Fuzhou, e non Shanghai o Singapore, è il porto container più efficiente al mondo. Questo è il risultato principale dell'Indice di Prestazione dei Porti Container (CPPI) 2025, pubblicato congiuntamente dalla Banca Mondiale e S&P Global Market Intelligence il 10 giugno 2026. L'indice classifica 400 porti in base al tempo in cui le navi sostano in porto, non in base al numero di container che spostano, e le due classifiche si sovrappongono a malapena. Al 30 settembre 2026, il rapporto CPPI 2025 e la sua nota metodologica (anch'essa datata 10 giugno 2026) rimangono l'edizione più recente; non abbiamo trovato aggiornamenti pubblicati dopo il rilascio di giugno fino alla fine di settembre.
Cosa misura effettivamente il CPPI
The CPPI scores vessel time in port: the hours between a ship's AIS-detected arrival at anchorage or pilot station and the moment it leaves berth. Time in the port area after leaving berth (bunkering, waiting in a safe area) is excluded because the World Bank and S&P Global judge it outside a port's control. Each call is split into arrival hours (waiting plus steam-in) and berth hours (cargo operations plus idle time), grouped into five ship-size bands, from feeders under 1,500 TEU to ultra-large carriers above 13,500 TEU, and ten call-size bands within each, so a small feeder port is never benchmarked against a mega-hub handling neo-panamax strings.
Due metodi vengono eseguiti sullo stesso dataset pulito. L'approccio amministrativo confronta le ore medie di ogni porto in un gruppo di dimensioni di chiamata contro la media globale, pesa in base al volume delle chiamate e aggrega su tutte le dimensioni delle navi utilizzando un indice di consumo di carburante: un'ora extra in porto costa circa 2.57 volte di più in carburante per una nave portacontainer ultra-large rispetto a una nave di dimensioni medie. L'approccio statistico applica la fattorizzazione della matrice non negativa per inferire schemi latenti di prestazione su tutti i porti contemporaneamente, invece di confrontare ogni porto con un benchmark. Il punteggio finale è la media aritmetica dei due, standardizzata dall'edizione 2024 contro un anno di riferimento fisso (2024 impostato con una media globale pari a zero), quindi i cambiamenti di punteggio nel tempo riflettono uno spostamento reale delle prestazioni piuttosto che la composizione del campione.
Sotto dati sottostanti provengono da dieci principali compagnie aeree rappresentanti circa il 75-80 percento della capacità globale della flotta, inviati al programma di performance dei porti di S&P Global e verificati incrociandoli con i tracciamenti AIS a un tasso di corrispondenza segnalato del 95 percento. I porti con meno di 24 chiamate registrate all'anno vengono esclusi.
Cosa il CPPI non misura
- Tempo di sosta della merce nell'area di stoccaggio o al molo dopo lo scarico, che influenza notevolmente l'esperienza reale dei mittenti con un porto
- Congestione a terra: code in attesa ai gate, scarsità di chassis, ritardi nei rampe ferroviarie e accesso stradale una volta che i container lasciano il terminale
- Costo del trasporto, spese di gestione del terminal, o costo logistico totale
- Efficienza dei singoli terminali all'interno di una porta multi-terminale; il rapporto CPPI riporta solo aggregati a livello di porta, quindi un punteggio elevato della porta può nascondere un terminale debole e viceversa
Il rapporto descrive il CPPI come "uno strumento diagnostico e di benchmarking iniziale piuttosto che un punteggio completo di valutazione delle prestazioni" che dovrebbe essere "interpretato insieme alle conoscenze locali e agli indicatori complementari". La parte relativa alla terraferma della vicenda, i ritardi dopo la partenza della nave, è trattata nel nostro articolo su costi di drayage e il problema dello chassis.
