Фучжоу, а не Шанхай или Сингапур, является самым эффективным контейнерным портом в мире. Это основной вывод Индекса производительности контейнерных портов (CPPI) 2025, опубликованного совместно Всемирным банком и S&P Global Market Intelligence 10 июня 2026 года. Индекс оценивает 400 портов по времени нахождения судов в порту, а не по количеству перемещаемых контейнеров, и два рейтинга почти не пересекаются. По состоянию на 30 сентября 2026 года отчёт CPPI 2025 и его методические заметки (также датированные 10 июня 2026 года) остаются последним изданием; мы не нашли обновлений, выпущенных после июньского релиза до конца сентября.
Что на самом деле измеряет CPPI
The CPPI scores vessel time in port: the hours between a ship's AIS-detected arrival at anchorage or pilot station and the moment it leaves berth. Time in the port area after leaving berth (bunkering, waiting in a safe area) is excluded because the World Bank and S&P Global judge it outside a port's control. Each call is split into arrival hours (waiting plus steam-in) and berth hours (cargo operations plus idle time), grouped into five ship-size bands, from feeders under 1,500 TEU to ultra-large carriers above 13,500 TEU, and ten call-size bands within each, so a small feeder port is never benchmarked against a mega-hub handling neo-panamax strings.
Два метода применяются к одной и той же очищенной выборке данных. Административный подход сравнивает среднее количество часов в порту для каждой группы по размеру судна с глобальным средним, взвешивает по объёму звонков и агрегирует по размерам судов с использованием индекса потребления топлива: дополнительный час в порту обходится примерно в 2.57 раз дороже по топливу для ультракрупного контейнеровоза, чем для среднего фидера. Статистический подход использует неотрицательную матричную факторизацию для выявления скрытых паттернов производительности сразу по всем портам, а не сравнивает каждый порт с эталонным показателем. Итоговый балл — это арифметическое среднее двух методов, стандартизированное с 2024-го издания по фиксированному эталонному году (2024 год установлен с глобальным средним в ноль), так что изменения баллов со временем отражают реальные сдвиги в производительности, а не изменения в составе выборки.
Подлежащие данным поступают от десяти основных авиакомпаний, представляющих около 75–80 процентов глобальной вместимости флота, предоставленных программе оценки портов S&P Global и сверенных с данными AIS с совпадением на уровне 95 процентов. Порты с менее чем 24 зарегистрированными вызовами в год исключаются.
Что CPPI не измеряет
- Время пребывания груза на складе или в доке после разгрузки, которое определяет реальный опыт многих грузоотправителей от работы с портом
- Landside congestion: очереди у ворот, нехватка шасси, задержки на железнодорожных рампах и доступ к дорогам после того, как контейнеры покидают терминал
- Freight cost, сбор за обработку на терминале или общая логистическая стоимость
- Производительность отдельных терминалов в составе многотерминального порта; отчёт CPPI предоставляет только агрегированные показатели по порту, поэтому высокий балл порта может скрывать слабый терминал и наоборот.
Отчёт описывает CPPI как «начальный диагностический и инструмент для сравнения показателей, а не всеобъемлющий отчёт о производительности», который следует «интерпретировать вместе с локальными знаниями и дополнительными индикаторами». Сухопутная часть истории, задержки после отплытия судна, освещена в нашей статье на стоимость дрейджа и проблема шасси.
