Fuzhou, inte Shanghai eller Singapore, är världens mest effektiva containerterminal. Det är huvudresultatet från Container Port Performance Index (CPPI) 2025, publicerad gemensamt av Världsbanken och S&P Global Market Intelligence den 10 juni 2026. Indexet rankar 400 hamnar efter hur länge fartyg ligger till kaj, inte efter hur många lådor de hanterar, och de två rankningarna överlappar knappt. Per den 30 september 2026 förblir CPPI 2025-rapporten och dess metodanteckning (likaså daterad 10 juni 2026) den senaste utgåvan; vi hittade ingen uppdatering utfärdad efter juni-publiceringen fram till slutet av september.
Vad CPPI faktiskt mäter
The CPPI poängsätter fartygets tid i hamn: timmarna mellan ett skepps AIS-detekterade ankomst till ankarsplats eller pilotstation och ögonblicket då det lämnar kaj. Tid i hamnområdet efter att ha lämnat kaj (bränslepåfyllning, väntan i ett säkert område) exkluderas eftersom Världsbanken och S&P Global bedömer det som utanför en hamns kontroll. Varje anlöpning delas upp i ankomsttimmar (väntan plus inlopp) och kajtimmar (lastoperationer plus ledig tid), grupperade i fem fartygsstorleksband, från feeders under 1,500 TEU till ultra-stora fraktfartyg över 13,500 TEU, och tio anlöpsstorleksband inom varje, så att en liten feederhamn aldrig jämförs med en mega-hubb som hanterar neo-panamax-tåg.
Two methods körs på samma rensade datamängd. Den administrativa metoden jämför varje hamns genomsnittliga timmar inom en storleksgrupp för anrop mot det globala genomsnittet, väger efter anropsvolym och sammanfattar över fartygsstorlekar med hjälp av ett bränsleförbrukningindex: en extra timme i hamn är ungefär 2.57 gånger dyrare i bränsle för ett ultra-stort fartyg än för ett medelstort fartyg. Den statistiska metoden tillämpar icke-negativ matrisfaktorisering för att dra slutsatser om dolda prestationsmönster över alla hamnar samtidigt, istället för att jämföra varje hamn med en referenspunkt. Det slutgiltiga betyget är det aritmetiska medelvärdet av de två, standardiserat sedan utgåvan 2024 mot ett fast referensår (2024 sätts till ett globalt genomsnitt på noll), så att betygsförändringar över tid speglar verkliga prestationsförskjutningar snarare än urvalsammansättning.
Underlying data kommer från tio stora flygbolag som representerar cirka 75 till 80 procent av den globala flotta kapaciteten, inskickade till S&P Globals Hamnprestanda-program och kontrollerade mot AIS-spår med en rapporterad matchningsgrad på 95 procent. Hamnar med färre än 24 registrerade anrop per år utesluts.
Vad CPPI inte mäter
- Lägetid för last i hamnområdet eller vid kaj efter lossning, vilket påverkar många fraktgivares verkliga upplevelse av en hamn
- Havsida kongestion: köer vid portarna, brist på chassis, järnvägsrampers återställningsköer och vägåtkomst när containrar lämnar terminalen
- Fraktkostnad, terminalhanteringsavgifter eller total logistikkostnad
- Prestanda för enskilda terminaler inom en flerterminalshamn; CPPI-rapporterar endast hamnrelaterade sammanfattningar, så ett starkt hamnresultat kan dölja en svag terminal och vice versa
The report describes the CPPI as "ett initialt diagnostiskt och referensramarbaserat verktyg snarare än en omfattande prestandaskala" som bör "tolkas i samband med lokal kunskap och kompletterande indikatorer." Den landsidiga halvan av berättelsen, fördröjning efter att fartyget avgått, behandlas i vårt bidrag om drayage-kostnader och problemet med chassit.
