Fuzhou, e não Xangai ou Cingapura, é o porto containerizado mais eficiente do mundo. Essa é a conclusão principal do Container Port Performance Index (CPPI) 2025, publicado conjuntamente pelo Banco Mundial e pela S&P Global Market Intelligence em 10 de junho de 2026. O índice classifica 400 portos com base no tempo que os navios permanecem no porto, e não na quantidade de caixas que movimentam, e as duas classificações quase não se sobrepõem. Até 30 de setembro de 2026, o relatório CPPI 2025 e sua nota metodológica (também datada de 10 de junho de 2026) permanecem como a edição mais recente; não encontramos atualização emitida após o lançamento de junho até o final de setembro.
O que o CPPI realmente mede
The CPPI scores vessel time in port: as horas entre a chegada de um navio detectada pelo AIS no ancoradouro ou estação de piloto e o momento em que ele deixa o cais. O tempo na área portuária após deixar o cais (abastecimento, espera em área segura) é excluído porque o Banco Mundial e a S&P Global consideram fora do controle de um porto. Cada escala é dividida em horas de chegada (espera mais entrada) e horas de cais (operações de carga mais tempo ocioso), agrupadas em cinco faixas de tamanho de navio, desde alimentadores com menos de 1.500 TEU até porta-contêineres ultragrandes acima de 13.500 TEU, e dez faixas de tamanho de escala dentro de cada uma, para que um pequeno porto de alimentador nunca seja comparado a um mega-hub que manipula comboios neo-panamax.
Dois métodos são executados no mesmo conjunto de dados limpos. A abordagem administrativa compara as horas médias de cada porto em um grupo de tamanho de chamada contra a média global, pondera pelo volume de chamadas e agrega em todos os tamanhos de navios usando um índice de consumo de combustível: uma hora extra no porto é aproximadamente 2,57 vezes mais cara em combustível para um navio ultragrande do que para um navio alimentador de tamanho médio. A abordagem estatística aplica a fatoração de matriz não negativa para inferir padrões latentes de desempenho em todos os portos ao mesmo tempo, em vez de comparar cada porto a um benchmark. A pontuação final é a média aritmética dos dois métodos, padronizada desde a edição de 2024 contra um ano de referência fixo (2024 definido com uma média global de zero), para que as mudanças de pontuação ao longo do tempo reflitam uma real mudança de desempenho e não a composição da amostra.
Subjacente aos dados estão informações de dez grandes operadoras que representam cerca de 75 a 80 por cento da capacidade global da frota, submetidas ao Programa de Desempenho de Portos da S&P Global e verificadas cruzadamente com rastreamentos AIS em uma taxa de correspondência relatada de 95 por cento. Portos com menos de 24 chamadas registradas por ano são excluídos.
O que o CPPI não mede
- Tempo de permanência da carga no pátio ou no cais após o descarregamento, que influencia muito a experiência real dos remetentes com um porto
- Congestão no lado terrestre: filas nos portões, falta de chassis, atrasos nos pátios ferroviários e acesso rodoviário após os contêineres deixarem o terminal
- Custo de frete, taxas de manipulação no terminal ou custo logístico total
- Desempenho de terminais individuais dentro de um porto multi-terminal; o relatório CPPI apresenta apenas agregados em nível de porto, então uma pontuação forte do porto pode mascarar um terminal fraco e vice-versa
O relatório descreve o CPPI como "uma ferramenta inicial de diagnóstico e benchmarking, em vez de um scorecard abrangente de desempenho" que deve ser "interpretado junto com conhecimentos locais e indicadores complementares". A metade terrestre da história, atraso após a saída do navio, é abordada em nosso artigo sobre custos de drayage e o problema do chassis.
Os 20 principais portos no CPPI 2025
A classificação abaixo reproduz a Tabela 1 do relatório do Banco Mundial e S&P Global ("Top 20 CPPI em 2025") e corresponde às colunas Rank 2025 e CPPI 2025 do anexo da planilha do relatório, que classifica 400 portos. Operadores são listados apenas onde uma fonte da empresa os menciona.
