Fuzhou, a nie Szanghaj ani Singapur, jest najefektywniejszym światowym portem kontenerowym. To główne wnioski z Indeksu Wydajności Portów Kontenerowych (CPPI) 2025, opublikowanego wspólnie przez Bank Światowy i S&P Global Market Intelligence 10 czerwca 2026. Indeks ocenia 400 portów pod kątem czasu postoju statków w porcie, a nie ilości przesyłanych kontenerów, a obie klasyfikacje praktycznie się nie pokrywają. Według stanu na 30 września 2026 raport CPPI 2025 oraz jego uwagi metodologiczne (również z 10 czerwca 2026) pozostają najnowszą edycją; nie znaleźliśmy żadnego aktualizacji wydanej po czerwcowym wydaniu do końca września.
Co CPPI rzeczywiście mierzy
The CPPI scores vessel time in port: the hours between a ship's AIS-detected arrival at anchorage or pilot station and the moment it leaves berth. Time in the port area after leaving berth (bunkering, waiting in a safe area) is excluded because the World Bank and S&P Global judge it outside a port's control. Each call is split into arrival hours (waiting plus steam-in) and berth hours (cargo operations plus idle time), grouped into five ship-size bands, from feeders under 1,500 TEU to ultra-large carriers above 13,500 TEU, and ten call-size bands within each, so a small feeder port is never benchmarked against a mega-hub handling neo-panamax strings.
Two metody działają na tym samym oczyszczonym zbiorze danych. Metoda administracyjna porównuje średnią liczbę godzin spędzonych w porcie w grupie rozmiarów statków z globalnym średnim, waży według objętości połączeń i agreguje dla różnych rozmiarów statków przy użyciu wskaźnika zużycia paliwa: dodatkowa godzina w porcie kosztuje około 2,57 razy więcej paliwa dla ultra-dużego statku niż dla średniej wielkości statku zaopatrzeniowego. Metoda statystyczna stosuje nieliniową faktorizację macierzy (non-negative matrix factorization) w celu wywnioskowania ukrytych wzorców wydajności na wszystkich portach jednocześnie, zamiast porównywać każdy port do benchmarka. Ostateczny wynik to średnia arytmetyczna obu metod, standaryzowana od wydania 2024 względem stałego roku odniesienia (2024 ustawiony na globalnym średnim zero), tak że zmiany wyników w czasie odzwierciedlają rzeczywistą zmianę wydajności, a nie skład próby.
Podstawowe dane pochodzą od dziesięciu głównych przewoźników reprezentujących około 75 do 80 procent globalnej pojemności floty, przesłanych do programu S&P Global Port Performance i sprawdzanych krzyżowo z trasami AIS przy zgłoszonym wskaźniku dopasowania wynoszącym 95 procent. Porty z mniejszą niż 24 zarejestrowanymi wejściami w roku są wykluczane.
Co CPPI nie mierzy
- Czas przechowywania ładunku na terenie terminala lub na nabrzeżu po rozładunku, który kształtuje rzeczywiste doświadczenia wielu armatorów z portem
- Lądowe zatłoczenie: kolejki przy bramkach, niedobór podwozi, zaległości na rampach kolejowych oraz dostęp do dróg po opuszczeniu terminala przez kontenery
- Koszt przewozu, opłaty za obsługę terminalu lub całkowity koszt logistyki
- Wydajność indywidualnych terminali w ramach wieloterminalowego portu; raport CPPI przedstawia tylko agregaty na poziomie portu, więc wysoki wynik portu może ukrywać słaby terminal i odwrotnie.
Raport opisuje CPPI jako "początkowy instrument diagnostyczny i wskaźnikowy, a nie kompleksową kartę oceny wyników", który powinien być "interpretowany wraz z lokalną wiedzą i dodatkowymi wskaźnikami". Lądowa część historii, opóźnienia po opuszczeniu przez statek, jest omówiona w naszym artykule na temat koszty przewozu i problem z podwoziem.
