Fuzhou, en niet Shanghai of Singapore, is de werelds meest efficiënte containerhaven. Dat is de hoofdconclusie van de Container Port Performance Index (CPPI) 2025, gepubliceerd door de Wereldbank en S&P Global Market Intelligence op 10 juni 2026. De index rangschikt 400 havens op de tijd dat schepen in de haven liggen, niet op het aantal containers dat ze verplaatsen, en de twee ranglijsten overlappen nauwelijks. Per 30 september 2026 zijn de CPPI 2025-rapport en de bijbehorende methodologie (eveneens gedateerd 10 juni 2026) de meest recente editie; we vonden geen update uitgegeven na de juni-publicatie tot het einde van september.
Wat de CPPI daadwerkelijk meet
The CPPI-scores scheepvaarttijd in de haven: de uren tussen een schip's AIS-gedetecteerde aankomst bij ankerplaats of loodsstation en het moment waarop het vertrekt van de kade. Tijd in het havengebied na vertrek (bijvulden, wachten in een veilige zone) wordt uitgesloten omdat de Wereldbank en S&P Global dit buiten de controle van een haven beschouwen. Elke aanloop wordt opgesplitst in aankomsturen (wachten plus binnenvaren) en kade-uren (ladingsoperaties plus stilstandtijd), gegroepeerd in vijf scheepsgroottebanden, van feeders onder 1.500 TEU tot ultra-grote vrachtschepen boven 13.500 TEU, en tien aanloopgroottebanden binnen elke, zodat een kleine feederhaven nooit wordt vergeleken met een mega-hub die neo-panamax-convooien afhandelt.
Two methodes worden toegepast op dezelfde gereinigde dataset. De administratieve aanpak vergelijkt het gemiddelde aantal uren per haven in een groepsgrootte van oproepen met het globale gemiddelde, weegt af op basis van het oproepvolume en bundelt resultaten over scheepsgrootten met behulp van een brandstofverbruiksindex: een extra uur in de haven is ongeveer 2.57 keer duurder in brandstof voor een ultra-grote drager dan voor een middelgrote feeder. De statistische aanpak past niet-negatieve matrixfactorisatie toe om latente prestatiepatronen over alle havens tegelijk te achterhalen, in plaats van elke haven te vergelijken met een referentie. De eindscore is het rekenkundig gemiddelde van de twee, gestandaardiseerd sinds de editie 2024 ten opzichte van een vast referentiejaar (2024 ingesteld op een globaal gemiddelde van nul), zodat scoreveranderingen in de tijd echte prestatieverschuivingen weerspiegelen in plaats van steekproefsamenstelling.
Onderliggende gegevens komen van tien grote luchtvaartmaatschappijen die ongeveer 75 tot 80 procent van de wereldwijde vlootcapaciteit vertegenwoordigen, ingediend bij S&P Global's Port Performance Program en gecontroleerd tegen AIS-sporen met een gerapporteerd overeenkomstenpercentage van 95 procent. Havens met minder dan 24 geregistreerde aankomsten per jaar worden weggelaten.
Wat de CPPI niet meet
- Liggingtijd van de lading op het terrein of aan de kade na lossen, wat veel verzenders' werkelijke ervaring met een haven beïnvloedt
- Landside congestie: rijwacht bij de gates, tekorten aan chassis, achterstanden bij de rail ramp en toegang tot de weg nadat containers het terminal hebben verlaten
- Freightkosten, terminalhandelingkosten, of totale logistieke kosten
- Prestaties van individuele terminals binnen een multi-terminal haven; het CPPI-rapport geeft alleen havenniveau-aggregaten weer, dus een sterke havenscore kan een zwak terminal verbergen en omgekeerd;
De rapport beschrijft de CPPI als "een initiële diagnostische en benchmarkinstrument in plaats van een uitgebreide prestatie-scorekaart" dat "moet worden geïnterpreteerd samen met lokale kennis en aanvullende indicatoren." De kant aan land van het verhaal, vertraging nadat het schip is vertrokken, wordt behandeld in ons stuk over drayage kosten en het chassisprobleem.
