Întrebați care companie este cel mai mare producător de camioane din lume și primiți două răspunsuri sincere, dar opuse, în funcție de ceea ce numărați. Dacă numărați veniturile, grupul german Daimler Truck se află clar în top. Dacă numărați vehiculele care ies efectiv de pe linia de producție, centrul de greutate se mută în China, care produce mai multe camioane decât oricine, deși se află mult în spate în clasamentul veniturilor. La GetTransport.com, rezervăm transporturi cu transportatori care folosesc cele mai importante mărci, deci numărul care ne interesează nu este deloc cifra de afaceri a companiei. Este dacă un camion defect într-o anumită țară poate primi o piesă și un mecanic în aceeași săptămână, deoarece asta decide dacă sarcina dumneavoastră se deplasează la timp. Iată imaginea pentru 2026, construită pe baza rezultatelor companiilor și a referințelor standard din industrie, precum și semnificația decalajului dintre venituri și unități odată ce camionul este pe drum.
Clasamentul după venituri
Tabelul de mai jos clasează principalii producători de vehicule comerciale în funcție de venitul pe grup din vânzarea de camioane, utilizând cele mai recente rezultate anuale complete ale fiecărei companii și cifre compilate din surse precum Statista și Automotive World. Venitul este metrica pe care companiile o raportează pe o bază comparabilă, deci face un clasament cel mai clar. Unitățile sunt o poveste separată și revenim la ele mai jos, deoarece cele două nu concordă.
| Clasificare | Producător (țară) | Branduri principale de camioane | Venituri (2025 unde este raportat, conform rapoartelor companiei) |
|---|---|---|---|
| 1 | Daimler Truck (Germania) | Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, FUSO, BharatBenz | Aproximativ 49,4 miliarde EUR (2025) |
| 2 | Traton Group (Germania) | Scania, MAN, International (Navistar), VW Truck & Bus | aproximativ 44,1 miliarde EUR (2025) |
| 3 | Volvo Group (Suedia) | Volvo, Mack, Renault Trucks, UD | aproximativ 527 miliarde SEK în întregul grup (2024; mai puțin în 2025) |
| 4 | PACCAR (SUA) | Kenworth, Peterbilt, DAF | aproximativ 28,4 miliarde USD (2025) |
| 5 | Sinotruk (China) | Sinotruk, HOWO | aproximativ 15,4 miliarde USD (109,5 miliarde RMB, 2025) |
| 6 | Isuzu Motors (Japonia) | Isuzu (vehicule comerciale ușoare și medii) | aproximativ 22 miliarde USD |
| 7 | Iveco Group (Italia) | Iveco | aproximativ 17 miliarde USD |
| 8 | Hino Motors (Japonia) | Hino | aproximativ 10 miliarde USD |
| 9 | Ashok Leyland (India) | Ashok Leyland | aproximativ 5,5 miliarde USD |
O precizare privind intrările germane evită multă confuzie. Atât MAN, cât și International se află acum în cadrul Traton Group, așa că le numărăm acolo, în loc să le tratăm ca producători separați, ceea ce este o modalitate obișnuită prin care aceste liste ajung să numere dublu. Cifra Volvo Group este la nivel de grup și include echipamentele de construcții și autobuzele, astfel încât veniturile sale reale din camioane sunt mai mici decât sugerează suma totală.
Daimler Truck, liderul veniturilor
Daimler Truck a rămas liderul veniturilor în 2025, deși ciclul și-a lăsat amprenta puternic. Veniturile au scăzut la aproximativ 49,4 miliarde EUR de la 54,1 miliarde EUR în anul precedent, iar vânzările de unități au scăzut cu aproximativ 8%, ajungând la 422.510 vehicule comerciale de la 460.409 în 2024, conform propriilor rezultate. Chiar și liderul cunoaște ciclul transportului de marfă, iar 2025 a fost un an dificil în întreaga industrie. Ceea ce diferențiază grupul este amploarea sa: mărcile sale variază de la Mercedes-Benz Actros și americanul Freightliner la capătul greu, până la FUSO în Asia, astfel încât o singură companie vinde pe aproape toate piețele de camioane de pe planetă.
Această anvergură nu este o abstractizare atunci când un camion se defectează. Un Freightliner în Texas sau un Actros în afara Münchenului se află în cadrul unei rețele dense de dealeri și piese, iar așteptarea unei piese de schimb se măsoară în ore, nu în zile. Am văzut și opusul, unde un camion perfect funcțional al unui brand slab susținut a stat imobilizat într-o regiune, deoarece piesa de care avea nevoie trebuia adusă cu avionul. Timpul de funcționare ca acesta valorează mult mai mult pe parcursul vieții unui vehicul decât reducerea prețului de achiziție și este primul lucru pe care îl luăm în considerare atunci când alegerea echipamentului unui transportator afectează programul unui client.
De ce China conduce la unități chiar dacă este în urmă în acest tabel
Acum ascunde tabelul veniturilor. Producția globală de camioane medii și grele a fost de aproximativ 3,1 milioane de unități în 2025, conform organismului producătorilor OICA, iar o pondere foarte mare din aceasta provine din China, care a construit peste 1,46 milioane de camioane în acel an. Sinotruk, principalul producător de camioane grele din China, înregistrează venituri de aproximativ 15,4 miliarde USD, dar volumul spune o altă poveste. Comparativ cu FAW Jiefang, Dongfeng și Foton, industria chineză asamblează mult mai multe camioane decât marile companii europene și americane la un loc, cu peste un milion de unități mai mult decât construiește orice grup occidental individual.