Najważniejsze 20 porty w CPPI 2025
Ranking poniżej odtwarza Tabelę 1 raportu Światowego Banku i S&P Global („Top 20 CPPI w 2025”) i odpowiada kolumnom Rank 2025 oraz CPPI 2025 załącznika arkusza raportu, który rankuje 400 portów. Operatorzy są wymieniani tylko tam, gdzie źródło firmowe ich nazywa.
| Ranking | Port | Kraj/terytorium | Region | Wskaźnik CPPI, 2025 | Operator (jeśli podano) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | Chiny | East Asia and Pacific | 145 | Nie określono |
| 2 | Dalian | Chiny | East Asia and Pacific | 141 | Nie określono |
| 3 | Salalah | Oman | MENAAP | 136 | Terminale APM |
| 4 | Mawan | Chiny | East Asia and Pacific | 135 | Nie określono |
| 5 | Chiwan | Chiny | East Asia and Pacific | 134 | Nie określono |
| 6 | Tanger Med | Maroko | MENAAP | 134 | APM Terminals (operator terminalu w MedPort) |
| 7 | Ningbo | Chiny | East Asia and Pacific | 130 | Nie określono |
| 8 | Port Hamad | Qatar | MENAAP | 129 | Nie określono |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong SAR, Chiny | East Asia and Pacific | 123 | Nie określono |
| 10 | Kobe | Japonia | East Asia and Pacific | 123 | Nie określono |
| 11 | Cai Mep | Wietnam | East Asia and Pacific | 122 | APM Terminals (Terminal Międzynarodowy Cai Mep) |
| 12 | Algeciras | Hiszpania | Europe i Azja Środkowa | 122 | Terminale APM |
| 13 | Haiphong | Wietnam | East Asia and Pacific | 122 | Terminale APM |
| 14 | Xiamen | Chiny | East Asia and Pacific | 121 | Terminal APM (cząstkowy, jedno terminale) |
| 15 | Port Said | Egipt | MENAAP | 117 | Terminal Kontenerowy Kanału Sueskiego (APM Terminals) |
| 16 | Tianjin | Chiny | East Asia and Pacific | 115 | Nie określono |
| 17 | Kaohsiung | Taiwan, Chiny | East Asia and Pacific | 114 | Nie określono |
| 18 | Tanjung Pelipas | Malaysia | East Asia and Pacific | 111 | Terminale APM |
| 19 | Port Khalifa Bin Salmana | Bahrajn | MENAAP | 106 | Terminale APM |
| 20 | Posorja | Ekwador | Ameryka Łacińska i Karaiby | 104 | Porty Świata |
APM Terminals obsługuje terminal w dziewięciu z tych 20 portów, co jest więcej niż jakikolwiek inny operator, zgodnie z komentarzami firmy z 10 czerwca 2026. Posorja jest jedynym uczestnikiem z Ameryki Łacińskiej po raz drugi z rzędu i jedynym regionalnym portem z dwoma kolejnymi miejscami w pierwszej dwudziestce, jak podało DP World 23 lipca 2026. MENAAP w tabeli to region Banku Światowego, który grupuje Bliski Wschód, Północną Afrykę, Pakistan i Afganistan. Wyniki są standaryzowanymi wartościami indeksu, nie procentami ani minutami. Średnia globalna z 2024 została ustalona na zero, więc pozytywny wynik oznacza szybszy niż ten benchmark, a negatywny wolniejszy. Spośród 400 ocenionych portów, 196 uzyskało wynik poniżej zera w 2025.
