Фучжоу, а не Шанхай або Сінгапур, є найефективнішим контейнерним портом у світі. Це головний висновок Індексу ефективності контейнерних портів (CPPI) 2025, опублікованого спільно Всесвітнім банком та S&P Global Market Intelligence 10 червня 2026 року. Індекс оцінює 400 портів за часом перебування суден у порту, а не за кількістю вантажних місць, які вони переробляють, і два рейтинги майже не збігаються. Станом на 30 вересня 2026 року звіт CPPI 2025 та його методичні зауваги (також датовані 10 червня 2026) залишаються найновішим виданням; ми не знайшли жодного оновлення, випущеного після червневого випуску до кінця вересня.
Що насправді вимірює CPPI
The CPPI scores vessel time in port: the hours between a ship's AIS-detected arrival at anchorage or pilot station and the moment it leaves berth. Time in the port area after leaving berth (bunkering, waiting in a safe area) is excluded because the World Bank and S&P Global judge it outside a port's control. Each call is split into arrival hours (waiting plus steam-in) and berth hours (cargo operations plus idle time), grouped into five ship-size bands, from feeders under 1,500 TEU to ultra-large carriers above 13,500 TEU, and ten call-size bands within each, so a small feeder port is never benchmarked against a mega-hub handling neo-panamax strings.
Two methods run on the same cleaned dataset. The administrative approach compares each port's average hours in a call-size group against the global average, weights by call volume, and aggregates across ship sizes using a fuel-consumption index: an extra hour in port is roughly 2.57 times costlier in fuel for an ultra-large carrier than for a mid-size feeder. The statistical approach applies non-negative matrix factorization to infer latent performance patterns across all ports at once, rather than comparing each port to a benchmark. The final score is the arithmetic average of the two, standardized since the 2024 edition against a fixed reference year (2024 set at a global average of zero), so score changes over time reflect real performance shift rather than sample composition.
Підґрунтові дані надходять від десяти основних авіакомпаній, які представляють близько 75 до 80 відсотків глобальної пасажиромісткості флоту, надані програмі оцінки портів S&P Global та перевірені за даними AIS з рівнем збігу у 95 відсотків. Порти з менше ніж 24 зареєстрованими візитами на рік виключаються.
Що не вимірює CPPI
- Вантажний час перебування на складі або на причалі після розвантаження, що визначає реальний досвід багатьох відправників у порту
- Портова заторованість: черги біля терміналів, нестача шасі, затримки на залізничних рампі та доступ до доріг після вивезення контейнерів з терміналу
- Логістичні витрати, вартість перевезення, витрати на обробку в терміналі або загальна логістична вартість
- Виконання окремих терміналів у багатотранспортному порту; звіт CPPI надає лише агрегати рівня порту, тому високий показник порту може приховувати слабкий термінал і навпаки
Звіт описує CPPI як "початковий діагностичний та інструмент бенчмаркінгу, а не вичерпну оцінку ефективності", який слід "тлумачити разом із місцевими знаннями та додатковими показниками". Суходільна частина історії, затримка після відплиття судна, розглядається у нашій статті на логістичні витрати на перевезення та проблема шасі.
Верхні 20 портів у CPPI 2025
Рейтинг нижче відтворює Таблицю 1 звіту Світового банку та S&P Global ("Топ-20 портів за CPPI у 2025 році") та відповідає стовпцям Rank 2025 та CPPI 2025 додаткового аркуша звіту, який ранжує 400 портів. Оператори вказані лише у випадках, коли джерело компанії їх називає.
