Fuzhou, et non Shanghai ou Singapour, est le port conteneur le plus efficace au monde. C’est la conclusion principale de l’Indice de Performance des Ports Conteneurs (CPPI) 2025, publié conjointement par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence le 10 juin 2026. L’indice classe 400 ports en fonction de la durée d’immobilisation des navires en port, et non du nombre de conteneurs qu’ils déplacent, et les deux classements se chevauchent à peine. À compter du 30 septembre 2026, le rapport CPPI 2025 et sa note méthodologique (également datée du 10 juin 2026) restent la dernière édition disponible ; nous n’avons trouvé aucune mise à jour publiée après la sortie de juin jusqu’à la fin septembre.
Ce que le CPPI mesure effectivement
The CPPI scores vessel time in port: the hours between a ship's AIS-detected arrival at anchorage or pilot station and the moment it leaves berth. Time in the port area after leaving berth (bunkering, waiting in a safe area) is excluded because the World Bank and S&P Global judge it outside a port's control. Each call is split into arrival hours (waiting plus steam-in) and berth hours (cargo operations plus idle time), grouped into five ship-size bands, from feeders under 1,500 TEU to ultra-large carriers above 13,500 TEU, and ten call-size bands within each, so a small feeder port is never benchmarked against a mega-hub handling neo-panamax strings.
Deux méthodes sont appliquées sur le même jeu de données nettoyé. L’approche administrative compare les heures moyennes par appel pour chaque port, par groupe de taille d’appel, à la moyenne globale, pondère par le volume d’appels, et agrège selon les tailles de navires en utilisant un indice de consommation de carburant : une heure supplémentaire en port coûte environ 2,57 fois plus cher en carburant pour un porte-conteneurs ultra-large que pour un navire de taille moyenne. L’approche statistique applique une factorisation en matrice non négative pour inférer des schémas latents de performance à travers tous les ports simultanément, plutôt que de comparer chaque port à un référentiel. Le score final est la moyenne arithmétique des deux méthodes, standardisée depuis l’édition 2024 par rapport à une année de référence fixe (2024 fixée à une moyenne mondiale de zéro), de sorte que les variations de score dans le temps reflètent un décalage réel de performance plutôt qu’une modification de la composition de l’échantillon.
Sous-jacente, les données proviennent de dix grands transporteurs représentant environ 75 à 80 pour cent de la capacité mondiale de la flotte, soumises au programme Port Performance de S&P Global et vérifiées en recoupement avec les traces AIS à un taux de correspondance signalé de 95 pour cent. Les ports comptabilisant moins de 24 appels enregistrés par an sont exclus.
Ce que le CPPI ne mesure pas
- Temps d'immobilisation des marchandises dans le terminal ou à quai après déchargement, qui influence fortement l'expérience réelle des expéditeurs avec un port
- Engorgement côté terre : files d'attente aux portes, pénuries de chassis, retards sur les rampes ferroviaires et accès routier une fois les conteneurs quittent le terminal
- Coût du fret, frais de manutention en terminal, ou coût logistique total
- Performance des terminaux individuels au sein d'un port multi-terminaux ; le rapport CPPI ne fournit que des agrégats au niveau du port, donc un score élevé pour un port peut masquer un terminal faible et inversement
Le rapport décrit le CPPI comme « un instrument de diagnostic et de référence initial plutôt qu'une fiche de score de performance exhaustive » qui doit être « interprété en parallèle avec les connaissances locales et les indicateurs complémentaires. » La partie côté terre de l'histoire, les retards après le départ du navire, est abordée dans notre article sur coûts de transport routier et le problème des châssis.