Верхние 20 портов в CPPI 2025
Ниже представлено ранжирование, воспроизводящее Таблицу 1 отчета Всемирного банка и S&P Global («Топ-20 портов по индексу CPPI в 2025 году»), которое соответствует столбцам Рейтинг 2025 и CPPI 2025 из приложения отчета в виде электронной таблицы, охватывающей 400 портов. Операторы указаны только в случаях, когда компания-источник их называет.
| Рейтинг | Порт | Страна/территория | Регион | CPPI рейтинг, 2025 | Оператор (если указано) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | Китай | East Asia and Pacific | 145 | Не указано |
| 2 | Dalian | Китай | East Asia and Pacific | 141 | Не указано |
| 3 | Salalah | Оман | Североафриканский и ближневосточный регион (MENAAP) | 136 | Терминалы APM |
| 4 | Мавэн | Китай | East Asia and Pacific | 135 | Не указано |
| 5 | Киван | Китай | East Asia and Pacific | 134 | Не указано |
| 6 | Tanger Med | Марокко | Североафриканский и ближневосточный регион (MENAAP) | 134 | APM Терминалы (оператор терминалов в МедПорт) |
| 7 | Нинбо | Китай | East Asia and Pacific | 130 | Не указано |
| 8 | Порт Хамад | Qatar | Североафриканский и ближневосточный регион (MENAAP) | 129 | Не указано |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong SAR, Китай | East Asia and Pacific | 123 | Не указано |
| 10 | Кобе | Japan | East Asia and Pacific | 123 | Не указано |
| 11 | Кай Меп | Вьетнам | East Asia and Pacific | 122 | APM Терминалы (Международный терминал Кай Мэп) |
| 12 | Альхесирас | Spain | Europe и Центральная Азия | 122 | Терминалы APM |
| 13 | Хайфон | Вьетнам | East Asia and Pacific | 122 | Терминалы APM |
| 14 | Xiamen | Китай | East Asia and Pacific | 121 | APM Терминалы (частично, один терминал) |
| 15 | Порт-Саид | Египет | Североафриканский и ближневосточный регион (MENAAP) | 117 | APM Терминалы (Контейнерный терминал Суэцкого канала) |
| 16 | Тяньцзинь | Китай | East Asia and Pacific | 115 | Не указано |
| 17 | Каохусиун | Тайвань, Китай | East Asia and Pacific | 114 | Не указано |
| 18 | Танджунг-Пелепас | Малайзия | East Asia and Pacific | 111 | Терминалы APM |
| 19 | Порт Халифа бин Салмана | Бахрейн | Североафриканский и ближневосточный регион (MENAAP) | 106 | Терминалы APM |
| 20 | Посортировать | Ecuador | Латинская Америка и Карибский бассейн | 104 | DP World |
APM Terminals эксплуатирует терминал в девяти из этих 20 портов, что больше, чем у любого другого оператора, согласно комментарию компании от 10 июня 2026 года. Posorja является единственным представителем Латинской Америки на второй год подряд и единственным региональным портом с двумя последовательными попаданиями в топ-20, сообщила DP World 23 июля 2026 года. MENAAP в таблице — это регион Всемирного банка, объединяющий Ближний Восток, Северную Африку, Пакистан и Афганистан. Оценки — это стандартизированные индексные значения, а не проценты или минуты. Средний глобальный показатель 2024 года установлен на нуле, поэтому положительный балл означает более быстрый результат по сравнению с этим эталоном, а отрицательный — медленнее. Из 400 рейтингуемых портов 196 набрали ниже нуля в 2025 году.
Кто улучшился больше всего
Две таблицы улучшений представлены в отчёте. С 2020 по 2025 годы крупнейшими выигрышами были Порт-Элизабет (ЮАР, +80 очков), Порт Халифа бин Салмана (Бахрейн, +75), Посорха (Эквадор, +70, третье место по улучшению в мире по версии DP World), Гётеборг (Швеция, +68) и Мухаммад бин Касим (Пакистан, +52). По итогам года с 2024 по 2025 самыми заметными изменениями стали Дурбан (+479 с -721), Фрипорт (+221), Коэга/Нгкура (+165), Кристобаль (+154) и Мансанильо (+152), все в Африке и Латинской Америке. Несколько портов, остававшихся в отрицательной зоне, всё же показали крупнейшие годовые приросты: "самое улучшенное" и "самое эффективное" — это разные вопросы. Оценка Дурбана в 2025 году (-242) всё ещё отстаёт от глобального среднего даже после такого скачка.