I primi 20 porti in CPPI 2025
Il ranking sotto riproduce la Tabella 1 del rapporto della Banca Mondiale e S&P Global ("Top 20 CPPI nel 2025") e corrisponde alle colonne Rank 2025 e CPPI 2025 del foglio di calcolo dell'allegato del rapporto, che classifica 400 porti. Gli operatori sono elencati solo dove una fonte aziendale li nomina.
| Classifica | Porta | Nazione/territorio | Area | Punteggio CPPI, 2025 | Operatore (dove indicato) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | Cina | Asia orientale e Pacifico | 145 | Non specificato |
| 2 | Dalian | Cina | Asia orientale e Pacifico | 141 | Non specificato |
| 3 | Salalah | Oman | MENAAP | 136 | Terminal APM |
| 4 | Mawan | Cina | Asia orientale e Pacifico | 135 | Non specificato |
| 5 | Chiwan | Cina | Asia orientale e Pacifico | 134 | Non specificato |
| 6 | Tanger Med | Marocco | MENAAP | 134 | Gestione Terminal APM (operatore del terminal presso MedPort) |
| 7 | Ningbo | Cina | Asia orientale e Pacifico | 130 | Non specificato |
| 8 | Porto di Hamad | Qatar | MENAAP | 129 | Non specificato |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong RAS, Cina | Asia orientale e Pacifico | 123 | Non specificato |
| 10 | Kobe | Giappone | Asia orientale e Pacifico | 123 | Non specificato |
| 11 | Cai Mep | Vietnam | Asia orientale e Pacifico | 122 | APM Terminals (Terminal Internazionale Cai Mep) |
| 12 | Algeciras | Spagna | Europa e Asia centrale | 122 | Terminal APM |
| 13 | Haiphong | Vietnam | Asia orientale e Pacifico | 122 | Terminal APM |
| 14 | Xiamen | Cina | Asia orientale e Pacifico | 121 | Terminal APM (parziale, un terminale) |
| 15 | Porto Said | Egitto | MENAAP | 117 | Terminal APM (Terminal Contenitori del Canale di Suez) |
| 16 | Tianjin | Cina | Asia orientale e Pacifico | 115 | Non specificato |
| 17 | Kaohsiung | Taiwan, Cina | Asia orientale e Pacifico | 114 | Non specificato |
| 18 | Tanjung Pelipas | Malaysia | Asia orientale e Pacifico | 111 | Terminal APM |
| 19 | Porto di Khalifa Bin Salman | Bahrain | MENAAP | 106 | Terminal APM |
| 20 | Posorja | Ecuador | America Latina e i Caraibi | 104 | DP World |
APM Terminals gestisce il terminal al porto di nove di questi 20 scali, più di qualsiasi altro operatore, secondo la dichiarazione dell'azienda del 10 giugno 2026. Posorja è l'unico partecipante latinoamericano per il secondo anno consecutivo ed è l'unico porto regionale con due piazzamenti consecutivi nella top-20, ha affermato DP World il 23 luglio 2026. MENAAP nella tabella è la regione della Banca Mondiale che raggruppa Medio Oriente, Nord Africa, Pakistan e Afghanistan. I punteggi sono valori indici standardizzati, non percentuali o minuti. La media globale del 2024 è fissata a zero, quindi un punteggio positivo indica una velocità superiore a tale benchmark e uno negativo una velocità inferiore. Dei 400 porti classificati, 196 hanno ottenuto un punteggio inferiore a zero nel 2025.
Chi ha migliorato di più
Due tabelle di miglioramento compaiono nel rapporto. Dal 2020 al 2025, i maggiori guadagni sono stati registrati a Port Elizabeth (Sudafrica, +80 punti), Khalifa Bin Salman Port (Bahrain, +75), Posorja (Ecuador, +70, terzo miglioramento globale secondo DP World), Göteborg (Svezia, +68) e Muhammad Bin Qasim (Pakistan, +52). Su base annua, dal 2024 al 2025, i porti con il maggior movimento sono stati Durban (+479 da -721), Freeport (+221), Coega/Ngqura (+165), Cristobal (+154) e Manzanillo (+152), tutti in Africa e America Latina. Alcuni porti ancora in territorio negativo hanno comunque registrato i maggiori guadagni annuali: "più migliorato" e "più efficiente" sono domande diverse. Il punteggio del 2025 di Durban (-242) rimane comunque sotto la media globale nonostante il balzo.