De top 20 havens in CPPI 2025
De rangschikking hieronder reproduceert Tabel 1 van het rapport van de Wereldbank en S&P Global ("Top 20 CPPI in 2025") en stemt overeen met de kolommen Rang 2025 en CPPI 2025 van de bijlage-spreadsheet van het rapport, die 400 havens rangschikt. Operators worden alleen vermeld waar een bedrijfsbron ze noemt.
| Rang | Poort | Land/gebied | Regio | CPPI-score, 2025 | Operator (indien vermeld) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 145 | Niet vermeld |
| 2 | Dalian | China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 141 | Niet vermeld |
| 3 | Salalah | Oman | MENAAP | 136 | APM Terminals |
| 4 | Mawan | China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 135 | Niet vermeld |
| 5 | Chiwan | China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 134 | Niet vermeld |
| 6 | Tanger Med | Marokko | MENAAP | 134 | APM Terminals (terminalbeheerder bij MedPort) |
| 7 | Ningbo | China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 130 | Niet vermeld |
| 8 | Hamad Haven | Qatar | MENAAP | 129 | Niet vermeld |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong SAR, China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 123 | Niet vermeld |
| 10 | Kobe | Japan | Oost-Azië en Stille Oceaan | 123 | Niet vermeld |
| 11 | Cai Mep | Vietnam | Oost-Azië en Stille Oceaan | 122 | APM Terminals (Cai Mep Internationale Terminal) |
| 12 | Algeciras | Spanje | Europe en Centraal-Azië | 122 | APM Terminals |
| 13 | Haiphong | Vietnam | Oost-Azië en Stille Oceaan | 122 | APM Terminals |
| 14 | Xiamen | China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 121 | APM Terminals (deels, één terminal) |
| 15 | Port Said | Egypte | MENAAP | 117 | APM Terminals (Suezkanaalcontainerterminal) |
| 16 | Tianjin | China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 115 | Niet vermeld |
| 17 | Kaohsiung | Taiwan, China | Oost-Azië en Stille Oceaan | 114 | Niet vermeld |
| 18 | Tanjung Pelipas | Malaysia | Oost-Azië en Stille Oceaan | 111 | APM Terminals |
| 19 | Khalifa Bin Salman Haven | Bahrein | MENAAP | 106 | APM Terminals |
| 20 | Posorja | Ecuador | Latijns-Amerika en de Caraïben | 104 | DP Wereld |
APM Terminals beheert het terminal in negen van deze 20 havens, meer dan enig andere operator, volgens de uitleg van het bedrijf op 10 juni 2026. Posorja is voor een tweede jaar op rij de enige Latijns-Amerikaanse deelnemer en de enige regionale haven met twee opeenvolgende top-20 resultaten, aldus DP World op 23 juli 2026. MENAAP in de tabel is de World Bank-regio die het Midden-Oosten, Noord-Afrika, Pakistan en Afghanistan groepeert. Scores zijn gestandaardiseerde indexwaarden, geen percentages of minuten. Het globale gemiddelde van 2024 is op nul gesteld, zodat een positieve score sneller betekent dan die referentie en een negatieve score langzamer. Van de 400 gerangschikte havens scoorden er 196 onder nul in 2025.
Wie heeft de meeste verbetering laten zien
Twee verbeteringstabellen verschijnen in het rapport. Van 2020 tot 2025 waren de grootste winnaars Port Elizabeth (Zuid-Afrika, met een stijging van 80 punten), Khalifa Bin Salman Port (Bahrein, met een stijging van 75), Posorja (Ecuador, met een stijging van 70, de derde grootste verbetering wereldwijd volgens DP World), Göteborg (Zweden, met een stijging van 68) en Muhammad Bin Qasim (Pakistan, met een stijging van 52). Jaar op jaar, van 2024 tot 2025, waren de opvallendste veranderingen Durban (met een stijging van 479 vanaf -721), Freeport (met een stijging van 221), Coega/Ngqura (met een stijging van 165), Cristobal (met een stijging van 154) en Manzanillo (met een stijging van 152), allemaal in Afrika en Latijns-Amerika. Verschillende havens diep in negatief gebied postten nog steeds de grootste jaarlijkse winsten: "meest verbeterd" en "meest efficiënt" zijn verschillende vragen. Durban's score van -242 in 2025 blijft onder het wereldwijde gemiddelde, ondanks zijn sprong.