Les 20 principaux ports dans le CPPI 2025
Le classement ci-dessous reproduit le Tableau 1 du rapport de la Banque mondiale et de S&P Global ("Top 20 CPPI en 2025") et correspond aux colonnes Rang 2025 et CPPI 2025 de la feuille de calcul annexe du rapport, qui classe 400 ports. Les exploitants sont mentionnés uniquement lorsque la source de l'entreprise les nomme.
| Classement | Port | Pays/territoire | Région | Score CPPI, 2025 | Opérateur (lorsqu'indiqué) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | China | Asie de l'Est et Pacifique | 145 | Non précisé |
| 2 | Dalian | China | Asie de l'Est et Pacifique | 141 | Non précisé |
| 3 | Salalah | Oman | MENAAP | 136 | Terminals APM |
| 4 | Mawan | China | Asie de l'Est et Pacifique | 135 | Non précisé |
| 5 | Chiwan | China | Asie de l'Est et Pacifique | 134 | Non précisé |
| 6 | Tanger Med | Maroc | MENAAP | 134 | APM Terminals (exploitant de terminal au MedPort) |
| 7 | Ningbo | China | Asie de l'Est et Pacifique | 130 | Non précisé |
| 8 | Port de Hamad | Qatar | MENAAP | 129 | Non précisé |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong RAS, Chine | Asie de l'Est et Pacifique | 123 | Non précisé |
| 10 | Kobe | Japan | Asie de l'Est et Pacifique | 123 | Non précisé |
| 11 | Cai Mep | Vietnam | Asie de l'Est et Pacifique | 122 | APM Terminals (Terminal International Cai Mep) |
| 12 | Algeciras | Espagne | Europe et Asie centrale | 122 | Terminals APM |
| 13 | Haïphong | Vietnam | Asie de l'Est et Pacifique | 122 | Terminals APM |
| 14 | Xiamen | China | Asie de l'Est et Pacifique | 121 | Terminals APM (partiel, un terminal) |
| 15 | Port-Saïd | Égypte | MENAAP | 117 | Terminals APM (Terminal à conteneurs du canal de Suez) |
| 16 | Tianjin | China | Asie de l'Est et Pacifique | 115 | Non précisé |
| 17 | Kaohsiung | Taïwan, Chine | Asie de l'Est et Pacifique | 114 | Non précisé |
| 18 | Tanjung Pelipas | Malaisie | Asie de l'Est et Pacifique | 111 | Terminals APM |
| 19 | Port de Khalifa Bin Salman | Bahrain | MENAAP | 106 | Terminals APM |
| 20 | Posorja | Ecuador | Amérique latine et les Caraïbes | 104 | DP World |
APM Terminals exploite le terminal dans neuf de ces 20 ports, plus que tout autre exploitant, selon le commentaire de l'entreprise du 10 juin 2026. Posorja est le seul participant latino-américain pour une deuxième année consécutive et le seul port régional avec deux classements consécutifs dans le top 20, a déclaré DP World le 23 juillet 2026. MENAAP dans le tableau est la région de la Banque mondiale qui regroupe le Moyen-Orient, l'Afrique du Nord, le Pakistan et l'Afghanistan. Les scores sont des valeurs d'indice standardisées, et non des pourcentages ou des minutes. La moyenne mondiale de 2024 est fixée à zéro, donc un score positif signifie plus rapide que ce repère et un score négatif plus lent. Sur les 400 ports classés, 196 ont obtenu un score inférieur à zéro en 2025.
Qui a le plus progressé
Deux tableaux d'amélioration apparaissent dans le rapport. De 2020 à 2025, les principaux gagnants étaient Port Elizabeth (Afrique du Sud, en hausse de 80 points), Khalifa Bin Salman Port (Bahrein, en hausse de 75), Posorja (Équateur, en hausse de 70, troisième plus amélioré au niveau mondial selon DP World), Göteborg (Suède, en hausse de 68) et Muhammad Bin Qasim (Pakistan, en hausse de 52). D'une année sur l'autre, de 2024 à 2025, les ports les plus dynamiques étaient Durban (en hausse de 479 depuis -721), Freeport (en hausse de 221), Coega/Ngqura (en hausse de 165), Cristobal (en hausse de 154) et Manzanillo (en hausse de 152), tous situés en Afrique et en Amérique latine. Plusieurs ports encore profondément en territoire négatif ont tout de même enregistré les plus fortes progressions annuelles : « le plus amélioré » et « le plus efficace » ne sont pas la même chose. Le score de Durban en 2025 (-242) reste toujours en dessous de la moyenne mondiale malgré son bond.