Modelli regionali
Porti dell'Asia orientale, prevalentemente cinesi, dominano la classifica, affiancati da hub mediorientali come Salalah e Hamad Port, riflettendo un commercio orientato all'esportazione: la preposizione di merci nei magazzini in sequenza di carico riduce i tempi di attracco in un modo che i porti con traffico prevalentemente importato non possono facilmente replicare. Le economie a reddito medio-alto hanno leggermente superato quelle ad alto reddito in media nel 2025, un pattern ricorrente in tutte le edizioni. Europa e Nord America hanno continuato a riprendersi verso i livelli pre-pandemia, ma rimangono esposti a congestione e colli di bottiglia nell'hinterland. L'Africa subsahariana ha registrato i punteggi medi più bassi, legati a un commercio dominato dalle importazioni e a una limitata competizione inter-portuale. Il Medio Oriente nel suo complesso ha registrato un declino nel 2025 nonostante la presenza di Salalah e Hamad Port nelle prime 10 posizioni, legato alle disruzioni nel Mar Rosso e ai successivi riorientamenti intorno allo Stretto di Hormuz.
Porti grandi che hanno un basso posizionamento, o che a malapena registrano
Questo è dove il CPPI si discosta più nettamente dalle tabelle di throughput nel nostro porti containeristici più trafficati classifica. La tabella imposta il volume rank dall'articolo contro il rank e il punteggio CPPI 2025 e il punteggio dall'allegato della Banca Mondiale. Shenzhen non ha una singola riga nell'indice: il CPPI elenca Mawan, Chiwan e Yantian separatamente, e il rapporto osserva che Yangshan è conteggiato all'interno di Shanghai.
| Porta | Classifica per volume | CPPI 2025 classifica | Punteggio CPPI, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapore | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Porto di Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerp | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Due pattern emergono. La maggior parte dei giganti dell'Asia si posiziona tra il 4° e il 46° posto, con Qingdao al 101° come eccezione, mentre Singapore, Shanghai e Busan si collocano appena fuori dalla top 20 al 21°, 23° e 24°. Le due principali porte d'Europa si trovano molto più in basso: Rotterdam al 333°, Anversa al 306°, entrambi sotto il benchmark del 2024.
I porti statunitensi rimangono indietro. L'allegato mostra Philadelphia come unico porto statunitense nella top 50 globale (48°), con Los Angeles al 88°, New York e New Jersey al 117°, Houston al 334° e Tacoma al 384°, il più basso tra i 22 porti statunitensi classificati. Nessuna di queste informazioni implica che Shanghai, Singapore o le principali porte d'accesso statunitensi funzionino male per gli spedizionieri: offrono ampiezza di servizio, strumenti digitali (vedi il nostro automated terminals panoramica) e connettività che un punteggio di rotazione delle navi non può cogliere. Uno spedizioniere non dovrebbe interpretare un basso punteggio CPPI come un fallimento della qualità del servizio, né un alto punteggio come garanzia di costi o affidabilità.
Utilizzo di CPPI nelle decisioni relative a vettore, routing e scelta del porto
- Tratta CPPI come un segnale lato nave, non come un punteggio completo di servizio; abbinalo ai dati di tempo di sosta e di passaggio cancello prima di definire le aspettative di livello di servizio.
- Confronta i porti all'interno della stessa fascia di dimensioni della nave e dello stesso corridoio commerciale. Il punteggio di un porto feeder non è confrontabile con il punteggio di un hub neo-panamax nello stesso elenco.