De 20 främsta hamnarna i CPPI 2025
Den rankning nedan återger Tabell 1 från World Bank och S&P Global:s rapport ("Topp 20 CPPI 2025") och matchar kolumnerna Rank 2025 och CPPI 2025 i rapportens bilagor, som rankar 400 hamnar. Operatörer listas endast när en företagskälla nämner dem.
| Rank | Hamn | Land/område | Region | CPPI-poäng, 2025 | Operatör (där angivet) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 145 | Angivet ej |
| 2 | Dalian | Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 141 | Angivet ej |
| 3 | Salalah | Oman | MENAAP | 136 | APM Terminals |
| 4 | Mawan | Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 135 | Angivet ej |
| 5 | Chiwan | Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 134 | Angivet ej |
| 6 | Tanger Med | Marocko | MENAAP | 134 | APM Terminals (terminaloperatör vid MedPort) |
| 7 | Ningbo | Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 130 | Angivet ej |
| 8 | Hamad Hamn | Qatar | MENAAP | 129 | Angivet ej |
| 9 | Hong Kong | Hong Kong SAR, Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 123 | Angivet ej |
| 10 | Kobe | Japan | Östasien och Stilla havsområdet | 123 | Angivet ej |
| 11 | Cai Mep | Vietnam | Östasien och Stilla havsområdet | 122 | APM Terminals (Cai Mep Internationella Terminalen) |
| 12 | Algeciras | Spain | Europe och Centralasien | 122 | APM Terminals |
| 13 | Haiphong | Vietnam | Östasien och Stilla havsområdet | 122 | APM Terminals |
| 14 | Xiamen | Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 121 | APM Terminals (delvis, en terminal) |
| 15 | Port Said | Egypten | MENAAP | 117 | APM Terminals (Suez Canal Container Terminal) |
| 16 | Tianjin | Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 115 | Angivet ej |
| 17 | Kaohsiung | Taiwan, Kina | Östasien och Stilla havsområdet | 114 | Angivet ej |
| 18 | Tanjung Pelipas | Malaysia | Östasien och Stilla havsområdet | 111 | APM Terminals |
| 19 | Hamn Khalifa Bin Salman | Bahrain | MENAAP | 106 | APM Terminals |
| 20 | Posorja | Ecuador | Latin America och Karibien | 104 | DP World |
APM Terminals driver terminalen vid nio av dessa 20 hamnar, fler än någon annan operatör, enligt företagets kommentar den 10 juni 2026. Posorja är den enda latinamerikanska deltagaren för andra året i rad och den enda regionala hamnen med två på varandra följande top-20 placeringar, DP World meddelade den 23 juli 2026. MENAAP i tabellen är World Banks region som grupperar Mellanöstern, Nordafrika, Pakistan och Afghanistan. Poängen är standardiserade indexvärden, inte procent eller minuter. Det globala genomsnittet för 2024 är inställt till noll, så ett positivt resultat betyder snabbare än referensvärdet och ett negativt resultat långsammare. Av de 400 rankade hamnarna hade 196 ett resultat under noll 2025.
Vem förbättrades mest
Två förbättringstabeller visas i rapporten. Under perioden 2020 till 2025 var de största vinnarna Port Elizabeth (Sydafrika, upp 80 poäng), Khalifa Bin Salman Port (Bahrain, upp 75), Posorja (Ecuador, upp 70, tredje mest förbättrade globalt enligt DP World), Göteborg (Sverige, upp 68) och Muhammad Bin Qasim (Pakistan, upp 52). År för år, från 2024 till 2025, var de mest framstående förändringarna Durban (upp 479 från -721), Freeport (upp 221), Coega/Ngqura (upp 165), Cristobal (upp 154) och Manzanillo (upp 152), alla i Afrika och Latinamerika. Flera hamnar som fortfarande låg djupt i negativt territorium noterade ändå de största årliga förbättringarna: "mest förbättrade" och "mest effektiva" är olika frågor. Durbans poäng för 2025 på -242 ligger fortfarande under det globala genomsnittet trots dess hopp.