| Ранг | Порт | Країна/територія | Регіон | рейтинг CPPI, 2025 | Оператор (де зазначено) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fuzhou | Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 145 | Не вказано |
| 2 | Дальян | Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 141 | Не вказано |
| 3 | Салала | Оман | Східне Середземномор'я та Північна Африка | 136 | Термінали APM |
| 4 | Маван | Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 135 | Не вказано |
| 5 | Чіван | Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 134 | Не вказано |
| 6 | Tanger Med | Марокко | Східне Середземномор'я та Північна Африка | 134 | APM Термінали (оператор терміналу в МедПорт) |
| 7 | Нінбо | Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 130 | Не вказано |
| 8 | Порт Хамад | Катар | Східне Середземномор'я та Північна Африка | 129 | Не вказано |
| 9 | Hong Kong | Гонконг, Спеціальний адміністративний регіон, Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 123 | Не вказано |
| 10 | Кобе | Japan | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 123 | Не вказано |
| 11 | Кай Меп | В'єтнам | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 122 | APM Термінали (Cai Mep Міжнародний Термінал) |
| 12 | Альхесірас | Іспанія | Європа та Центральна Азія | 122 | Термінали APM |
| 13 | Хайфон | В'єтнам | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 122 | Термінали APM |
| 14 | Xiamen | Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 121 | Термінал APM (частково, один термінал) |
| 15 | Порт-Саїд | Єгипет | Східне Середземномор'я та Північна Африка | 117 | Термінал APM (Контейнерний термінал Суецького каналу) |
| 16 | Тяньцзінь | Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 115 | Не вказано |
| 17 | Каошунг | Тайвань, Китай | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 114 | Не вказано |
| 18 | Порт Танджунг-Пелепас | Малайзія | Східна Азія та Тихоокеанський регіон | 111 | Термінали APM |
| 19 | Порт Халіфа бін Салмана | Бахрейн | Східне Середземномор'я та Північна Африка | 106 | Термінали APM |
| 20 | Порядок | Ecuador | Латинська Америка та Карибський басейн | 104 | Світовий портовий оператор DP World |
APM Terminals експлуатує термінал у дев'яти з цих 20 портів, що більше, ніж у будь-якого іншого оператора, за даними компанії від 10 червня 2026 року. Posorja є єдиним представником Латинської Америки на другий рік поспіль і єдиним регіональним портом із двома послідовними фінішами у топ-20, за словами DP World від 23 липня 2026 року. MENAAP у таблиці — це регіон Світового банку, який об'єднує Близький Схід, Північну Африку, Пакистан та Афганістан. Оцінки є стандартизованими індексними значеннями, а не відсотками або хвилинами. Середньосвітовий показник 2024 року встановлено на нульовому рівні, тому позитивний бал означає швидкість вище за цей показник, а негативний — повільніший. З 400 рейтингових портів 196 набрали менше нуля у 2025 році.
Хто найбільше покращився
Два таблиці покращень з'являються у звіті. З 2020 по 2025 рік найбільшими вигравшими були Port Elizabeth (Південна Африка, зростання на 80 балів), Khalifa Bin Salman Port (Бахрейн, зростання на 75), Posorja (Еквадор, зростання на 70, третє місце за глобальним покращенням за DP World), Göteborg (Швеція, зростання на 68) та Muhammad Bin Qasim (Пакистан, зростання на 52). Річне порівняння 2024–2025 років виявило найвидатніші зміни: Durban (зростання на 479 від -721), Freeport (зростання на 221), Coega/Ngqura (зростання на 165), Cristobal (зростання на 154) та Manzanillo (зростання на 152), усі в Африці та Латинській Америці. Деякі порти, які глибоко перебували в негативній зоні, все одно показали найбільші однорічні прирости: "найбільше покращене" та "найефективніше" — це різні питання. Оцінка Durban у 2025 році (-242) все ще відстає від глобального середнього показника, незважаючи на стрибок.