- Controlla le tabelle di miglioramento, non solo le prime 20; un porto in rapida crescita partendo da una base bassa può essere più rilevante per una decisione di sourcing a cinque anni rispetto al ranking di quest'anno.
- Cross-reference identità dell'operatore. Dove lo stesso operatore terminale gestisce il tuo punto di riferimento e un top performer CPPI nelle vicinanze, quella coerenza, coperta nel nostro operatore di classifica, può essere un segnale più azionabile del punteggio grezzo.
- Guarda le medie regionali, non i singoli porti, per l'esposizione geopolitica; il declino del Medio Oriente del 2025 dimostra che i porti di una intera regione possono scivolare insieme dopo una disruzione delle vie di navigazione, indipendentemente dalla qualità individuale di ciascun porto.
Leggi contro la tabella sopra, il divario sembra strutturale piuttosto che un errore di dati. Il rapporto collega punteggi elevati al commercio orientato all'esportazione, alla capacità di gru e alla competizione inter-portuale, e punteggi bassi a flussi dominati dalle importazioni, limiti di capacità e colli di bottiglia nell'hinterland. Un hub che serve molte dimensioni di nave e connessioni di transhipment pesanti, come quelli nei nostri Porti asiatici panoramica, troverà più difficile ottimizzare il punteggio tempo-nave rispetto a un porto con un profilo di chiamate stretto e uniforme. Questo è un motivo per valutare il CPPI con volume e connettività, non un motivo per svalutare uno dei due.
Domande comuni
Un basso punteggio CPPI significa che un porto è mal gestito? Non necessariamente. Significa che il tempo medio della nave in porto, regolato in base alle dimensioni della nave e alla chiamata, è stato più lungo rispetto ai concorrenti nel 2025; i hub complessi che servono molte dimensioni di nave e volumi elevati di trasbordo trovano più difficile ottimizzare questo aspetto rispetto ai porti più piccoli e uniformi.
Quale anno copre l'edizione CPPI 2025? Anno solare 2025 per le chiamate in porto, confrontate con una serie standardizzata a partire dal 2020, con il 2024 come anno di riferimento per la normalizzazione.
Quanti vettori e porti sono coperti? Dieci principali linee che rappresentano circa il 75-80 percento della capacità della flotta globale, alimentando una classifica di 400 porti in tutto il mondo.
È CPPI la stessa cosa di un indice di affidabilità del servizio o di costo? No. Misura solo il tempo di permanenza della nave in porto. L'affidabilità della programmazione, il tempo di sosta e il costo totale della logistica richiedono fonti di dati separate come i rapporti sulle prestazioni puntuali dei vettori o le statistiche di sosta a livello di terminale.
Perché i punteggi amministrativi e statistici differiscono talvolta per lo stesso porto? L’approccio amministrativo confronta direttamente un porto con le medie del gruppo; quello statistico (fattorizzazione a matrice non negativa) inferisce schemi latenti di prestazione su tutti i porti contemporaneamente. Il rapporto osserva che i due sono altamente correlati ma non identici, e pubblica entrambi insieme al punteggio combinato per trasparenza.
Fonti: World Bank e S&P Global Market Intelligence, "The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port" (10 giugno 2026, openknowledge.worldbank.org), inclusa la tabella allegata con la serie storica completa dal 2020 al 2025; World Bank e S&P Global Market Intelligence, "Methodology Note: Container Port Performance Index (CPPI)" (10 giugno 2026, thedocs.worldbank.org); World Bank, pagina pubblicazione CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Port efficiency: keystone of global trade" (apmterminals.com, consultato il 30 settembre 2026); DP World, "DP World's Port of Posorja Ranked Among World's Top 20 Most Efficient Container Ports for Second Consecutive Year" (23 luglio 2026, dpworld.com); gCaptain, "Only One U.S. Port Makes Global Top 50 as Asia and Middle East Dominate" (10 giugno 2026). I PRECODE1rankingsENDCODE riflettono la posizione al 30 settembre 2026.