Fuzhou, nu Shanghai sau Singapore, este portul container cu cea mai mare eficiență din lume. Aceasta este constatarea principală a Indecelui de Performanță al Porturilor Container (CPPI) 2025, publicat împreună de Banca Mondială și S&P Global Market Intelligence la 10 iunie 2026. Indicele clasifică 400 de porturi în funcție de cât timp navele stau în port, nu în funcție de câte containere mișcă, iar cele două clasamente au o suprapunere minimă. Până la 30 septembrie 2026, raportul CPPI 2025 și nota metodologică (de asemenea, datată 10 iunie 2026) rămân cea mai recentă ediție; nu am găsit nicio actualizare emisă după lansarea din iunie până la sfârșitul lui septembrie.
Ce măsoară CPPI în realitate
The CPPI notează timpul petrecut de navă în port: orele dintre sosirea detectată prin AIS a unui vas la ancoră sau stația pilotului și momentul în care părăsește docul. Timpul petrecut în zona portuară după plecarea de la doc (încărcarea cu combustibil, așteptarea în zone sigure) este exclus deoarece Banca Mondială și S&P Global îl consideră în afara controlului unui port. Fiecare escală este împărțită în ore de sosire (așteptare plus intrarea în port) și ore de doc (operațiuni de încărcare a marfii plus timp neproductiv), grupate în cinci benzi de dimensiuni ale navelor, de la nave de alimentație sub 1.500 TEU până la portocale ultra-grande peste 13.500 TEU, și zece benzi de dimensiuni ale escalelor în fiecare, astfel încât un port mic de alimentație să nu fie comparat cu un mega-hub care gestionează trenuri de nave neo-panamax.
Two methods run on the same cleaned dataset. The administrative approach compares each port's average hours in a call-size group against the global average, weights by call volume, and aggregates across ship sizes using a fuel-consumption index: an extra hour in port is roughly 2.57 times costlier in fuel for an ultra-large carrier than for a mid-size feeder. The statistical approach applies non-negative matrix factorization to infer latent performance patterns across all ports at once, rather than comparing each port to a benchmark. The final score is the arithmetic average of the two, standardized since the 2024 edition against a fixed reference year (2024 set at a global average of zero), so score changes over time reflect real performance shift rather than sample composition.
Subiectul datelor de bază provine de la zece transportatoare majore care reprezintă aproximativ 75 până la 80 la sută din capacitatea flotei globale, transmise Programului de Performanță a Porturilor al S&P Global și verificate încrucișat împotriva urmei AIS cu un procent de potrivire raportat de 95 la sută. Porturile cu mai puțin de 24 apeluri înregistrate pe an sunt eliminate.
Ce nu măsoară CPPI
- Timpul de ședere al marfii în curte sau la chei după descărcare, care influențează experiența reală a multor expeditori cu privire la un port
- Congestie la mal: cozi la poarta, lipsă de șasiuri, întârzieri la rampă feroviară și acces rutier o dată ce containerele părăsesc terminalul
- Costă de transport, taxele pentru manipulare în terminal, sau costul total al logisticii
- Performanța terminalelor individuale într-un port cu multiple terminale; raportul CPPI oferă doar agregate la nivel de port, astfel încât un scor puternic al portului poate ascunde un terminal slab și invers;
Raportul descrie CPPI-ul ca „un instrument inițial de diagnostic și benchmarking, mai degrabă decât un scor detaliat de performanță” care ar trebui „interpretat împreună cu cunoștințele locale și indicatori complementari”. Partea de pe uscat a povestii, întârzierea după ce vasul pleacă, este acoperită în articolul nostru despre costuri de drayage și problema cu șasiu.