Regionale patronen
Oost-Aziatische havens, voornamelijk Chinese, domineren de tabel, aangevuld met Midden-Oosterse poorthavens zoals Salalah en Hamad Port, wat de exportgerichte handel weerspiegelt: goederen die in de havens in laadvolgorde worden gepositioneerd, verkorten de ligtijd op een manier die importzware havens niet gemakkelijk kunnen nabootsen. Opkomende middeninkomens presteerden in 2025 gemiddeld iets beter dan hooginkomens, een patroon dat zich herhaalt in alle edities. Europa en Noord-Amerika herstelden geleidelijk naar het niveau voor de pandemie, maar blijven kwetsbaar voor congestie en knelpunten in het achterland. Sub-Saharaans Afrika scoorde de laagste gemiddelde waarden, gerelateerd aan importgerichte handel en beperkte concurrentie tussen havens. Het Midden-Oosten daalde als geheel in 2025, ondanks de top-10 posities van Salalah en Hamad Port, wat samenhangt met verstoringen in de Rode Zee en later omleidingen rond de Straat van Hormuz.
Grote havens die laag scoren, of nauwelijks worden geregistreerd
Dit is waar CPPI het meest afwijkt van de doorvoertabellen in ons busieste containerhavens rangschikking. De tabel stelt de volumeklasse van dat artikel tegenover de CPPI 2025 rang en score uit de bijlage van de Wereldbank. Shenzhen heeft geen enkele regel in de index: CPPI voert Mawan, Chiwan en Yantian afzonderlijk op, en het rapport merkt op dat Yangshan wordt meegeteld bij Shanghai.
| Poort | Volume rangschikken | CPPI 2025 ranglijst | CPPI-score, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapore | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Port Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerpen | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Twee patronen vallen op. De meeste van Azië's reuzen liggen tussen de 4e en 46e plaats, met Qingdao op de 101e plaats als uitzondering, en Singapore, Shanghai en Busan zitten net buiten de top 20 op de 21e, 23e en 24e plaats. Europa's twee grootste toegangspoorten liggen ver naar beneden: Rotterdam op de 333e, Antwerpen op de 306e, beide onder de norm van 2024.
US havens presteren ook achterblijvend. De bijlage toont Philadelphia als de enige Amerikaanse haven in de wereldtop 50 (48e), met Los Angeles op 88e, New York en New Jersey op 117e, Houston op 334e en Tacoma op 384e, de laagste van de 22 gerangschikte Amerikaanse havens. Niets van dit alles betekent dat Shanghai, Singapore of de grote Amerikaanse poorthavens slecht presteren voor verzenders: ze bieden breedte aan diensten, digitale hulpmiddelen (zie onze automatische terminals overzicht) en verbindingen die een scheepsomlooptijdscores niet kan vastleggen. Een verzender moet een lage CPPI-rang niet zien als een falen in dienstkwaliteit, of een hoge rang als een garantie voor kosten of betrouwbaarheid.
Gebruik van CPPI in beslissingen over drager, routing en keuze van poort
- Behandel CPPI als een signaal aan de kant van de klant, niet als een volledige service-scorekaart; combineer het met verblijftijd- en poort-draaigegevens voordat je service-niveaus verwacht.
- Vergelijk havens binnen dezelfde scheepsgrootteklasse en handelsroute. De score van een voedingshaven is niet vergelijkbaar met die van een neo-panamax hub op dezelfde lijst.