Regional mönster
Östasiatiska hamnar, främst kinesiska, dominerar tabellen, kompletterade med mellaneuropeiska knutpunkter som Salalah och Hamad Port, vilket speglar exportinriktad handel: last förpositionerad i gårdar i lastsekvens förkortar kajtiden på ett sätt som importtunga hamnar inte lika lätt kan replikera. Övre medelinkomstekonomier presterade något bättre än höginkomstekonomier i genomsnitt 2025, ett mönster som återkommer i varje utgåva. Europa och Nordamerika fortsatte återhämtningen mot förpandemiska nivåer men förblir utsatta för trängsel och bottnecks i bakre områden. Subsahariska Afrika uppvisade de lägsta genomsnittliga poängen, kopplat till importdominerad handel och begränsad konkurrens mellan hamnar. Mellanöstern som helhet gick tillbaka 2025 trots att Salalah och Hamad Port hamnade i top-10, kopplat till störningar i Röda Havet och senare omdirigering kring Hormuzsund.
Stora hamnar som rankas lågt, eller knappt registreras
Det här är där CPPI skiljer sig mest markant från genomströmningstabellerna i vårt bästa containerhamnar efter trafik. Tabellen ställer volymrankningen från artikeln mot CPPI 2025-rankning och poäng från Världsbankens bilaga. Shenzhen har ingen enskild rad i indexet: CPPI listar Mawan, Chiwan och Yantian separat, och rapporten noterar att Yangshan räknas som en del av Shanghai.
| Hamn | Rankera efter volym | CPPI 2025 rangordning | CPPI-poäng, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Singapore | 2 | 21 | 100 |
| Ningbo | 3 | 7 | 130 |
| Shenzhen (Mawan / Chiwan / Yantian) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Guangzhou | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Tianjin | 8 | 16 | 115 |
| Jebel Ali | 9 | 45 | 68 |
| Port Klang | 10 | 46 | 68 |
| Rotterdam | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Antwerp | 13 | 306 | -21 |
| Los Angeles | 16 | 88 | 29 |
Två mönster sticker ut. De flesta av Asiens största hamnar hamnar mellan 4:e och 46:e plats, med Qingdao på 101:a plats som undantag, och Singapore, Shanghai och Busan ligger precis utanför top 20 på 21:a, 23:e och 24:e plats. Europas två största hamnar hamnar långt ner: Rotterdam på 333:e plats, Antwerp på 306:e plats, båda under 2024 års referensvärde.
US hamnar ligger också efter. Bilagan visar Philadelphia som den enda amerikanska hamnen i den globala top 50 (48:e), med Los Angeles på 88:e plats, New York och New Jersey på 117:e, Houston på 334:e och Tacoma på 384:e, den lägst rankade av de 22 amerikanska hamnarna. Inget av detta betyder att Shanghai, Singapore eller de stora amerikanska gateways fungerar dåligt för fraktföretag: de erbjuder tjänstbredd, digitala verktyg (se vår automatiserade terminaler översikt) och anslutning som ett fartygsomgångsresultat inte kan fånga. En fraktföretagare bör inte tolka en låg CPPI-placering som ett misslyckande i tjänstekvalitet, eller en hög placering som en garanti för kostnad eller tillförlitlighet.
Användande av CPPI i beslut om bärare, ruttering och val av hamn
- Behandla CPPI som ett signal från sidan av fartyget, inte som en fullständig tjänstegradsrapport; kombinera det med uppehållstid och portvändningsdata innan du sätter förväntningar på tjänstenivå.
- Jämför hamnar inom samma fartygsstorleksband och handelsruta. En feeders hamns poäng är inte jämförbar med en neo-panamax-hubs poäng på samma lista.