Регіональні шаблони
Східноазійські порти, переважно китайські, домінують у таблиці, до них приєднуються Близькосхідні ворота, такі як Салала та Порт Хамад, відображаючи орієнтовану на експорт торгівлю: вантажі, розміщені на складах у послідовності завантаження, скорочують час стоянки у причалі так, як це неможливо легко відтворити для портів, орієнтованих на імпорт. Економіки з середнім рівнем доходу трохи краще показали себе в порівнянні з економіками високого рівня доходу в середньому у 2025 році, що є характерною тенденцією у всіх виданнях. Європа та Північна Америка продовжували відновлюватися до допандемічного рівня, але залишаються вразливими до заторів і вузьких місць у внутрішніх регіонах. Південна Сахара (Sub-Saharan Africa) показала найнижчі середні оцінки, пов'язані з торгівлею, орієнтованою на імпорт, та обмеженою конкуренцією між портами. Близький Схід загалом показав зниження у 2025 році, незважаючи на топ-10 місця Салали та Порту Хамад, пов'язане з порушеннями у Червоному морі та пізнішим огинанням через протоку Ормуз.
Великі порти, які займають низькі позиції, або майже не фіксуються
Це там, де CPPI найбільше відрізняється від таблиць пропускної здатності в нашому рейтинг найзавантаженіших контейнерних портів. Таблиця встановлює обсяг рангування з цієї статті проти рангу та оцінки CPPI 2025 з додатку Світового банку. Шеньчжень не має єдиної позиції в індексі: CPPI окремо перелічує Мавань, Чівань та Янтянь, а звіт зазначає, що Яншань враховується у складі Шанхаю.
| Порт | Ранжирувати за об'ємом | рейтинг CPPI 2025 | рейтинг CPPI, 2025 |
|---|---|---|---|
| Shanghai | 1 | 23 | 98 |
| Сінгапур | 2 | 21 | 100 |
| Нінбо | 3 | 7 | 130 |
| Шеньчжень (Мавань / Чівань / Янтянь) | 4 | 4 / 5 / 35 | 135 / 134 / 82 |
| Qingdao | 5 | 101 | 24 |
| Гуанчжоу | 6 | 36 | 82 |
| Busan | 7 | 24 | 97 |
| Тяньцзінь | 8 | 16 | 115 |
| Джебель-Алі | 9 | 45 | 68 |
| Порт Кланг | 10 | 46 | 68 |
| Роттердам | 11 | 333 | -38 |
| Hong Kong | 12 | 9 | 123 |
| Антверпен | 13 | 306 | -21 |
| Лос-Анджелес | 16 | 88 | 29 |
Два шаблони виділяються. Більшість гігантів Азії потрапляють між 4-м і 46-м місцями, за винятком Ціндао на 101-му, а Сінгапур, Шанхай і Пусан розташовані за межами топ-20 на 21-му, 23-му та 24-му місцях відповідно. Два найбільших європейських транспортних вузли розташовані значно нижче: Роттердам на 333-му, Антверпен на 306-му, обидва нижче відносно показника 2024 року.
US порти також відстають. Додаток показує Філадельфію як єдиний американський порт у глобальному топ-50 (48-е місце), з Лос-Анджелесом на 88-му, Нью-Йорком і Нью-Джерсі на 117-му, Х'юстоном на 334-му та Такомою на 384-му, що є найнижчим серед 22 американських портів, які потрапили до рейтингу. Жоден з цих показників не означає, що Шанхай, Сінгапур або великі американські ворота погано працюють для відправників: вони пропонують широту послуг, цифрові інструменти (див. наш автоматизовані термінали огляд) та з'єднаність, яку не може відобразити оцінка обертання суден. Відправник не повинен сприймати низький рейтинг CPPI як провал якості послуг або високий рейтинг як гарантію вартості чи надійності.
Використання CPPI у рішеннях щодо перевізника, маршрутизації та вибору порту
- Обробляйте CPPI як сигнал на стороні судна, а не як повноцінний оцінювальний аркуш сервісу; поєднуйте його з даними про час перебування та дані про прохід через ворота перед встановленням очікувань рівня сервісу.
- Порти порівняйте всередині одного класу розміру судна та торговельного маршруту. Оцінка порту-лідера не порівнянна з оцінкою неопанамського хабу на тому самому списку.
- Перевірте таблиці покращення, а не лише топ-20; порт, що швидко розвивається з низької бази, може мати більший значення для п'ятирічного рішення щодо джерел постачання, ніж рейтинг цього року.