Porturile cele mai active 20 din CPPI 2025
Rangul de mai jos reproduce Tabelul 1 din raportul Băncii Mondiale și S&P Global ("Top 20 CPPI în 2025") și corespunde coloanelor Rank 2025 și CPPI 2025 din fișa de calcul anexată a raportului, care clasifică 400 de porturi. Operatorii sunt enumerați doar unde o sursă de companie îi numește.
| Clasament | Port | Țară/teritoriu | Regiune | Punctaj CPPI, 2025 | Operator (dacă este specificat) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | China | Asia de Est și Pacific | 145 | Nu specificat |
| 2 | Dalian | China | Asia de Est și Pacific | 141 | Nu specificat |
| 3 | Salalah | Oman | AAMEN | 136 | Terminale APM |
| 4 | Mawan | China | Asia de Est și Pacific | 135 | Nu specificat |
| 5 | Chiwan | China | Asia de Est și Pacific | 134 | Nu specificat |
| 6 | Tanger Med | Maroc | AAMEN | 134 | Terminal APM (operator de terminal la MedPort) |
| 7 | Ningbo | China | Asia de Est și Pacific | 130 | Nu specificat |
| 8 | Gura Hamad | Qatar | AAMEN | 129 | Nu specificat |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong RAE, China | Asia de Est și Pacific | 123 | Nu specificat |
| 10 | Kobe | Japonia | Asia de Est și Pacific | 123 | Nu specificat |
| 11 | Căi Mep | Vietnam | Asia de Est și Pacific | 122 | Terminalul Cai Mep International (APM Terminals) |
| 12 | Algeciras | Spania | Europe și Asia Centrală | 122 | Terminale APM |
| 13 | Haiphong | Vietnam | Asia de Est și Pacific | 122 | Terminale APM |
| 14 | Xiamen | China | Asia de Est și Pacific | 121 | Terminal APM (parțial, un terminal) |
| 15 | Port Said | Egipt | AAMEN | 117 | Terminalul Containere Canalul Suez (APM Terminals) |
| 16 | Tianjin | China | Asia de Est și Pacific | 115 | Nu specificat |
| 17 | Kaohsiung | Taiwan, China | Asia de Est și Pacific | 114 | Nu specificat |
| 18 | Tanjung Pelapas | Malaysia | Asia de Est și Pacific | 111 | Terminale APM |
| 19 | Portul Khalifa Bin Salman | Bahrain | AAMEN | 106 | Terminale APM |
| 20 | Poșta Română | Ecuador | América Latină și Caraibele | 104 | DP World |
APM Terminals operează terminalul la nouă dintre aceste 20 porturi, mai mult decât orice alt operator, conform comentariului companiei din 10 iunie 2026. Posorja este singurul participant sud-american pentru un al doilea an consecutiv și singurul port regional cu două clasări consecutive în top-20, a declarat DP World la 23 iulie 2026. MENAAP din tabel este regiunea Băncii Mondiale care grupează Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Pakistan și Afganistan. Scorurile sunt valori index standardizate, nu procente sau minute. Media globală din 2024 este stabilită la zero, astfel că un scor pozitiv înseamnă mai rapid decât acest benchmark, iar unul negativ mai lent. Din cele 400 de porturi clasate, 196 au obținut scoruri sub zero în 2025.
Cine s-a îmbunătățit cel mai mult
Două tabele de îmbunătățiri apar în raport. Între 2020 și 2025, câștigătorii cei mai mari au fost Port Elizabeth (Africa de Sud, cu creștere de 80 de puncte), Khalifa Bin Salman Port (Bahrain, cu creștere de 75), Posorja (Ecuador, cu creștere de 70, al treilea cel mai îmbunătățit la nivel global conform DP World), Göteborg (Suedia, cu creștere de 68) și Muhammad Bin Qasim (Pakistan, cu creștere de 52). An de an, între 2024 și 2025, porturile cu cea mai mare mișcare au fost Durban (cu creștere de 479 de la -721), Freeport (cu creștere de 221), Coega/Ngqura (cu creștere de 165), Cristobal (cu creștere de 154) și Manzanillo (cu creștere de 152), toate în Africa și America Latină. Mai multe porturi încă în teritoriu negativ au înregistrat cele mai mari câștiguri pe un singur an: "cel mai îmbunătățit" și "cel mai eficient" sunt întrebări diferite. Scorul Durbanului în 2025 de -242 rămâne sub media globală chiar și după saltul său.
