Fuzhou, y no Shanghái ni Singapur, es el puerto contenedor más eficiente del mundo. Ese es el hallazgo principal del Índice de Desempeño de Puertos Contenedores (CPPI) 2025, publicado conjuntamente por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence el 10 de junio de 2026. El índice clasifica 400 puertos según el tiempo que los buques permanecen en el puerto, no según la cantidad de contenedores que mueven, y las dos clasificaciones apenas coinciden. Hasta el 30 de septiembre de 2026, el informe CPPI 2025 y su nota metodológica (también fechada el 10 de junio de 2026) siguen siendo la edición más reciente; no encontramos actualización alguna emitida después de la publicación de junio hasta finales de septiembre.
¿Qué mide realmente el CPPI
The CPPI scores vessel time in port: las horas entre la llegada de un barco detectada por AIS en el ancla o estación de prácticos y el momento en que abandona el muelle. El tiempo en el área portuaria después de salir del muelle (repostaje, espera en zona segura) se excluye porque el Banco Mundial y S&P Global lo consideran fuera del control de un puerto. Cada escala se divide en horas de llegada (espera más entrada en calado) y horas de atraque (operaciones de carga más tiempo ocioso), agrupadas en cinco bandas de tamaño de barco, desde alimentadores de menos de 1,500 TEU hasta portacontenedores ultragrandes de más de 13,500 TEU, y diez bandas de tamaño de escala dentro de cada una, de modo que un pequeño puerto de alimentadores nunca se compare con un mega-hub que maneje trenes de contenedores neo-panamax.
Dos métodos se ejecutan en el mismo conjunto de datos limpio. El enfoque administrativo compara las horas promedio de cada puerto en un grupo de tamaño de llamada contra el promedio global, pondera por volumen de llamadas y agrega a través de los tamaños de barcos utilizando un índice de consumo de combustible: una hora extra en el puerto es aproximadamente 2.57 veces más costosa en combustible para un portacontenedores ultragrande que para un buque alimentador de tamaño mediano. El enfoque estadístico aplica factorización de matriz no negativa para inferir patrones latentes de desempeño en todos los puertos a la vez, en lugar de comparar cada puerto con un punto de referencia. La puntuación final es el promedio aritmético de los dos, estandarizada desde la edición 2024 contra un año de referencia fijo (2024 establecido en un promedio global de cero), por lo que los cambios en la puntuación con el tiempo reflejan un cambio real de desempeño en lugar de la composición de la muestra.
Datos subyacentes provienen de diez principales transportistas que representan aproximadamente el 75 al 80 por ciento de la capacidad de flota global, presentados al Programa de Rendimiento de Puertos de S&P Global y verificados cruzadamente con rastros AIS a una tasa de coincidencia reportada del 95 por ciento. Los puertos con menos de 24 llamadas registradas al año son excluidos.
¿Qué el CPPI no mide
- Tiempo de permanencia de la carga en el patio o en el muelle después del descargue, que determina la experiencia real de muchos expedidores con un puerto
- Congestión en el lado terrestre: colas en las puertas de embarque, escasez de chasis, acumulación en rampas ferroviarias y acceso por carretera una vez que los contenedores abandonan el terminal
- Costo del flete, cargos por manipulación en terminal, o costo logístico total
- Rendimiento de terminales individuales dentro de un puerto multi-terminal; el informe CPPI solo reporta agregados a nivel de puerto, por lo que una puntuación fuerte del puerto puede ocultar un terminal débil y viceversa.
El informe describe el CPPI como "una herramienta diagnóstica y de referencia inicial, más que una puntuación exhaustiva de desempeño" que debe ser "interpretada junto con el conocimiento local y los indicadores complementarios". La parte terrestre de la historia, el retraso después de que el buque zarpe, se cubre en nuestro artículo sobre costos de arrastre y el problema del chasis.
