Rotterdam, Calais, Dublin och Lübeck. Fråga en åkare och svaret är Dover, som hanterar runt två miljoner lastbilar per år och som inte finns med i den tabellen alls, eftersom brittiska hamnar lämnade den europeiska statistiken efter Brexit.
Båda svaren är korrekta. Det är problemet med att rangordna RoRo, och det är värre än det vanliga argumentet om mätning eftersom de tre tillgängliga enheterna, fraktenheter, ton och körfältsmeter, inte stämmer överens med varandra angående riktning såväl som storlek. Under sista kvartalet 2025 räknade Storbritannien fler RoRo-enheter och mindre RoRo-tonnage än ett år tidigare, samtidigt.
De mest trafikerade RoRo-hamnarna och fraktfärjerutterna 2026
| # | Port eller ruta | Position | Senaste rörelse |
|---|---|---|---|
| 1 | Antwerpen-Brygge | Största EU RoRo-hamnen, Q3 2025 | Upp 4,2 procent jämfört med föregående år under kvartalet, 3,3 procent under de första nio månaderna |
| 2 | Rotterdam | Andra EU RoRo-hamn | Upp 0,4 procent |
| 3 | Calais | Tredje EU RoRo-hamn | Upp 1,6 procent, hanterar mellan 1,6 och 1,8 miljoner lastbilar per år |
| 4 | Dublin | Fjärde EU:s RoRo-hamn | Upp 0,7 procent |
| 5 | Lübeck | Femte EU RoRo-hamn | Upp 2,5 procent, Östersjöporten bland de fem främsta |
| - | Dover | Statistik utanför EU sedan Brexit | Cirka 2 miljoner lastbilar per år, upp 88 000 enheter under Q4 2025 |
| - | Dover till Calais | Europas mest trafikerade fraktfärjeöverfart | DFDS och P&O samordnar fraktsjöfart från februari 2026, en avgång var 36:e minut |
| - | Dublin till Holyhead | Irländska sjöfartens huvudsakliga fraktled | 26 miljoner ton RoRo-gods för lastbilar på ruttparet |
Två saker sticker ut i den listan. Den första är hur snäva tillväxttakten är: hela EU:s topp fem låg inom ett intervall på 0,4 till 4,2 procent, vilket tyder på en mogen marknad som omfördelar snarare än expanderar. Den andra är att det största enskilda fraktflödet i regionen går mellan två hamnar där bara en av dem räknas.
Enheter, ton och lastmeter berättar olika historier
Brittiska hamnstatistik för fjärde kvartalet 2025 visade att RoRo-frakttonnaget minskade med 2 procent till 20,9 miljoner ton, medan antalet RoRo-fraktenheter ökade med 3 procent under samma period. Statistikerna drog den uppenbara slutsatsen: fler släpvagnar och fordon transporteras, var och en med mindre last.
Jag ser samma effekt i bokningsmönster. När detaljhandels efterfrågan minskar men leveransfrekvensen inte gör det, behåller transportörerna avgångarna och kör släpet med lättare last snarare än att konsolidera och vänta. Färjeoperatören bokar en full lane meter oavsett, så operatörens intäkter håller sig medan fraktarens kostnad per ton klättrar.
- **Lastenheter** räknar fordon och släpvagnar som inte åtföljs av ett dragfordon. Det är måttet som färjeoperatören säljer mot, och det ökade med 3 procent.
- Bruttovikt räknar vad som finns inuti dem. Den minskade med 2 procent till 20,9 miljoner ton, och det är vad din kostnad per ton följer.
- Lane meter räknar utrymmet som förbrukas på däcket, så en 13,6 meters trailer med halv last och en med full last ser likadan ut för fartyget.
- Med eller utan förare ändrar anskaffningskostnaden helt, eftersom en förare som korsar med släpet får betalt för överfarten medan en avlämnad enhet inte får det.
Om du benchmarkar en RoRo-filtresfält år efter år, jämför kostnad per ton snarare än kostnad per enhet, annars kommer trenden att se platt ut när din ekonomi har förändrats.
Dover till Calais konkurrerar med en tunnel på samma korridor
Den korta kanalen är den enda stora fraktfärjerutten i världen som delar sin korridor med en tågfärja som transporterar samma lastbilar. Le Shuttle Freight transporterade 1 163 124 lastbilar genom Engelska kanalen under 2025 och ligger kvar på samma nivå: 104 032 lastbilar i juli 2026, en ökning med 4 procent jämfört med juli 2025, med 691 742 under årets sju första månader, oförändrat jämfört med samma period. Calais hanterar mellan 1,6 och 1,8 miljoner tunga godsfordon per år, och Dover cirka två miljoner fraktfordon över alla sina tjänster.
Den konkurrensen förändrade servicemönstret i februari 2026, när DFDS och P&O Ferries kom överens om att låta frakten gå ombord på nästa tillgängliga avgång som opererades av antingen företag. Det praktiska resultatet är en avgång ungefär var 36:e minut istället för att vänta på det egna fraktbolagets fartyg, vilket är det närmaste en färjerutt har kommit att likna en fast förbindelse vad gäller frekvens. För en förare som har tidspress är valet nu att välja vilken kö som är kortast för dagen, och båda transportslagen publicerar realtidsinformation om köerna vid gränsen eftersom inget av dem har råd med en dålig vecka vid gränsen.