| Classificação | Porto | País/território | Região | Pontuação CPPI, 2025 | Operador (quando indicado) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | China | Ásia Oriental e Pacífico | 145 | Não especificado |
| 2 | Dalian | China | Ásia Oriental e Pacífico | 141 | Não especificado |
| 3 | Salalah | Oman | MENAAP | 136 | Terminals APM |
| 4 | Mawan | China | Ásia Oriental e Pacífico | 135 | Não especificado |
| 5 | Chiwan | China | Ásia Oriental e Pacífico | 134 | Não especificado |
| 6 | Tanger Med | Marrocos | MENAAP | 134 | Terminals APM (operador de terminal no MedPort) |
| 7 | Ningbo | China | Ásia Oriental e Pacífico | 130 | Não especificado |
| 8 | Porto Hamad | Qatar | MENAAP | 129 | Não especificado |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong RAE, China | Ásia Oriental e Pacífico | 123 | Não especificado |
| 10 | Kobe | Japão | Ásia Oriental e Pacífico | 123 | Não especificado |
| 11 | Cai Mep | Vietnã | Ásia Oriental e Pacífico | 122 | Terminal Cai Mep (Terminal Internacional Cai Mep) |
| 12 | Algeciras | Espanha | Europe e Ásia Central | 122 | Terminals APM |
| 13 | Haiphong | Vietnã | Ásia Oriental e Pacífico | 122 | Terminals APM |
| 14 | Xiamen | China | Ásia Oriental e Pacífico | 121 | Terminals APM (parcial, um terminal) |
| 15 | Porto Said | Egipto | MENAAP | 117 | Terminal de Contêineres do Canal de Suez (APM Terminals) |
| 16 | Tianjin | China | Ásia Oriental e Pacífico | 115 | Não especificado |
| 17 | Kaohsiung | Taiwan, China | Ásia Oriental e Pacífico | 114 | Não especificado |
| 18 | Tanjung Pelapas | Malásia | Ásia Oriental e Pacífico | 111 | Terminals APM |
| 19 | Porto de Khalifa Bin Salman | Bahrain | MENAAP | 106 | Terminals APM |
| 20 | Posorja | Ecuador | América Latina e o Caribe | 104 | DP World |
APM Terminals opera o terminal em nove destes 20 portos, mais do que qualquer outro operador, conforme comentário da empresa em 10 de junho de 2026. Posorja é o único participante latino-americano pela segunda vez consecutiva e o único porto regional com dois resultados consecutivos entre os 20 primeiros, afirmou a DP World em 23 de julho de 2026. MENAAP na tabela é a região do Banco Mundial que agrupa Oriente Médio, África do Norte, Paquistão e Afeganistão. As pontuações são valores padronizados de índice, não porcentagens ou minutos. A média global de 2024 é definida como zero, então uma pontuação positiva significa mais rápida do que esse parâmetro e uma negativa, mais lenta. Dos 400 portos classificados, 196 obtiveram pontuação abaixo de zero em 2025.
Quem melhorou mais
Dois quadros de melhorias aparecem no relatório. Entre 2020 e 2025, os maiores ganhos foram para Port Elizabeth (África do Sul, +80 pontos), Khalifa Bin Salman Port (Barém, +75), Posorja (Equador, +70, terceiro mais melhorado globalmente segundo a DP World), Göteborg (Suécia, +68) e Muhammad Bin Qasim (Paquistão, +52). Ano a ano, de 2024 para 2025, os destaques foram Durban (de -721 para +479), Freeport (+221), Coega/Ngqura (+165), Cristobal (+154) e Manzanillo (+152), todos na África e América Latina. Vários portos ainda em território negativo registraram os maiores ganhos anuais: "mais melhorado" e "mais eficiente" são perguntas diferentes. A pontuação de Durban em 2025 (-242) ainda fica abaixo da média global mesmo após seu salto.
Regional patterns
Portos da Ásia Oriental, principalmente chineses, dominam a tabela, acompanhados por portos do Oriente Médio como Salalah e Hamad Port, refletindo comércio voltado para exportação: carga pré-posicionada em pátios em sequência de carregamento reduz o tempo de atracação de uma forma que portos com maior volume de importação não conseguem replicar facilmente. Economias de renda média-alta superaram, em média, as de alta renda em 2025, um padrão recorrente em edições anteriores. Europa e América do Norte continuaram se recuperando em direção ao desempenho pré-pandemia, mas permanecem expostas a congestionamentos e gargalos na região interior. A África Subsaariana registrou as menores pontuações médias, associadas ao comércio dominado por importações e à limitada competição entre portos. O Oriente Médio, em geral, registrou queda em 2025, apesar das posições de destaque de Salalah e Hamad Port no top-10, devido a interrupções no Mar Vermelho e ao posterior desvio pelo Estreito de Ormuz.
Portos grandes que têm baixo desempenho, ou quase não aparecem
Esta é a área onde o CPPI diverge mais acentuadamente das tabelas de throughput em nosso portos de contêineres mais movimentados ranking. A tabela estabelece a classificação de volume daquele artigo em comparação com a classificação e pontuação do CPPI 2025 e do anexo do Banco Mundial. Shenzhen não possui uma única linha no índice: o CPPI lista Mawan, Chiwan e Yantian separadamente, e o relatório observa que Yangshan é contabilizado dentro de Xangai.
| Porto | Classificar por volume | rank CPPI 2025 | Pontuação CPPI, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapura | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Porto de Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antuérpia | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Dois padrões se destacam. A maioria dos gigantes da Ásia se posiciona entre o 4º e o 46º lugar, com Qingdao no 101º como exceção, e Singapura, Xangai e Busan ficam logo fora do top 20, nos lugares 21º, 23º e 24º. As duas maiores portas de entrada da Europa aparecem bem mais abaixo: Rotterdam em 333º, Antuérpia em 306º, ambas abaixo do benchmark de 2024.
portos dos EUA também ficam para trás. O anexo mostra Filadélfia como o único porto dos EUA no top 50 global (48º), com Los Angeles em 88º, Nova York e Nova Jersey em 117º, Houston em 334º e Tacoma em 384º, o mais baixo entre os 22 portos dos EUA ranqueados. Nenhum desses dados significa que Xangai, Cingapura ou os grandes portos de entrada dos EUA funcionam mal para os remetentes: eles oferecem amplitude de serviço, ferramentas digitais (veja nosso terminais automatizados resumo) e conectividade que uma pontuação de giro de navio não consegue capturar. Um remetente não deve interpretar uma posição baixa no CPPI como uma falha na qualidade do serviço, nem uma posição alta como garantia de custo ou confiabilidade.
