Fuzhou, nicht Shanghai oder Singapur, ist der weltweit effizienteste Containerhafen. Das ist die zentrale Erkenntnis des Container Port Performance Index (CPPI) 2025, der gemeinsam von der Weltbank und S&P Global Market Intelligence am 10. Juni 2026 veröffentlicht wurde. Der Index bewertet 400 Häfen danach, wie lange Schiffe im Hafen liegen, nicht danach, wie viele Container sie bewegen, und die beiden Rankings überschneiden sich kaum. Stand 30. September 2026 bleiben der CPPI-2025-Bericht und die dazugehörige Methodennotiz (ebenfalls vom 10. Juni 2026) die aktuellste Ausgabe; wir fanden keine Nachfolgeveröffentlichung nach dem Juni-Relaunch bis Ende September.
Was die CPPI tatsächlich misst
Die CPPI bewertet die Liegezeit eines Schiffes im Hafen: die Stunden zwischen der per AIS erfassten Ankunft des Schiffes am Ankerplatz oder der Pilotstation und dem Moment, an dem es den Liegeplatz verlässt. Zeit im Hafenbereich nach dem Verlassen des Liegeplatzes (z. B. Bunkern, Warten in einem sicheren Bereich) wird ausgeschlossen, da die Weltbank und S&P Global dies als außerhalb der Hafenkontrolle liegend einstufen. Jeder Hafenaufenthalt wird unterteilt in Ankunftsstunden (Warten plus Einlaufen) und Liegeplatzstunden (Ladevorgänge plus Leerlaufzeit), gruppiert in fünf Schiffsgrößenklassen, von Feeder-Schiffen unter 1.500 TEU bis zu Ultra-Large Carriers über 13.500 TEU, sowie zehn Aufenthaltsgrößenklassen innerhalb jeder, sodass ein kleiner Feeder-Hafen nie mit einem Mega-Hub verglichen wird, der neo-panamax-Schiffsreihen abfertigt.
Zwei Methoden werden auf demselben bereinigten Datensatz angewendet. Der administrative Ansatz vergleicht die durchschnittlichen Stunden pro Hafen in einer Gruppengröße mit dem globalen Durchschnitt, gewichtet nach Anrufvolumen und aggregiert über Schiffgrößen mithilfe eines Treibstoffverbrauchindex: eine zusätzliche Stunde im Hafen ist für einen Ultra-Large-Carrier etwa 2,57-mal kostspieliger in Bezug auf Treibstoff als für einen mittelgroßen Feeder. Der statistische Ansatz wendet die nicht-negative Matrixfaktorisierung an, um latente Leistungsmuster über alle Häfen gleichzeitig zu erschließen, statt jeden Hafen mit einer Referenz zu vergleichen. Die Endnote ist der arithmetische Durchschnitt der beiden, standardisiert seit der Ausgabe 2024 an einem festen Referenzjahr (2024 auf einem globalen Durchschnitt von null festgelegt), sodass sich Änderungen der Note im Zeitverlauf auf echte Leistungsverschiebungen und nicht auf die Stichprobenzusammensetzung zurückführen lassen.
Unterliegende Daten stammen von zehn großen Fluggesellschaften, die etwa 75 bis 80 Prozent der globalen Flotte repräsentieren, und wurden an das Port Performance Program von S&P Global übermittelt und mit AIS-Spuren auf eine gemeldete Übereinstimmung von 95 Prozent überprüft. Häfen mit weniger als 24 registrierten Anläufen pro Jahr werden ausgeschlossen.
Was die CPPI nicht misst
- Lagerzeit der Ladung auf dem Betriebshof oder am Kai nach der Entladung, die viele Versender in ihrer tatsächlichen Erfahrung mit einem Hafen prägt
- Landside-Kongestion: Wartezeiten an den Gates, Chassis-Mangel, Rückstaus an den Bahnrampen und Straßenanbindung, sobald die Container den Terminal verlassen
- Frachtkosten, Gebühren für Terminalhandling oder Gesamtlogistikkosten
- Leistung einzelner Terminals innerhalb eines Mehrterminal-Hafens; der CPPI-Bericht gibt nur aggregierte Hafenebenen-Daten an, sodass eine starke Hafenbewertung ein schwaches Terminal verbergen kann und umgekehrt.