Los 20 principales puertos en CPPI 2025
El rango a continuación reproduce la Tabla 1 del informe del Banco Mundial y S&P Global ("Top 20 CPPI en 2025") y coincide con las columnas Rank 2025 y CPPI 2025 de la hoja de cálculo del anexo del informe, que clasifica 400 puertos. Los operadores aparecen solo donde una fuente de la empresa los menciona.
| Ranking | Puerto | País/territorio | Región | Puntuación CPPI, 2025 | Operador (cuando se indique) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | China | Asia Oriental y Pacífico | 145 | No especificado |
| 2 | Dalian | China | Asia Oriental y Pacífico | 141 | No especificado |
| 3 | Salalah | Omán | América del Norte, América del Sur y África Occidental y Central | 136 | Terminales APM |
| 4 | Mawán | China | Asia Oriental y Pacífico | 135 | No especificado |
| 5 | Chiwan | China | Asia Oriental y Pacífico | 134 | No especificado |
| 6 | Tanger Med | Marruecos | América del Norte, América del Sur y África Occidental y Central | 134 | Terminales APM (operador de terminal en MedPort) |
| 7 | Ningbo | China | Asia Oriental y Pacífico | 130 | No especificado |
| 8 | Puerto Hamad | Qatar | América del Norte, América del Sur y África Occidental y Central | 129 | No especificado |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong RAE, China | Asia Oriental y Pacífico | 123 | No especificado |
| 10 | Kobe | Japón | Asia Oriental y Pacífico | 123 | No especificado |
| 11 | Cai Mep | Vietnam | Asia Oriental y Pacífico | 122 | APM Terminals (Terminal Internacional Cai Mep) |
| 12 | Algeciras | Spain | Europa y Asia Central | 122 | Terminales APM |
| 13 | Haiphong | Vietnam | Asia Oriental y Pacífico | 122 | Terminales APM |
| 14 | Xiamen | China | Asia Oriental y Pacífico | 121 | Terminales APM (parcial, un terminal) |
| 15 | Said Port | Egipto | América del Norte, América del Sur y África Occidental y Central | 117 | Terminal de Contenedores APM (Terminal de Contenedores del Canal de Suez) |
| 16 | Tianjin | China | Asia Oriental y Pacífico | 115 | No especificado |
| 17 | Kaohsiung | Taiwán, China | Asia Oriental y Pacífico | 114 | No especificado |
| 18 | Puerto de Tanjung Pelepas | Malasia | Asia Oriental y Pacífico | 111 | Terminales APM |
| 19 | Puerto de Khalifa Bin Salman | Bahrein | América del Norte, América del Sur y África Occidental y Central | 106 | Terminales APM |
| 20 | Posorja | Ecuador | América Latina y el Caribe | 104 | DP Mundo |
APM Terminals opera el terminal en nueve de estos 20 puertos, más que cualquier otro operador, según el comentario de la compañía del 10 de junio de 2026. Posorja es el único participante latinoamericano por segundo año consecutivo y el único puerto regional con dos finales consecutivos entre los 20 primeros, según DP World del 23 de julio de 2026. MENAAP en la tabla es la región del Banco Mundial que agrupa Oriente Medio, África del Norte, Pakistán y Afganistán. Las puntuaciones son valores estandarizados de índice, no porcentajes ni minutos. La media global de 2024 está establecida en cero, por lo que una puntuación positiva significa más rápida que ese referente y una negativa más lenta. De los 400 puertos clasificados, 196 obtuvieron puntuaciones por debajo de cero en 2025.
¿Quién mejoró más
Dos tablas de mejora aparecen en el informe. Entre 2020 y 2025, los mayores ganadores fueron Port Elizabeth (Sudáfrica, subió 80 puntos), Khalifa Bin Salman Port (Baréin, subió 75), Posorja (Ecuador, subió 70, el tercer puerto más mejorado a nivel global según DP World), Göteborg (Suecia, subió 68) y Muhammad Bin Qasim (Pakistán, subió 52). Año con año, de 2024 a 2025, los puertos con mayor movimiento fueron Durban (subió 479 desde -721), Freeport (subió 221), Coega/Ngqura (subió 165), Cristobal (subió 154) y Manzanillo (subió 152), todos en África y América Latina. Varios puertos aún en territorio negativo registraron las mayores ganancias anuales: "más mejorado" y "más eficiente" son preguntas distintas. La puntuación de Durban en 2025 (-242) sigue por debajo del promedio global incluso después de su salto.