Usando CPPI em decisões de escolha de porta, roteamento e transportadora
- Trate o CPPI como um sinal do lado do navio, não como um relatório completo de serviço; combine-o com dados de tempo de permanência e de passagem da porta antes de definir expectativas de nível de serviço.
- Compare portos dentro da mesma faixa de tamanho de navio e rota comercial. A pontuação de um porto alimentador não é comparável à pontuação de um hub neo-panamax na mesma lista.
- Check as tabelas de melhoria, não apenas os top 20; um porto que está se movendo rapidamente de uma base baixa pode ser mais relevante para uma decisão de aquisição de cinco anos do que a classificação deste ano.
- Referência cruzada de identidade do operador. Quando o mesmo operador terminal executa seu ponto de referência e um dos principais desempenhos próximos do CPPI, essa consistência, abordada em nosso operator ranking, pode ser um sinal mais açãoável do que a pontuação bruta.
- Watch médias regionais, não apenas portos individuais, para exposição geopolítica; o declínio do Oriente Médio em 2025 mostra que os portos de uma região inteira podem cair juntos após uma interrupção em rotas de navegação, independentemente da qualidade individual de cada porto.
Ler contra a tabela acima, a lacuna parece ser estrutural em vez de um erro de dados. O relatório associa altas pontuações ao comércio orientado para exportação, intensidade de guindastes e competição entre portos, e baixas pontuações a fluxos dominados por importações, limites de capacidade e gargalos no interior. Um hub que atende muitos tamanhos de navios e conexões de transbordo pesado, como aqueles em nossos Portos da Ásia em visão geral, encontrará mais difícil otimizar a pontuação de tempo de navio do que um porto com um perfil de chamadas estreito e uniforme. Isso é um motivo para ponderar o CPPI com volume e conectividade, não um motivo para desconsiderar qualquer um deles.
Perguntas comuns
Um baixo ranking de CPPI significa que um porto é mal administrado? Não necessariamente. Significa que o tempo de escala do navio no porto, ajustado pelo tamanho do navio e do chamado, foi maior do que o dos concorrentes em 2025; hubs complexos que atendem muitos tamanhos de navios e volumes elevados de transbordo encontram mais dificuldade para otimizar do que portos menores e uniformes.
Que ano abrange a edição CPPI 2025? Chamadas de escala em 2025, benchmarked contra uma série padronizada desde 2020, com 2024 como ano de referência para normalização.
Quantos operadores e portos estão cobertos? Dez grandes linhas representando aproximadamente 75 a 80 por cento da capacidade global da frota, alimentando um ranking de 400 portos em todo o mundo.
O CPPI é o mesmo que um índice de confiabilidade de serviço ou custo? Não. Ele mede apenas o tempo de permanência do navio no porto. Confiabilidade de programação, tempo de permanência e custo logístico total exigem fontes de dados separadas, como relatórios de desempenho pontual dos transportadores ou estatísticas de tempo de permanência em nível de terminal.
Por que as pontuações administrativa e estatística às vezes diferem para o mesmo porto? A abordagem administrativa compara diretamente um porto com as médias do grupo; a abordagem estatística (fatorização de matriz não-negativa) infere padrões latentes de desempenho em todos os portos simultaneamente. O relatório observa que as duas são altamente correlacionadas, mas não idênticas, e publica ambas juntamente com a pontuação combinada para transparência.
Fontes: Banco Mundial e S&P Global Market Intelligence, "The Container Port Performance Index 2025: A Avaliação Comparativa de Desempenho Baseada no Tempo de Navio no Porto" (10 de junho de 2026, openknowledge.worldbank.org), incluindo sua planilha em anexo com a série temporal completa de 2020 a 2025; Banco Mundial e S&P Global Market Intelligence, "Nota Metodológica: Container Port Performance Index (CPPI)" (10 de junho de 2026, thedocs.worldbank.org); Banco Mundial, página de publicação CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Eficiência portuária: pedra angular do comércio global" (apmterminals.com, acessado em 30 de setembro de 2026); DP World, "Porto de Posorja da DP World Classificado Entre os 20 Portos Contêineres Mais Eficientes do Mundo por Segundo Ano Consecutivo" (23 de julho de 2026, dpworld.com); gCaptain, "Apenas Um Porto dos EUA Entra no Top 50 Global à Medida que Ásia e Oriente Médio Dominam" (10 de junho de 2026). Os rankings refletem a posição em 30 de setembro de 2026.