Der Bericht beschreibt den CPPI als „ein anfängliches Diagnose- und Benchmarking-Instrument und nicht als umfassenden Leistungsbewertungsbericht“, das „im Zusammenhang mit lokalem Wissen und ergänzenden Indikatoren“ interpretiert werden sollte. Der Teil an Land, also die Verzögerung nach dem Ablegen des Schiffes, wird in unserem Beitrag zu drayage-Kosten und das Chassis-Problem behandelt.
Die Top 20 Häfen in CPPI 2025
Die Rangfolge unten gibt Tabelle 1 des Berichts der Weltbank und S&P Global ("Top 20 CPPI im Jahr 2025") wieder und stimmt mit den Spalten Rang 2025 und CPPI 2025 der Anlage-Tabelle des Berichts überein, die 400 Häfen bewertet. Betreiber werden nur aufgeführt, wenn eine Unternehmensquelle sie benennt.
| Rang | Hafen | Land/Gebiet | Region | CPPI-Wert, 2025 | Betreiber (falls angegeben) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | China | Ostasien und Pazifik | 145 | Nicht angegeben |
| 2 | Dalian | China | Ostasien und Pazifik | 141 | Nicht angegeben |
| 3 | Salalah | Oman | MENAAP | 136 | APM Terminals |
| 4 | Mawan | China | Ostasien und Pazifik | 135 | Nicht angegeben |
| 5 | Chiwan | China | Ostasien und Pazifik | 134 | Nicht angegeben |
| 6 | Tanger Med | Marokko | MENAAP | 134 | APM Terminals (Terminalbetreiber am MedPort) |
| 7 | Ningbo | China | Ostasien und Pazifik | 130 | Nicht angegeben |
| 8 | Hamad Hafen | Qatar | MENAAP | 129 | Nicht angegeben |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong SAR, China | Ostasien und Pazifik | 123 | Nicht angegeben |
| 10 | Kobe | Japan | Ostasien und Pazifik | 123 | Nicht angegeben |
| 11 | Cai Mep | Vietnam | Ostasien und Pazifik | 122 | APM Terminals (Cai Mep International Terminal) |
| 12 | Algeciras | Spanien | Europa und Zentralasien | 122 | APM Terminals |
| 13 | Haiphong | Vietnam | Ostasien und Pazifik | 122 | APM Terminals |
| 14 | Xiamen | China | Ostasien und Pazifik | 121 | APM Terminals (teilweise, ein Terminal) |
| 15 | Port Said | Ägypten | MENAAP | 117 | APM Terminals (Suez-Kanal-Containerterminal) |
| 16 | Tianjin | China | Ostasien und Pazifik | 115 | Nicht angegeben |
| 17 | Kaohsiung | Taiwan, Volksrepublik China | Ostasien und Pazifik | 114 | Nicht angegeben |
| 18 | Tanjung Pelipas | Malaysia | Ostasien und Pazifik | 111 | APM Terminals |
| 19 | Khalifa Bin Salman Hafen | Bahrain | MENAAP | 106 | APM Terminals |
| 20 | Posorja | Ecuador | Lateinamerika und die Karibik | 104 | DP Welt |
APM Terminals betreibt das Terminal an neun dieser 20 Häfen, mehr als jeder andere Betreiber, laut der Unternehmenskommentare vom 10. Juni 2026. Posorja ist der einzige lateinamerikanische Teilnehmer für ein zweites Jahr in Folge und der einzige regionale Hafen mit zwei aufeinanderfolgenden Top-20-Platzierungen, wie DP World am 23. Juli 2026 mitteilte. MENAAP in der Tabelle ist die World-Bank-Region, die den Nahen Osten, Nordafrika, Pakistan und Afghanistan zusammenfasst. Die Bewertungen sind standardisierte Indexwerte, keine Prozentwerte oder Minuten. Der globale Durchschnitt von 2024 liegt bei null, sodass ein positiver Wert schneller als dieser Referenzwert bedeutet und ein negativer Wert langsamer. Von den 400 bewerteten Häfen schnitten 2025 196 PRECODE1ENDCODE unter null ab.
Wer hat sich am meisten verbessert
Zwei Verbesserungstabellen erscheinen im Bericht. Von 2020 bis 2025 waren die größten Gewinner Port Elizabeth (Südafrika, +80 Punkte), Khalifa Bin Salman Port (Bahrain, +75), Posorja (Ecuador, +70, drittgrößte globale Verbesserung laut DP World), Göteborg (Schweden, +68) und Muhammad Bin Qasim (Pakistan, +52). Jahr für Jahr, von 2024 bis 2025, stachen folgende Häfen hervor: Durban (+479 von -721), Freeport (+221), Coega/Ngqura (+165), Cristobal (+154) und Manzanillo (+152), alle in Afrika und Lateinamerika. Mehrere Häfen, die tief im negativen Bereich lagen, verzeichneten dennoch die größten jährlichen Zuwächse: „am meisten verbessert“ und „am effizientesten“ sind unterschiedliche Fragen. Durbans Score von -242 im Jahr 2025 liegt trotz des Sprungs weiterhin unter dem globalen Durchschnitt.