- Перехресне посилання оператора ідентичності. Коли одна й та сама термінальна операція обслуговує ваш порт і близького до CPPI лідера за результативністю, ця послідовність, розглянута в нашому оператор пріоритету, може бути більш дієвим сигналом, ніж сирий бал.
- Слідкуйте за регіональними середніми показниками, а не за окремими портами, для оцінки геополітичних ризиків; зниження 2025 року в Близькому Сході демонструє, що порти всього регіону можуть одночасно втратити ефективність після перебоїв у судноплавних маршрутах, незалежно від якості окремих портів.
Читаючи таблицю вище, прога виглядає структурною, а не помилкою даних. Звіт пов'язує високі оцінки з експортно-орієнтованою торгівлею, інтенсивністю використання кранів та міжпортовою конкуренцією, а низькі — з імпортно-орієнтованими потоками, обмеженнями пропускної здатності та вузькими місцями у внутрішніх зв'язках. Хаб, який обслуговує багато розмірів суден і важкі транзитні з'єднання, наприклад, як у нашому Азіатські порти: огляд, знайде складнішим оптимізувати оцінку часу перебування судна, ніж порт із вузьким, однорідним профілем заходів. Це є причиною враховувати CPPI з обсягом і з'єднаністю, а не причиною знецінювати будь-яку з цих складових.
Часті запитання
Чи низький рейтинг CPPI означає, що порт погано керується? Не обов'язково. Це означає, що виміряний час перебування судна в порту, скоррегований за розміром судна та розміром заходу, у 2025 році був довшим, ніж у конкурентів; складні хаби, які обслуговують багато розмірів суден та великі обсяги перевантаження, мають більше труднощів з оптимізацією, ніж менші, однорідні порти.
Який рік охоплює видання CPPI 2025? Календарний рік 2025 з відвідуваннями портів, які порівнюють із стандартизованою серією з 2020 року, з 2024 як роком нормалізації.
Скільки перевізників і портів охоплено? Десять основних ліній, які представляють приблизно 75 до 80 відсотків глобальної вантажопідйомності флоту, що обслуговують рейтинг 400 портів у всьому світі.
Чи є CPPI тим самим, що й індекс надійності послуг або вартості? Ні. Він вимірює лише час перебування судна в порту. Надійність графіку, час перебування в порту та загальна логістична вартість потребують окремих джерел даних, таких як звіти про виконання графіку перевізників або статистику перебування на рівні терміналу.
Чому адміністративні та статистичні оцінки іноді відрізняються для одного й того самого порту? Адміністративний підхід порівнює порт безпосередньо зі середніми показниками групи; статистичний підхід (факторизація невід'ємних матриць) визначає приховані шаблони продуктивності для всіх портів одночасно. У звіті зазначається, що обидва підходи високо корелюють, але не є ідентичними, і публікуються обидва разом із комбінованою оцінкою для прозорості.
Джерела: Світовий банк та S&P Global Market Intelligence, "Індекс продуктивності контейнерних портів 2025: порівняльна оцінка за часом перебування суден у порту" (10 червня 2026, openknowledge.worldbank.org), включаючи додаток у вигляді електронної таблиці з повною серією даних за 2020–2025 роки; Світовий банк та S&P Global Market Intelligence, "Методична замітка: Індекс продуктивності контейнерних портів (CPPI)" (10 червня 2026, thedocs.worldbank.org); Світовий банк, сторінка публікації CPPI 2025 (worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi); APM Terminals, "Ефективність портів: ключовий елемент глобальної торгівлі" (apmterminals.com, доступ 30 вересня 2026); DP World, "Порт Посоржа DP World увійшов до топ-20 найефективніших контейнерних портів світу вдруге поспіль" (23 липня 2026, dpworld.com); gCaptain, "Лише один американський порт потрапив до топ-50 світу, тоді як Азія та Близький Схід домінують" (10 червня 2026). Рейтинги відображають позицію станом на 30 вересня 2026.