Gränssystemet är nu en del av schemat
Europeiska unionens Entry/Exit System (EES) driftsattes den 12 oktober 2025, och lastbilschaufförer var med i den första fasen tillsammans med bussresenärer snarare än i en senare. Nästan 13 000 resenärsprofiler hade skapats i Dover under de första månaderna, vilket motsvarade cirka 30 procent av alla registreringar som gjordes i franska hamnar, och gränspolisen har upprätthållit full efterlevnad för godstrafik vid tunnelplatserna sedan oktober.
Personbilstrafiken är den del som har fortsatt att minska. Införandet för bilar sköts upp till 2026 för att undvika julperioden och har sedan dess fasats in. För godstrafikplanering innebär den praktiska tolkningen att era förare anmäldes i den första vågen och att det biometriska steget är bakom er, medan risken för en allmän kö vid hamnen kvarstår så länge bilhanteringen fortfarande införs parallellt med den. Vår rankning av mest trafikerade gränsövergångar pekar på samma sak vid landgränserna: genomströmningen vid en gränsövergång bestäms av den långsammaste luckan, inte av den bredaste vägen.
Irländska sjön byggde om sig själv runt tullinjen
Dublins ställning som den fjärde största RoRo-hamnen i Europeiska unionen är en artefakt efter Brexit. Nästan 500 000 långtradare transporterades på färjerutter över Irländska sjön förra året, och sträckan Dublin till Holyhead ensam står för 26 miljoner ton RoRo-gods för lastbilar. Direktrafiken till kontinenten från Irland ökade kraftigt när den brittiska landbryggan fick pappersarbete, och återgick sedan delvis när processen stabiliserades, vilket är anledningen till att Dublins tillväxt på 0,7 procent ser oansenlig ut jämfört med Antwerpen-Brygge.
Stormskadorna i Holyhead under vintern 2024–2025 tvingade fram ett tillfälligt tidtabell som transportföretag sedan bad om att få behålla, med motiveringen att det reviderade mönstret flyttade handeln smidigare än det gamla. Det är en användbar påminnelse om att färjetidtabeller är historiska artefakter lika mycket som kommersiella optimeringar.
Var passar detta in i våra andra maritima rankningar
RoRo-frakt och sjötransport av fordon är separata branscher som delar terminologi, så läs detta bredvid vår rankning av största biltransportfartyg och RoRo-fartyg om det du transporterar är fordon snarare än trailers. För den strukturella analysen av länken mellan Storbritannien och EU efter Brexit, se vår Marknadsanalys för RoRo-färjor. En helt annan färjeekonomi, där köer snarare än tidtabeller definierar kapacitet, behandlas i vårt inlägg om att korsa Kaspiska havet mellan Aktau och Baku.
Vanliga frågor
Vilken är Europas mest trafikerade RoRo-hamn?
Antwerpen-Brygge ledde EU:s hamnar under tredje kvartalet 2025, följt av Rotterdam, Calais, Dublin och Lübeck. Dover hanterar cirka två miljoner fraktfordon om året och skulle rankas nära toppen på en jämförbar basis, men brittiska hamnar räknas inte längre in i den europeiska statistiken.
Vilken är den mest trafikerade fraktfärjerutten?
Dover till Calais över Engelska kanalen, med en överfartstid på cirka 90 minuter. Sedan februari 2026 kan gods ta nästa tillgängliga DFDS- eller P&O-färja under ett poolavtal, vilket ger en avgång ungefär var 36:e minut. Enbart Calais hanterar mellan 1,6 och 1,8 miljoner tunga fordon per år, och samma korridor transporterade ytterligare 1 163 124 lastbilar med järnvägsskyttel genom Engelska kanalen 2025.
Växer RoRo-frakt?
I enheter, blygsamt. I tonnage, nej. Brittiska hamnar registrerade en ökning av RoRo-frakt i enheter med 3 procent och en minskning av RoRo-tonnage med 2 procent till 20,9 miljoner ton under fjärde kvartalet 2025, vilket innebär fler trailers som transporterar mindre vardera. Tillväxttakten i de fem största EU-hamnarna låg mellan 0,4 och 4,2 procent.
Försenar EU:s ankomst-/utresesystem godstransporter?
Lastbilschaufförer registrerades från lanseringen den 12 oktober 2025 och den fasen har löpt utan de störningar som förutspåddes, där Dover stod för ungefär 30 procent av registreringarna vid franska sjöfartsportar tidigt. Den olösta risken är biltrafik, vars lansering sköts upp till efter julperioden 2025 och har införts i faser sedan dess, så köbildning i hela hamnen kvarstår som den variabel att bevaka snarare än förarens egen biometriska steg.
Ska jag boka färja eller tunnel för en släpvagn?
Behandla dem som en kapacitetspool och välj på dagen. Tunneltransporten är snabbare i korsningstid, färjan ger fler avgångar och mer motståndskraft när en tjänst fallerar, och båda är beroende av samma gränsprocess vid respektive ändpunkt. Åkerier som trafikerar sundet regelbundet har konton hos båda av den anledningen.
Hamnrankningar följer Eurostats kvartalsvisa serie, som exkluderar brittiska hamnar och rapporterar bruttovikt av gods snarare än enheter, så en hamns position kan skifta beroende på vilket mått som väljs. Antalet fordon i Dover och Calais kommer från hamnmyndigheterna och blandar ackompanjerad och oackompanjerad trafik. Kvartalsvisa brittiska siffror är preliminära och kan komma att revideras. Implementeringsdatum för Entry/Exit System har flyttats flera gånger och gäller olika för gods-, buss- och biltrafik: kontrollera det aktuella kravet för dina förare före avsändning.