Który poprawił się najbardziej
Dwa tabele ulepszeń pojawiają się w raporcie. W latach 2020–2025 największymi zyskownikami były Port Elizabeth (Południowa Afryka, wzrost o 80 punktów), Khalifa Bin Salman Port (Bahrajn, wzrost o 75), Posorja (Ekwador, wzrost o 70, trzecie miejsce pod względem globalnej poprawy według DP World), Göteborg (Szwecja, wzrost o 68) oraz Muhammad Bin Qasim (Pakistan, wzrost o 52). Rok do roku, z 2024 na 2025, największymi zmianami wyróżniały się Durban (wzrost o 479 z -721), Freeport (wzrost o 221), Coega/Ngqura (wzrost o 165), Cristobal (wzrost o 154) i Manzanillo (wzrost o 152), wszystkie w Afryce i Ameryce Łacińskiej. Kilka portów głęboko w terytorium ujemnym nadal odnotowywało największe roczne wzrosty: "najbardziej ulepszony" i "najbardziej efektywny" to różne kwestie. Wynik Durbanu w 2025 (-242) nadal pozostaje poniżej średniej globalnej, pomimo jego skoku.
Wzorce regionalne
East Asian ports, mostly Chinese, dominate the table, joined by Middle Eastern gateways such as Salalah and Hamad Port, reflecting export-oriented trade: cargo pre-positioned in yards in load sequence shortens berth time in a way import-heavy ports cannot easily replicate. Upper-middle-income economies slightly outperformed high-income ones on average in 2025, a pattern recurring across editions. Europe and North America kept recovering toward pre-pandemic performance but remain exposed to congestion and hinterland bottlenecks. Sub-Saharan Africa recorded the lowest average scores, tied to import-dominated trade and limited inter-port competition. The Middle East overall declined in 2025 despite Salalah and Hamad Port's top-10 places, tied to Red Sea disruption and later rerouting around the Strait of Hormuz.
Duże porty o niskim rankingu, lub prawie niezarejestrowane
This is where CPPI diverges most sharply from the throughput tables in our ranking najbardziej obciążonych portów kontenerowych. The table sets the volume rank from that article against the CPPI 2025 rank and score from the World Bank annex. Shenzhen has no single line in the index: CPPI lists Mawan, Chiwan and Yantian separately, and the report notes that Yangshan is counted inside Shanghai.
| Port | Rank by objętości | ranking CPPI 2025 | Wskaźnik CPPI, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapore | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Jantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Port Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerpia | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Two patterns stand out. Most of Asia's giants land between 4th and 46th place, with Qingdao at 101st the exception, and Singapore, Shanghai and Busan sit just outside the top 20 at 21st, 23rd and 24th. Europe's two largest gateways sit far down: Rotterdam 333rd, Antwerp 306th, both below the 2024 benchmark.
US porty również odnotowują słabsze wyniki. Załącznik pokazuje Filadelfię jako jedyny amerykański port w globalnej czołówce 50 (48. miejsce), z Los Angeles na 88., Nowym Jorkiem i New Jersey na 117., Houston na 334. i Tacoma na 384., co jest najniższe wśród 22 ocenianych amerykańskich portów. Żadne z tego nie oznacza, że Szanghaj, Singapur czy główne amerykańskie bramy handlowe działają źle dla eksporterów: oferują szerokość usług, narzędzia cyfrowe (zobacz nasz automatyczne terminale przegląd) i łączność, których nie odda wynik obrotu statków. Eksportujący nie powinien interpretować niskiego rankingu CPPI jako awarii jakości usług, ani wysokiego rankingu jako gwarancji kosztów lub niezawodności.
Użycie CPPI w decyzjach dotyczących przewoźnika, trasowania i wyboru portu
- Obsługuj CPPI jako sygnał z boku jednostki, a nie pełną kartę oceny usługi; łącz go z danymi dotyczącymi czasu postoju i danych z bram obrotowych przed ustalaniem oczekiwań dotyczących poziomu usługi.
- Porównaj porty w tej samej kategorii wielkości statków i trasie handlowej. Wynik punktowy portu żywieniowego nie jest porównywalny z wynikiem punktowym neo-panamaxowskiego węzła na tej samej liście.
- Sprawdź tabele poprawy, nie tylko top 20; port, który szybko się rozwija z niskiej bazy, może mieć większe znaczenie dla pięcioletniej decyzji dotyczącej źródeł niż ranking z tego roku.