Patrones regionales
Puerto asiáticos orientales, en su mayoría chinos, dominan la tabla, junto con puertas de enlace del Medio Oriente como Salalah y Hamad Port, reflejando el comercio orientado a las exportaciones: la carga preposicionada en patios en secuencia de carga acorta el tiempo de atraque de una manera que los puertos con fuerte enfoque en importaciones no pueden replicar fácilmente. Las economías de ingresos medios-altos superaron ligeramente a las de altos ingresos en promedio en 2025, un patrón recurrente en las ediciones. Europa y América del Norte continuaron recuperándose hacia el rendimiento pre-pandemia, pero siguen expuestos a congestión y cuellos de botella en la retaguardia. África subsahariana registró las puntuaciones promedio más bajas, vinculadas al comercio dominado por importaciones y a la limitada competencia interpuertos. El Medio Oriente en general declinó en 2025 a pesar de que Salalah y Hamad Port ocuparon lugares en el top-10, vinculado a la disrupción del Mar Rojo y al posterior reencaminamiento alrededor del Estrecho de Hormuz.
Puertos grandes que tienen un bajo rango, o apenas registran
Este es donde CPPI difiere más marcadamente de las tablas de rendimiento en nuestro puertos contenedores más transitados clasificación. La tabla establece el rango de volumen de ese artículo en comparación con el rango y puntuación de CPPI 2025 y el anexo del Banco Mundial. Shenzhen no tiene una sola línea en el índice: CPPI lista Mawan, Chiwan y Yantian por separado, y el informe señala que Yangshan se cuenta dentro de Shanghái.
| Puerto | Ordenar por volumen | Rango CPPI 2025 | Puntuación CPPI, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapur | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Puerto Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerp | 13 | 306 | -21 |
| Los Ángeles | 16 | 88 | 29 |
Dos patrones destacan. La mayoría de los gigantes de Asia se ubican entre el 4.º y el 46.º lugar, con Qingdao en el 101.º como excepción, y Singapur, Shanghái y Busan quedan justo fuera del top 20 en los puestos 21.º, 23.º y 24.º. Las dos principales puertas de entrada de Europa están mucho más abajo: Róterdam en el 333.º, Amberes en el 306.º, ambos por debajo del umbral de 2024.
Los puertos de EE. UU. también quedan rezagados. El anexo muestra a Filadelfia como el único puerto de EE. UU. en el top 50 global (48.º), con Los Ángeles en el 88.º, Nueva York y Nueva Jersey en el 117.º, Houston en el 334.º y Tacoma en el 384.º, el más bajo de los 22 puertos de EE. UU. clasificados. Nada de esto significa que Shanghái, Singapur o las grandes puertas de entrada de EE. UU. funcionen mal para los cargadores: ofrecen amplitud de servicio, herramientas digitales (ver nuestro terminales automatizadas resumen) y conectividad que un puntaje de giro de buques no puede captar. Un cargador no debe interpretar un bajo rango en el CPPI como un fallo en la calidad del servicio, ni un alto rango como garantía de costo o confiabilidad.
Usando CPPI en decisiones de portador, enrutamiento y elección de puerto
- Trate CPPI como una señal del lado del barco, no como una puntuación completa de servicio; párelo con datos de tiempo de permanencia y de puerta a puerta antes de establecer expectativas de nivel de servicio.
- Comparar puertos dentro de la misma banda de tamaño de barco y ruta comercial. La puntuación de un puerto alimentador no es comparable con la de un hub neopanamax en la misma lista.