Региональные шаблоны
Восточноазиатские порты, в основном китайские, доминируют в таблице, к ним присоединяются ближневосточные транзитные узлы, такие как Салала и Порт Хамад, отражая экспортно-ориентированную торговлю: грузы, предварительно размещённые на складах в порядке погрузки, сокращают время стоянки у причалов, чего не могут легко воспроизвести порты, ориентированные на импорт. Экономики с верхнесредним уровнем дохода в среднем показали лучшие результаты по сравнению с высокодоходными в 2025 году, что повторяет тенденцию предыдущих изданий. Европа и Северная Америка продолжали восстанавливаться до доковидного уровня производительности, но остаются уязвимыми к заторам и узким местам в тыловой инфраструктуре. Страны субсахарской Африки показали наименьшие средние оценки, связанные с импортно-ориентированной торговлей и ограниченной конкуренцией между портами. Ближний Восток в целом показал снижение в 2025 году несмотря на попадание Салалы и Порта Хамад в топ-10, что связано с нарушениями в Красном море и последующим перераспределением маршрутов вокруг Ормузского пролива.
Великие порты, которые занимают низкие позиции, или почти не регистрируются
Это место, где CPPI наиболее резко отличается от таблиц пропускной способности в нашем рейтинг самых загруженных контейнерных портов. Таблица устанавливает ранг объема из этой статьи против ранга и оценки CPPI 2025 из приложения Всемирного банка. Шэньчжэнь не имеет отдельной строки в индексе: CPPI выделяет Мавань, Чивань и Янцзянь отдельно, а отчет отмечает, что Яншань учитывается в составе Шанхая.
| Порт | Ранжировать по объёму | Рейтинг CPPI 2025 | CPPI рейтинг, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Сингапур | 2 | 21 | 100 |
| Нинбо | 3 | 7 | 130 |
| Шэньчжэнь (Мавань / Чивань / Янтянь) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Гуанчжоу | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Тяньцзинь | 8 | 16 | 115 |
| Джебель-Али | 9 | 45 | 68 |
| Порт Кланг | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Антверпен | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Два паттерна выделяются. Большинство гигантов Азии занимают позиции между 4-м и 46-м местами, с исключением Qingdao на 101-м месте, а Сингапур, Шанхай и Пусан находятся сразу за пределами топ-20 на 21-м, 23-м и 24-м местах соответственно. Две крупнейшие транспортные ворота Европы расположены значительно ниже: Роттердам на 333-м месте, Антверпен на 306-м, оба ниже уровня benchmark 2024.
US порты также отстают. В приложении показано, что Филадельфия — единственный американский порт в глобальном топ-50 (48-е место), с Лос-Анджелесом на 88-м, Нью-Йорком и Нью-Джерси на 117-м, Хьюстоном на 334-м и Такомой на 384-м, что является самым низким среди 22 ранжированных американских портов. Ничего из этого не означает, что Шанхай, Сингапур или крупные американские ворота работают плохо для грузоотправителей: они предлагают широту услуг, цифровые инструменты (см. наш автоматизированные терминалы обзор) и связность, которую показатель оборачиваемости судов не может отразить. Грузоотправитель не должен воспринимать низкий рейтинг CPPI как несоответствие качеству обслуживания или высокий рейтинг как гарантию стоимости или надежности.
Использование CPPI в решениях по выбору перевозчика, маршрутизации и портов
- Относитесь к CPPI как к сигналу со стороны судна, а не к полному сервисному отчёту; сочетайте его с данными о времени нахождения и данных о прохождении через ворота перед установкой ожиданий по уровню обслуживания.
- Сравните порты в пределах одного и того же диапазона размеров судов и торгового маршрута. Оценка фидерного порта не сравнима с оценкой хаба неопанамского класса на том же списке.