- Kontrollera förbättringstabellerna, inte bara de 20 främsta; en hamn som snabbt utvecklas från en låg bas kan vara viktigare för ett femårigt inköpsbeslut än denna års rangering.
- Korsreferensoperatoridentitet. När samma terminaloperator hanterar din kontaktpunkt och en närliggande CPPI-topprestanda, kan den här konsistensen, som beskrivs i vår operatorrangordning, vara ett mer handlingsbart signal än den rena poängen.
- Vakta regionala genomsnitt, inte enskilda hamnar, för geopolitisk exponering; det förväntade nedgången i Mellanöstern 2025 visar att hela regionens hamnar kan sjunka tillsammans efter en störning i sjöfartsleden, oberoende av enskilda hamnars kvalitet.
Läs mot tabellen ovan, verkar luckan vara strukturell snarare än ett datafel. Rapporten kopplar höga poäng till exportinriktad handel, kranintensitet och konkurrens mellan hamnar, och låga poäng till importdominerade flöden, kapacitetsbegränsningar och hinder i bakomliggande områden. En hub som tjänar många fartygstorlekar och tunga transshipment-förbindelser, såsom de i våra Asiatiska hamnar översikt, kommer att finna det svårare att optimera en fartygstidspoäng än en hamn med en smal, enhetlig anlöpsprofil. Det är en anledning att väga CPPI med volym och anslutning, inte en anledning att förminska vare sig av dem.
Vanliga frågor
Betydde ett lågt CPPI-rank att en hamn är dåligt skött? Inte nödvändigtvis. Det innebär att den mätta tiden för fartyg i hamn, justerat för fartygsstorlek och anropsstorlek, var längre än hos konkurrenter 2025; komplexa nav som betjänar många fartygsstorlekar och stora transshipment-volymer har svårare att optimera detta än mindre, enhetliga hamnar.
Vilket år täcker CPPI 2025-utgåvan? Kalenderår 2025 hamnbesök, jämförda med en standardiserad serie från 2020, med 2024 som referensår för normalisering.
Hur många rederier och hamnar täcks? Tio stora linjer som representerar cirka 75 till 80 procent av den globala flottans kapacitet, vilket matar en ranking över 400 hamnar världen över.
Är CPPI detsamma som en tjänstereliabilitets- eller kostnadsindex? Nej. Det mäter endast fartygsliggtid i hamn. Schemaläggningsreliabilitet, liggtid och totala logistikomkostnader kräver separata datakällor såsom bärarens punktlighetsrapporter eller terminalnivåstatistik för liggtid.
Varför skiljer sig de administrativa och statistiska poängen ibland för samma hamn? Den administrativa metoden jämför en hamn direkt med gruppgenomsnitt; den statistiska metoden (icke-negativ matrisfaktorisering) drar slutsatser om dolda prestationsmönster över alla hamnar samtidigt. Rapporten noterar att de två är starkt korrelerade men inte identiska, och publicerar båda tillsammans med den kombinerade poängen för transparens.
Källor: Världsbanken och S&P Global Market Intelligence, "The Container Port Performance Index 2025: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port" (10 juni 2026, openknowledge.worldbank.org), inklusive dess bilagor med fullständig tidsrad för 2020 till 2025; Världsbanken och S&P Global Market Intelligence, "Metodnot: Container Port Performance Index (CPPI)" (10 juni 2026, thedocs.worldbank.org); Världsbanken, CPPI 2025-publiceringsida (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Port effektivitet: nyckeln till global handel" (apmterminals.com, tillgänglig 30 september 2026); DP World, "DP World's Port of Posorja Ranked Among World's Top 20 Most Efficient Container Ports for Second Consecutive Year" (23 juli 2026, dpworld.com); gCaptain, "Only One U.S. Port Makes Global Top 50 as Asia and Middle East Dominate" (10 juni 2026). Rankingarna återspeglar positionen den 30 september 2026.