- Kijk naar de verbeteringstabellen, niet alleen de top 20; een haven die snel groeit vanuit een lage basis kan belangrijker zijn voor een vijfjarig leveringsbesluit dan deze jaar's rangschikking.
- Cross-reference operator identiteit. Waar dezelfde terminal operator uw aanspreekpunt bedient en een nabijgelegen CPPI topprester, kan die consistentie, zoals in ons operator rangschikking beschreven, een actiever signaal zijn dan de ruwe score.
- Watch regionale gemiddelden, niet enkel havens, voor geopolitieke blootstelling; de daling van het Midden-Oosten in 2025 toont aan dat de havens van een hele regio samen kunnen afnemen na een verstoring van een scheepvaartroute, ongeacht de kwaliteit van individuele havens.
Lees tegenover de tabel hierboven, lijkt de kloof structureel in plaats van een gegevensfout. De rapportage koppelt hoge scores aan exportgerichte handel, kraanintensiteit en interhaventwedstrijd, en lage scores aan importgedomineerde stromen, capaciteitsbeperkingen en achterlandknelpunten. Een hub die veel scheepsgrootten en zware overslagverbindingen bedient, zoals die in onze Aziatische havens overzicht, zal moeite hebben om een scheepstijdscore te optimaliseren in vergelijking met een haven met een smalle, uniforme aanloopprofiel. Dat is een reden om CPPI te wegen met volume en connectiviteit, maar geen reden om er een van te onderschatten.
Veelgestelde vragen
Betekent een lage CPPI-waarde dat een haven slecht wordt beheerd? Niet noodzakelijk. Het betekent dat de gemeten scheepstijd in de haven, aangepast voor scheepsgrootte en aanloopomvang, in 2025 langer was dan bij gelijkaardige havens; complexe hubs die veel scheepsgrootten bedienen en hoge overslagvolumes verwerken, vinden het moeilijker om dit te optimaliseren dan kleinere, uniformere havens.
Welk jaar dekt de editie CPPI 2025? Kalenderjaar 2025 havenaanlopen, vergeleken met een gestandaardiseerde reeks vanaf 2020, met 2024 als referentiejaar voor normalisatie.
Hoeveel scheepvaartmaatschappijen en havens zijn er gedekt? Tien grote lijnen die ongeveer 75 tot 80 procent van de wereldwijde vlootcapaciteit vertegenwoordigen, met een ranglijst van 400 havens wereldwijd.
Is CPPI hetzelfde als een servicereliabiliteits- of kostenindex? Nee. Het meet alleen de scheepstijd in de haven. Planningreliabiliteit, ligtijd en totale logistieke kosten vereisen aparte databronnen zoals rapporten over de puntualiteit van rederijen of terminalniveau-ligtijdstatistieken.
Waarom verschillen de administratieve en statistische scores soms voor dezelfde haven? De administratieve benadering vergelijkt een haven rechtstreeks met groepsgemiddelden; de statistische benadering (non-negatieve matrixfactorisatie) leidt latente prestatiepatronen af over alle havens tegelijk. De rapportage merkt op dat de twee sterk gecorreleerd zijn maar niet identiek, en publiceert beide naast de gecombineerde score voor transparantie.
Bronnen: World Bank en S&P Global Market Intelligence, "The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port" (10 juni 2026, openknowledge.worldbank.org), inclusief bijlage met spreadsheet met de volledige tijdreeks van 2020 tot 2025; World Bank en S&P Global Market Intelligence, "Methodology Note: Container Port Performance Index (CPPI)" (10 juni 2026, thedocs.worldbank.org); World Bank, CPPI 2025 publicatiepagina (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Port efficiëntie: sleutel tot mondiale handel" (apmterminals.com, geraadpleegd op 30 september 2026); DP World, "DP World's Port of Posorja Ranked Among World's Top 20 Most Efficient Container Ports for Second Consecutive Year" (23 juli 2026, dpworld.com); gCaptain, "Only One U.S. Port Makes Global Top 50 as Asia and Middle East Dominate" (10 juni 2026). Rankings reflecteren de positie op 30 september 2026.