Modele regionale
Porturile din Asia de Est, în mare parte chineze, domină clasamentul, alăturate de hub-uri din Orientul Mijlociu precum Salalah și Hamad Port, reflectând comerțul orientat spre export: marfa prepozitionată în curți în secvența de încărcare reduce timpul de staționare la docuri într-un mod în care porturile cu trafic predominant de import nu pot replica cu ușurință. Economiile cu venituri medii-superioare au depășit în medie cele cu venituri ridicate în 2025, un model recurent în toate edițiile. Europa și America de Nord au continuat să se refacă spre performanțele pre-pandemie, dar rămân expuse la congestie și gropini logistice în interior. Africa subsahariană a înregistrat cele mai scăzute scoruri medii, legate de comerțul dominat de import și de o concurență limitată între porturi. Orientul Mijlociu în ansamblu a scăzut în 2025, în ciuda prezenței lui Salalah și Hamad Port în top-10, datorită perturbațiilor din Marea Roșie și rerutării ulterioare în jurul Strâmtorii Hormuz.
Porturi mari care se clasează slab, sau practic nu apar
Aceasta este zona în care CPPI se deosebește cel mai pronunțat de tabelele de productivitate din documentul nostru porturile container cu cea mai mare activitate clasament. Tabelul stabilește clasamentul volumului din acel articol împotriva clasamentului și scorului CPPI 2025 din anexa Băncii Mondiale. Shenzhen nu are o singură linie în index: CPPI listează Mawan, Chiwan și Yantian separat, iar raportul menționează că Yangshan este inclus în Shanghai.
| Port | Clasament după volum | Rang CPPI 2025 | Punctaj CPPI, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapore | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Portul Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerp | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Două modele se remarcă. Majoritatea gigantilor din Asia se clasează între locul 4 și locul 46, cu excepția Qingdao de pe locul 101, în timp ce Singapore, Shanghai și Busan se află chiar în afara top 20, pe locurile 21, 23 și 24. Cele două cele mai mari porți de intrare ale Europei se situează mult mai jos: Rotterdam pe locul 333, Antwerp pe locul 306, ambele sub benchmark-ul din 2024.
Porturile SUA rămân în urmă și ele. Anexa arată că Philadelphia este singurul port american din top 50 global (locul 48), cu Los Angeles pe locul 88, New York și New Jersey pe locul 117, Houston pe locul 334 și Tacoma pe locul 384, cel mai slab clasat dintre cele 22 de porturi americane evaluate. Nimic din acestea nu înseamnă că Shanghai, Singapore sau marii hub-uri americane funcționează prost pentru expeditori: oferă o gamă largă de servicii, instrumente digitale (vezi terminale automate rezumat) și conectivitate pe care un scor de rotativitate a navelor nu o poate reflecta. Un expeditor nu trebuie să interpreteze un CPPI scăzut ca un eșec al calității serviciului, nici un CPPI ridicat ca o garanție de costuri sau fiabilitate.
Utilizarea CPPI în deciziile de carrier, rutare și alegere a portului
- Tratează CPPI ca un semnal de pe partea vasului, nu ca un scor complet pentru evaluarea serviciului; asociază-l cu datele timpului de ședere și ale porții înainte de a stabili așteptările privind nivelul de serviciu.
- Compareți porturile din aceeași bandă de dimensiune a navei și rută comercială. Scorul unui port feeder nu este comparabil cu scorul unui hub neo-panamax din aceeași listă.
- Verifică tabelele de îmbunătățire, nu doar primele 20; un port care evoluează rapid de la o bază scăzută poate fi mai important pentru o decizie de aprovizionare pe cinci ani decât clasamentul acestui an.