Regionale Muster
Ostasiatische Häfen, vor allem chinesische, dominieren die Tabelle, ergänzt durch mittlereöstliche Drehscheiben wie Salalah und Hamad Port, was den exportorientierten Handel widerspiegelt: im Lager vorgepositionierte Fracht in Ladeabfolge verkürzt die Liegezeit am Kai auf eine Weise, die importlastige Häfen nicht leicht nachahmen können. Obermittlereinkommenswirtschaften schnitten 2025 im Durchschnitt besser ab als Hochlohnländer, ein Muster, das sich in allen Ausgaben wiederholte. Europa und Nordamerika erholten sich weiter in Richtung der Vorkrisenleistung, bleiben aber anfällig für Staus und Engpässe im Hinterland. Subsaharisches Afrika verzeichnete die niedrigsten Durchschnittswerte, verbunden mit importdominiertem Handel und begrenzter Konkurrenz zwischen den Häfen. Der Nahost-Raum insgesamt ging 2025 zurück, trotz der Top-10-Platzierungen von Salalah und Hamad Port, bedingt durch die Rotmeer-Störung und spätere Umleitungen um die Straße von Hormus.
Große Häfen, die niedrig eingestuft werden oder kaum erfasst werden
Dies ist der Ort, an dem sich der CPPI am stärksten von den Durchsatztabellen in unserem busieste Containerhäfen-Rangliste unterscheidet. Die Tabelle stellt den Volumenrang aus diesem Artikel dem CPPI-Rang 2025 und der Bewertung aus dem Anhang der Weltbank gegenüber. Shenzhen hat keine einzelne Zeile im Index: Der CPPI führt Mawan, Chiwan und Yantian separat auf, und der Bericht vermerkt, dass Yangshan in Shanghai eingerechnet wird.
| Hafen | Nach Umsatz sortieren | CPPI 2025 Rang | CPPI-Wert, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapur | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Hafen Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerpen | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Zwei Muster fallen auf. Die meisten asiatischen Giganten liegen zwischen Platz 4 und Platz 46, wobei Qingdao mit Platz 101 die Ausnahme bildet, und Singapur, Shanghai sowie Busan liegen knapp außerhalb der Top 20 auf Platz 21, 23 und 24. Europas zwei größte Drehscheiben finden sich weit hinten: Rotterdam auf Platz 333, Antwerpen auf Platz 306, beide unter dem Benchmark von 2024.
US-Häfen hinken ebenfalls hinterher. Der Anhang zeigt Philadelphia als einzigen US-Hafen in den globalen Top 50 (Platz 48), während Los Angeles auf Platz 88, New York und New Jersey auf Platz 117, Houston auf Platz 334 und Tacoma auf Platz 384 – der niedrigste der 22 bewerteten US-Häfen – rangieren. Das bedeutet nicht, dass Häfen wie Shanghai, Singapur oder die großen US-Torhäfen für Versender schlecht funktionieren: Sie bieten eine breite Servicepalette, digitale Werkzeuge (siehe unser automatisierte Terminals Übersicht) und eine Anbindung, die eine Umschlagzeit pro Schiff nicht abbilden kann. Ein Versender sollte einen niedrigen CPPI-Rang nicht als Qualitätsmangel oder einen hohen Rang als Garantie für Kosten oder Zuverlässigkeit werten.
Nutzung von CPPI bei Entscheidungen zu Carrier, Routing und Port-Auswahl
- Behandle CPPI als ein signalseitiges Signal, nicht als vollständige Dienstleistungsbewertung; kombiniere es mit Aufenthaltszeit- und Schrankenumstellungsdaten, bevor Sie Dienstleistungsniveauer festlegen.
- Vergleiche Häfen innerhalb derselben Schiffsgrößenklasse und Handelsroute. Die Bewertung eines Feederhafens ist nicht mit der Bewertung eines Neo-Panamax-Hubs auf derselben Liste vergleichbar.
- Überprüfen Sie die Verbesserungstabellen, nicht nur die Top 20; ein Hafen, der sich schnell von einer niedrigen Basis aus entwickelt, kann für eine fünfjährige Beschaffungsentscheidung wichtiger sein als der Rang dieses Jahres.