Modèles régionaux
Ports d'Asie de l'Est, principalement chinois, dominent le tableau, rejoints par des portes d'entrée du Moyen-Orient telles que Salalah et Hamad Port, reflétant un commerce orienté vers l'exportation : les marchandises prépositionnées dans les yards selon la séquence de chargement réduisent le temps d'amarrage d'une manière que les ports axés sur l'importation ne peuvent pas facilement reproduire. Les économies à revenu intermédiaire supérieur ont légèrement surpassé celles à revenu élevé en moyenne en 2025, un schéma récurrent à travers les éditions. L'Europe et l'Amérique du Nord ont continué à se rétablir vers les performances pré-pandémie, mais restent exposées à la congestion et aux goulots d'étranglement dans les zones arrière-portuaires. L'Afrique subsaharienne a enregistré les scores moyens les plus bas, liés à un commerce dominé par les importations et à une compétition limitée entre les ports. Le Moyen-Orient dans son ensemble a décliné en 2025 malgré les places dans le top 10 de Salalah et Hamad Port, en raison des perturbations dans la mer Rouge et des réacheminements ultérieurs autour du détroit d'Ormuz.
Ports importants qui obtiennent de mauvais résultats, ou qui ne sont presque pas classés
Voici où le CPPI diverge le plus fortement des tableaux de débit dans notre ports conteneurs les plus fréquentés classement. Le tableau établit le classement volumétrique de cet article par rapport au classement et à la note CPPI 2025 de l’annexe de la Banque mondiale. Shenzhen n’a aucune ligne unique dans l’indice : le CPPI liste Mawan, Chiwan et Yantian séparément, et le rapport précise que Yangshan est comptabilisé dans Shanghai.
| Port | Classé par volume | Rang CPPI 2025 | Score CPPI, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapour | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Port de Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerp | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Deux schémas se dégagent. La plupart des géants de l'Asie se classent entre la 4e et la 46e place, Qingdao à la 101e étant l'exception, et Singapour, Shanghai et Busan se situent juste en dehors du top 20 aux 21e, 23e et 24e places. Les deux plus grands hubs européens se trouvent bien plus bas : Rotterdam à la 333e place, Anvers à la 306e, tous deux en dessous du seuil de référence 2024.
ports américains également en retrait. L'annexe montre que Philadelphie est le seul port américain dans le top 50 mondial (48e), avec Los Angeles à la 88e place, New York et New Jersey à la 117e, Houston à la 334e et Tacoma à la 384e, le plus bas parmi les 22 ports américains classés. Aucun de ces éléments ne signifie que Shanghai, Singapour ou les grands hubs américains posent problème pour les expéditeurs : ils offrent une couverture de services, des outils numériques (voir notre bornes automatiques récapitulatif) et une connectivité qu'un score de rotation de navires ne peut capturer. Un expéditeur ne doit pas interpréter un classement CPPI bas comme un échec de qualité de service, ni un classement élevé comme une garantie de coût ou de fiabilité.
Utilisation de CPPI dans les décisions de portefeuille, d'itinéraire et de choix de port
- Traitez CPPI comme un signal côté navire, et non comme une fiche de notation complète ; associez-le aux données de temps d'arrêt et de tourniquet avant de fixer les attentes en matière de niveau de service.
- Comparer les ports au sein de la même bande de taille de navire et de la même voie commerciale. Le score d'un port feeder n'est pas comparable à celui d'un hub néopanamax sur la même liste.