- Cross-reference operator identyfikacja. Gdy ten sam terminalowy operator obsługuje Twoje portfel i pobliskiego lidera CPPI, ta spójność, opisana w naszym operator ranking, może być bardziej przydatnym sygnałem niż surowy wynik.
- Obserwuj średnie regionalne, a nie pojedyncze porty, pod kątem ekspozycji geopolitycznej; spadek na Bliskim Wschodzie w 2025 roku pokazuje, że cały region portów może spaść razem po zakłóceniu szlaków żeglugowych, niezależnie od jakości indywidualnych portów.
Przeczytane w kontekście tabeli powyżej, luka wydaje się być strukturalna, a nie wynikiem błędu danych. Raport wiąże wysokie wyniki z handlem eksportowym, intensywnością dźwigów i konkurencją między portami, a niskie wyniki z przeważającymi przepływami importowymi, ograniczeniami pojemnościowymi i wąskimi gardłami w głębi lądu. Hub obsługujący wiele rozmiarów statków oraz ciężkie połączenia transshipmentowe, takie jak te w naszej Porty Azji - przegląd, będzie miał trudności z optymalizacją wyniku czasowego jednostki niż port o wąskim, jednolitym profilu wejść. To jest powód, by wziąć pod uwagę CPPI z uwzględnieniem objętości i łączności, a nie powód, by pomniejszać znaczenie któregoś z tych czynników.
Powszechne pytania
Czy niski ranking CPPI oznacza, że port jest źle zarządzany? Niekoniecznie. Oznacza to, że zmierzony czas statku w porcie, dostosowany do wielkości jednostki i wielkości wezwania, był dłuższy niż u konkurencji w 2025 roku; złożone węzły obsługujące wiele rozmiarów statków i duże objętości transshipmentu mają trudności z optymalizacją w porównaniu do mniejszych, jednolitych portów.
Jakiego roku dotyczy edycja CPPI 2025? Porty w roku kalendarzowym 2025, porównywane do standaryzowanego szeregu od 2020, z 2024 jako rokiem odniesienia do normalizacji.
Ile przewoźników i portów jest objętych? Dziesięć głównych linii reprezentujących około 75 do 80 procent globalnej pojemności floty, zasilających ranking 400 portów na świecie.
Czy CPPI to to samo co wskaźnik niezawodności usługi lub kosztowy? Nie. Mierzy jedynie czas przebywania statku w porcie. Niezawodność harmonogramu, czas przeładunku i całkowity koszt logistyczny wymagają oddzielnych źródeł danych, takich jak raporty o terminowości przewoźnika lub statystyki czasu przeładunku na poziomie terminala.
Dlaczego oceny administracyjne i statystyczne czasami różnią się dla tego samego portu? Metoda administracyjna porównuje port bezpośrednio ze średnimi grupy; metoda statystyczna (faktoryzacja macierzy nieujemnej) wywodzi ukryte wzorce wydajności dla wszystkich portów jednocześnie. Raport zauważa, że obie są silnie skorelowane, ale nie identyczne, i publikuje obie obok łącznej oceny dla przejrzystości.
Źródła: Światowy Bank i S&P Global Market Intelligence, "The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port" (10 czerwca 2026, openknowledge.worldbank.org), w tym załącznik z arkuszem zawierającym pełną serię danych z lat 2020–2025; Światowy Bank i S&P Global Market Intelligence, "Methodology Note: Container Port Performance Index (CPPI)" (10 czerwca 2026, thedocs.worldbank.org); Światowy Bank, strona publikacji CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Port efficiency: keystone of global trade" (apmterminals.com, dostęp 30 września 2026); DP World, "DP World's Port of Posorja Ranked Among World's Top 20 Most Efficient Container Ports for Second Consecutive Year" (23 lipca 2026, dpworld.com); gCaptain, "Only One U.S. Port Makes Global Top 50 as Asia and Middle East Dominate" (10 czerwca 2026). Klasyfikacje odzwierciedlają pozycję z dnia 30 września 2026.