- Referință operator identitate. Când același operator terminal rulează atât portofoliul dvs. cât și un performant CPPI din apropiere, acea consistență, acoperită în operatorul de rang, poate fi un semnal mai acționabil decât scorul brut.
- Watch medii regionale, nu doar porturi individuale, pentru expunerea geopolitică; declinul din Orientul Mijlociu din 2025 arată că porturile întregii regiuni pot scădea împreună după o perturbare a rutelor maritime, indiferent de calitatea individuală a fiecărui port.
Citește împotriva tabelului de mai sus, lacuna pare structurală mai degrabă decât o eroare de date. Rapoartele leagă scoruri înalte de comerț orientat spre export, intensitate a macaralelor și competiție inter-port, iar scoruri scăzute de fluxuri dominate de import, limite de capacitate și gâtuieli din spatele portului. Un hub care servește multe dimensiuni de nave și conexiuni de transbordare grele, cum ar fi cele din Porturi din Asia - prezentare generală, va găsi că optimizarea scorului timp-vase este mai dificilă decât la un port cu un profil de apel îngust și uniform. Acesta este un motiv pentru a evalua CPPI cu volum și conectivitate, nu un motiv pentru a subestima oricare dintre ele.
Întrebări frecvente
Un rang scăzut al CPPI înseamnă că un port este prost administrat? Nu neapărat. Aceasta înseamnă că timpul măsurat al navei în port, ajustat pentru dimensiunea navei și a apelului, a fost mai lung decât cel al concurenților în 2025; hub-urile complexe care deservesc multe dimensiuni de nave și volume mari de transbordare găsesc mai greu să optimizeze decât porturile mai mici și uniforme.
Ce an acoperă ediția CPPI 2025? Anul calendaristic 2025 pentru escală, comparat cu o serie standardizată începând cu 2020, cu 2024 ca an de referință pentru normalizare.
Câte linii de navigație și porturi sunt acoperite? Zece linii majore reprezentând aproximativ 75 până la 80 la sută din capacitatea flotei globale, alimentând un clasament de 400 de porturi la nivel mondial.
Este CPPI același lucru cu un indicator de fiabilitate a serviciului sau un indice de cost? Nu. Acesta măsoară doar timpul de ședere al navei în port. Fiabilitatea programului, timpul de ședere și costul total al logisticii necesită surse separate de date, cum ar fi rapoartele privind performanța la timp a transportatorilor sau statistici privind timpul de ședere la nivel de terminal.
De ce diferă uneori scorurile administrative și statistice pentru același port? Metoda administrativă compară un port direct cu medii ale grupului; metoda statistică (factorizare matriceală cu factori ne-negativi) deduce modele latente de performanță pentru toate porturile simultan. Rapoartele menționează că cele două sunt foarte corelate, dar nu identice, și publică ambele alături de scorul combinat pentru transparență.
Sursă: Banca Mondială și S&P Global Market Intelligence, "Indicele Performanței Porturilor Container 2025: O Evaluare Comparabilă a Performanței bazată pe Timpul Navelor în Port" (10 iunie 2026, openknowledge.worldbank.org), inclusiv fișa Excel anexată cu seria completă 2020–2025; Banca Mondială și S&P Global Market Intelligence, "Notă Metodologică: Indicele Performanței Porturilor Container (CPPI)" (10 iunie 2026, thedocs.worldbank.org); Banca Mondială, pagină de publicare CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Eficiența porturilor: piatra de temelie a comerțului global" (apmterminals.com, accesat 30 septembrie 2026); DP World, "Portul Posorja al DP World clasat printre cele mai eficiente 20 de porturi container din lume pentru al doilea an consecutiv" (23 iulie 2026, dpworld.com); gCaptain, "Doar un port american intră în top 50 global, în timp ce Asia și Orientul Mijlociu domină" (10 iunie 2026). Clasamentele reflectă poziția de la 30 septembrie 2026.