- Vérifiez les tableaux d'amélioration, et non seulement les 20 premiers ; un port en forte progression depuis une base faible peut être plus important pour une décision d'approvisionnement sur cinq ans que le classement de cette année.
- Référence croisée identité de l'opérateur. Lorsque le même opérateur terminal gère votre point de contact et un performeur CPPI voisin, cette cohérence, couverte dans notre opérateur de classement, peut être un signal plus actionnable que le score brut.
- Surveillez les moyennes régionales, et non les ports individuels, pour évaluer l'exposition géopolitique ; le déclin du Moyen-Orient en 2025 illustre comment les ports d'une région entière peuvent chuter ensemble après une perturbation des voies maritimes, indépendamment de la qualité individuelle de chaque port.
Lisez en regard du tableau ci-dessus, l'écart semble structurel plutôt qu'une erreur de données. Le rapport associe les scores élevés au commerce orienté vers l'exportation, à l'intensité des grues et à la concurrence interports, et les scores faibles aux flux dominés par l'importation, aux limites de capacité et aux goulots d'étranglement dans les zones arrière-portuaires. Un hub desservant de nombreuses tailles de navires et des connexions de transbordement lourdes, comme ceux de notre Ports d'Asie : aperçu, trouvera plus difficile d'optimiser un score temps-navire qu'un port avec un profil d'escale uniforme et restreint. Cela constitue une raison de pondérer le CPPI avec le volume et la connectivité, et non une raison de minimiser l'un ou l'autre.
Fréquentes questions
Un faible classement CPPI signifie-t-il qu'un port est mal géré ? Pas nécessairement. Cela signifie que le temps mesuré du navire à quai, ajusté pour la taille du navire et de l'appel, était plus long que celui des pairs en 2025 ; les hubs complexes desservant de nombreuses tailles de navires et des volumes importants de transbordement trouvent cela plus difficile à optimiser que les petits ports uniformes.
Quelle année couvre l'édition CPPI 2025 ? Année calendaire 2025 des escales, comparées à une série standardisée remontant à 2020, avec 2024 comme année de référence pour la normalisation.
Combien de transporteurs et de ports sont couverts ? Dix grandes lignes représentant environ 75 à 80 pour cent de la capacité mondiale de la flotte, desservant un classement de 400 ports dans le monde.
Le CPPI est-il identique à un indice de fiabilité du service ou de coût ? Non. Il ne mesure que le temps d'immobilisation des navires au port. La fiabilité des horaires, le temps de séjour et le coût logistique total nécessitent des sources de données distinctes, telles que les rapports de performance à l'heure des transporteurs ou les statistiques de temps de séjour au niveau des terminaux.
Pourquoi les scores administratifs et statistiques diffèrent-ils parfois pour le même port ? L’approche administrative compare directement un port aux moyennes du groupe ; l’approche statistique (factorisation en matrices non négatives) déduit des schémas latents de performance à travers tous les ports simultanément. Le rapport indique que les deux sont fortement corrélés mais pas identiques, et publie les deux ainsi que le score combiné pour assurer la transparence.
Sources : Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, « The Container Port Performance Index 2025 : A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port » (10 juin 2026, openknowledge.worldbank.org), incluant sa feuille annexe avec la série chronologique complète de 2020 à 2025 ; Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, « Methodology Note : Container Port Performance Index (CPPI) » (10 juin 2026, thedocs.worldbank.org) ; Banque mondiale, page de publication CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi) ; APM Terminals, « Port efficiency: keystone of global trade » (apmterminals.com, consulté le 30 septembre 2026) ; DP World, « DP World's Port of Posorja Ranked Among World's Top 20 Most Efficient Container Ports for Second Consecutive Year » (23 juillet 2026, dpworld.com) ; gCaptain, « Only One U.S. Port Makes Global Top 50 as Asia and Middle East Dominate » (10 juin 2026). Les classements reflètent la position au 30 septembre 2026.