- Cross-reference Operatoridentität. Wo derselbe Endkundenoperator sowohl Ihren Ansprechpartner als auch einen nahegelegenen CPPI-Leistungsträger bedient, kann diese Konsistenz, wie in unserem Betreiberrangfolge beschrieben, ein aussagekräftigeres Signal sein als die reine Punktzahl.
- Beobachte regionale Durchschnitte, nicht einzelne Häfen, für geopolitische Exposition; der Rückgang des Nahen Ostens 2025 zeigt, dass ganze Regionen Häfen gemeinsam nach einer Schifffahrtsweg-Störung verlieren können, unabhängig von der individuellen Hafenqualität.
Gegenüber der Tabelle oben wirkt die Lücke strukturell und nicht wie ein Datenfehler. Der Bericht verknüpft hohe Bewertungen mit exportorientiertem Handel, Kranintensität und Wettbewerb zwischen Häfen, sowie niedrige Bewertungen mit importdominierten Strömen, Kapazitätsgrenzen und Engpässen im Hinterland. Ein Umschlagplatz, der viele Schiffgrößen und schwere Transshipment-Verbindungen bedient – wie etwa die in unseren Asien Häfen Übersicht – wird Schwierigkeiten haben, eine optimale Bewertung der Schiffzeit zu erreichen, verglichen mit einem Hafen, der ein enges, einheitliches Anlaufprofil aufweist. Das ist ein Grund, CPPI mit Volumen und Vernetzung zu gewichten, nicht aber, entweder von ihnen abzuwerten.
Häufige Fragen
Bedeutet ein niedriger CPPI-Rang, dass ein Hafen schlecht geführt wird? Nicht unbedingt. Es bedeutet, dass die gemessene Liegezeit eines Schiffes im Hafen, angepasst an Schiff und Anrufgröße, im Jahr 2025 länger war als bei Mitbewerbern; komplexe Hubs, die viele Schiffgrößen bedienen und hohe Umschlagvolumina abwickeln, finden es schwieriger zu optimieren als kleinere, einheitlichere Häfen.
Welches Jahr deckt die CPPI 2025-Ausgabe ab? Kalenderjahr 2025 mit Hafenanläufen, verglichen mit einer standardisierten Reihe ab 2020, wobei 2024 als Referenzjahr für die Normalisierung dient.
Wie viele Reedereien und Häfen sind abgedeckt? Zehn große Linien, die etwa 75 bis 80 Prozent der weltweiten Flotte repräsentieren, versorgen eine Auswahl von 400 Häfen weltweit.
Ist CPPI dasselbe wie ein Service-Reliabilitäts- oder Kostenindex? Nein. Es misst nur die Liegezeit des Schiffes im Hafen. Planungszuverlässigkeit, Lagerzeit und die gesamten Logistikkosten erfordern separate Datenquellen wie Träger-Pünktlichkeitsberichte oder lagerbezogene Lagerzeitstatistiken.
Warum unterscheiden sich die administrativen und statistischen Bewertungen manchmal für denselben Hafen? Der administrative Ansatz vergleicht einen Hafen direkt mit Gruppen-Durchschnittswerten; der statistische Ansatz (nicht-negative Matrixfaktorisierung) leitet latente Leistungsmuster über alle Häfen gleichzeitig ab. Der Bericht vermerkt, dass beide Ansätze stark korreliert, aber nicht identisch sind, und veröffentlicht beide neben der kombinierten Bewertung zur Transparenz.
Quellen: World Bank und S&P Global Market Intelligence, "The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port" (10. Juni 2026, openknowledge.worldbank.org), einschließlich der Anlage mit der vollständigen Zeitreihe von 2020 bis 2025; World Bank und S&P Global Market Intelligence, "Methodology Note: Container Port Performance Index (CPPI)" (10. Juni 2026, thedocs.worldbank.org); World Bank, CPPI-2025-Veröffentlichungsseite (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Port Efficiency: keystone of global trade" (apmterminals.com, zuletzt aufgerufen am 30. September 2026); DP World, "DP World's Port of Posorja Ranked Among World's Top 20 Most Efficient Container Ports for Second Consecutive Year" (23. Juli 2026, dpworld.com); gCaptain, "Only One U.S. Port Makes Global Top 50 as Asia and Middle East Dominate" (10. Juni 2026). Die Rankings spiegeln die Position vom 30. September 2026 wider.