Amestecul de prețuri este ceea ce separă cele două tabele. Un tractor european premium se vinde mult mai scump decât un camion chinezesc sau indian de pe piața de masă, astfel încât un producător poate fi lider în ceea ce privește banii, construind mai puține vehicule, iar altul poate construi mult mai multe, câștigând mult mai puțin pe fiecare. India aduce același punct de vedere din propriul său unghi. Tata Motors și Ashok Leyland comercializează cantități enorme de camioane ușoare și medii la prețuri care mențin veniturile lor mult sub nivelul liderilor germani, însă producția lor din fabrică este uriașă. Așadar, atunci când cartografiem unde sunt fabricate efectiv camioanele, mai degrabă decât unde ajung profiturile, imaginea se înclină puternic spre Asia, într-un mod în care clasamentul veniturilor nu îl arată niciodată.
Traton, Volvo și PACCAR, marile companii occidentale
Sub Daimler Truck, trei grupuri domină cea mai mare parte a pieței premium. Traton, divizia de vehicule comerciale a Volkswagen, a avut o cifră de afaceri de aproximativ 44,1 miliarde EUR în 2025 și reunește Scania și MAN în Europa cu International în America de Nord, deși vânzările sale de unități au scăzut cu aproximativ 9% la 305.486 de vehicule. Volvo Group cuprinde Volvo, Mack, Renault Trucks și UD, iar venitul său la nivel de grup s-a înmuiat, de asemenea, în 2025 față de cele 527 de miliarde SEK înregistrate în 2024. PACCAR a ajuns la aproximativ 28,4 miliarde USD în 2025, în scădere față de anul precedent, totuși rămâne printre cele mai profitabile companii, iar flotele urmăresc valoarea mare de revânzare pe care o dețin Kenworth și Peterbilt la schimb.
Aceste grupuri contează pentru transportul de mărfuri deoarece insignele lor stabilesc coloana vertebrală a serviciilor în întreaga Europă și Americi. Când un client ne cere să comparăm transportatorii, noi citim discret marca tractorului ca un proxy pentru densitatea dealerilor și aprovizionarea cu piese din spatele acesteia, deoarece aceasta determină cât de repede o sarcină blocată se pune din nou în mișcare. Este același filtru de fiabilitate pe care îl aplicăm în citirea cum cererea bruscă afectează producătorii de camioane în întreaga industrie.
Ce insignă de pe camion se schimbă pentru marfa ta
Citind-o ca pe un ghid de operare, mai degrabă decât ca pe un clasament corporativ, tabelul conturează câteva aspecte pe care le urmărim din partea expeditorului:
- Marca funcționează ca un proxy pentru dealer și densitatea pieselor într-o regiune, ceea ce decide cât de repede un camion avariat revine în serviciu.
- Leadership-ul veniturilor nu este același lucru cu volumul de producție, deoarece producătorii chinezi și indieni asamblează mult mai multe camioane decât implică masa de bani.
- MAN și International aparțin Traton, deci numărarea lor separat umflă o listă mai degrabă decât să descrie piața.
- Forța de revânzare variază în funcție de marcă, iar costul per milă al unui transportator depinde de cât obține un tractor la schimb, nu doar de prețul său atunci când este nou.
- Suportul regional bate prestigiul insignelor, așa că favorizăm producătorii cu servicii locale solide pe exact liniile pe care rulează un client.
Niciuna dintre acestea nu decide o singură expediere de la sine. Explică totuși de ce alegerea discretă a unui brand de camion de către un transportator ajunge să vă modeleze fiabilitatea serviciilor și se potrivește natural cu viziunea noastră asupra cele mai mari companii de transport rutier din lume care gestionează de fapt aceste flote.
Întrebări frecvente
Cine este cel mai mare producător de camioane din lume în 2026?
După venituri, Daimler Truck conduce cu aproximativ 49,4 miliarde EUR în 2025, având vândute 422.510 vehicule comerciale în acel an, conform propriilor rezultate. Grupul Traton, Grupul Volvo și PACCAR urmează. După volum de unități, răspunsul se mută în China, care a construit peste 1,46 milioane de camioane în 2025, Sinotruk, FAW, Dongfeng și Foton construind împreună cu mult peste producătorii occidentali importanți.
De ce există discrepanțe între clasamentele producătorilor de camioane în funcție de venituri și de unități?
Totul se reduce la mixul de prețuri. Un tractor european premium greu se vinde la un preț mult mai mare decât un camion chinezesc sau indian de pe piața de masă, astfel încât un producător poate ocupa primul loc în clasamentul veniturilor, construind mai puține vehicule, în timp ce altul construiește mult mai multe la prețuri mai mici și câștigă mai puțin din fiecare. Producția globală de camioane medii și grele a fost în jur de 3,1 milioane de unități în 2025, o mare parte din Asia.
Marca unui camion pe care îl operează un transportator îmi afectează expedierea?
Indirect, da. Marca semnalează dealerul și rețeaua de piese din spate, care determină cât de repede un camion defectat revine pe șosea. Pe parcursul duratei de viață a unui vehicul, acel timp de funcționare contează de obicei mai mult pentru livrări fiabile decât prețul de achiziție, motiv pentru care luăm în considerare rețelele de suport atunci când comparăm transportatorii pentru un client.