- Проверьте таблицы улучшений, а не только топ-20; порт, быстро развивающийся с низкой базы, может иметь большее значение для пятилетнего решения о закупках, чем рейтинг этого года.
- Cross-reference оператор идентичности. Когда один и тот же терминальный оператор управляет вашим портом вызова и близлежащим лидером CPPI по эффективности, эта последовательность, описанная в нашем operator приоритет, может быть более действенным сигналом, чем сырые показатели.
- Watch regional averages, not single ports, for geopolitical exposure; the 2025 Middle East decline shows a whole region's ports can decline together after a shipping-lane disruption, regardless of individual port quality.
Прочитав таблицу выше, разрыв выглядит структурным, а не ошибкой данных. Отчёт связывает высокие оценки с экспортно-ориентированной торговлей, интенсивностью использования кранов и межпортовой конкуренцией, а низкие — с доминированием импортных потоков, ограничениями пропускной способности и узкими местами в тыловой инфраструктуре. Хаб, обслуживающий множество размеров судов и крупные транзитные соединения, такие как те, что в нашей Азиатские порты: обзор, будет испытывать трудности с оптимизацией показателя времени нахождения судна по сравнению с портом, имеющим узкий и однородный профиль заходов. Это основание для учета CPPI с учётом объёма и соединительности, а не для недооценки любого из этих факторов.
Общие вопросы
Низкий рейтинг CPPI означает, что порт плохо управляется? Не обязательно. Это означает, что измеренное время пребывания судна в порту, скорректированное с учётом размера судна и объёма вызовов, было длиннее, чем у конкурентов в 2025 году; сложные хабы, обслуживающие множество размеров судов и высокие объёмы перевалки, оптимизировать это труднее, чем в небольших, однородных портах.
Какой год охватывает издание CPPI 2025? Календарный год 2025 с визитами портов, сравниваемый с стандартизированным рядом с 2020 года, при этом 2024 год является базовым для нормализации.
Сколько операторов и портов охвачено? Десять основных линий, представляющих примерно 75–80 процентов глобальной вместимости флота, обеспечивающих рейтинг из 400 портов по всему миру.
Является ли CPPI тем же, что и индекс надёжности услуг или стоимости? Нет. Он измеряет только время пребывания судна в порту. Надёжность графика, время пребывания на складе и общая логистическая стоимость требуют отдельных источников данных, таких как отчёты о punctualности перевозчика или статистика времени пребывания на терминале.
Почему административные и статистические оценки портов иногда различаются для одного и того же порта? Административный подход сравнивает порт напрямую со средними показателями группы; статистический подход (неотрицательная матричная факторизация) выявляет скрытые закономерности производительности всех портов одновременно. В отчёте отмечается, что оба подхода высоко коррелируют, но не идентичны, и публикуются оба вместе с совокупной оценкой для прозрачности.
Источники: Всемирный банк и S&P Global Market Intelligence, «Индекс производительности контейнерных портов 2025: Сравнительная оценка эффективности на основе времени пребывания судов в порту» (10 июня 2026, openknowledge.worldbank.org), включая прилагаемую таблицу с полной временной серией за 2020–2025 годы; Всемирный банк и S&P Global Market Intelligence, «Методические замечания: Индекс производительности контейнерных портов (CPPI)» (10 июня 2026, thedocs.worldbank.org); Всемирный банк, страница публикации CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, «Эффективность портов: ключевой элемент глобальной торговли» (apmterminals.com, доступ 30 сентября 2026); DP World, «Порт Посорха DP World вошёл в топ-20 самых эффективных контейнерных портов мира во второй год подряд» (23 июля 2026, dpworld.com); gCaptain, «Только один американский порт попал в топ-50 мировых как Азия и Ближний Восток доминируют» (10 июня 2026). Рейтинги отражают позицию на 30 сентября 2026 года.