- Check las tablas de mejora, no solo los primeros 20; un puerto que avance rápidamente desde una base baja puede importar más para una decisión de abastecimiento a cinco años que el rango de este año.
- Referencia cruzada de identidad del operador. Cuando el mismo operador terminal ejecuta su puerto de referencia y un destacado desempeño cercano de CPPI, esa consistencia, cubierta en nuestro operador de clasificación, puede ser una señal más accionable que la puntuación bruta.
- Observar promedios regionales, no solo puertos individuales, para la exposición geopolítica; el declive del Medio Oriente en 2025 muestra que los puertos de una región entera pueden caer juntos tras una interrupción en las rutas de envío, independientemente de la calidad individual de cada puerto.
Lea contra la tabla anterior, la brecha parece estructural en lugar de un error de datos. El informe vincula las puntuaciones altas con el comercio orientado a la exportación, la intensidad de grúas y la competencia interpuertos, y las puntuaciones bajas con flujos dominados por importaciones, límites de capacidad y cuellos de botella en la retaguardia. Un hub que atiende a muchos tamaños de buques y conexiones de transbordo pesado, como los de nuestra Asia ports overview, encontrará más difícil optimizar la puntuación de tiempo de los buques que un puerto con un perfil de llamadas estrecho y uniforme. Eso es una razón para ponderar el CPPI con volumen y conectividad, no una razón para descontar cualquiera de los dos.
Preguntas comunes
¿Un bajo rango de CPPI significa que un puerto está mal gestionado? No necesariamente. Significa que el tiempo de escala del buque en el puerto, ajustado por el tamaño del barco y el tamaño de la llamada, fue más largo que el de sus pares en 2025; los hubs complejos que atienden a muchos tamaños de barcos y altos volúmenes de transbordo encuentran más difícil optimizarlo que los puertos más pequeños y uniformes.
¿Qué año cubre la edición CPPI 2025? Año calendario 2025 de escalas portuarias, comparado con una serie estandarizada desde 2020, con 2024 como año de referencia para la normalización.
¿Cuántas líneas navieras y puertos están cubiertos? Diez líneas principales que representan aproximadamente el 75 al 80 por ciento de la capacidad de la flota global, alimentando un ranking de 400 puertos en todo el mundo.
¿Es CPPI lo mismo que un índice de confiabilidad de servicio o de costo? No. Mide solo el tiempo de los buques en el puerto. La confiabilidad del programa, el tiempo de permanencia y el costo logístico total requieren fuentes de datos separadas, como informes de desempeño a tiempo de transportistas o estadísticas de permanencia a nivel de terminal.
¿Por qué a veces difieren las puntuaciones administrativas y estadísticas para el mismo puerto? El enfoque administrativo compara un puerto directamente con los promedios del grupo; el enfoque estadístico (factorización de matrices no negativas) infiere patrones latentes de desempeño en todos los puertos de manera simultánea. El informe señala que ambos están altamente correlacionados pero no son idénticos, y publica ambos junto con la puntuación combinada para garantizar transparencia.
Fuentes: Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence, *"The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port"* (10 de junio de 2026, openknowledge.worldbank.org), incluyendo su hoja de cálculo adjunta con la serie temporal completa de 2020 a 2025; Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence, *"Methodology Note: Container Port Performance Index (CPPI)"* (10 de junio de 2026, thedocs.worldbank.org); Banco Mundial, página de publicación del CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, *"Port efficiency: keystone of global trade"* (apmterminals.com, consultado el 30 de septiembre de 2026); DP World, *"DP World's Port of Posorja Ranked Among World's Top 20 Most Efficient Container Ports for Second Consecutive Year"* (23 de julio de 2026, dpworld.com); gCaptain, *"Only One U.S. Port Makes Global Top 50 as Asia and Middle East Dominate"* (10 de junio de 2026). Los rankings reflejan la posición al 30 de septiembre de 2026.