截至我写下这篇文字的 2026 年 7 月中旬，GetTransport.com 运营室里最热门的话题是吉达。吉达伊斯兰港位于沙特阿拉伯红海沿岸，已成为今年夏天海湾地区最具决定性的物流事件，而且原因并不好。港口拥堵，堆场几近饱和，卡车排队几公里长，堵在港口大门外。我们向沙特阿拉伯及该区域其他地区持续运送客户货物，所以当这样一个重要枢纽开始停滞时，我们会感受到几乎每一次涉及海湾地区的预订都受到了影响。负面影响远远超出了一个码头，因为许多原本直达阿联酋、阿曼、卡塔尔、科威特和巴林的货物现在都必须从吉达陆路运输，而不是直接运往目的地。在本指南中，我将解释拥堵是如何形成的，目前实际情况如何，吉达港停滞时我们依赖哪些替代门户，以及我们与客户合作制定的实用方案，以确保延误的集装箱不会变成无法兑现的承诺。
海湾陆桥是如何被冻结的
麻烦并非始于吉达。而是始于水路。早在 2026 年，霍尔木兹海峡的不确定性促使货主和承运人寻找绕过这一咽喉点的途径，而许多人想到的选择便是海湾陆桥：将集装箱运至红海边的吉达，然后通过卡车穿越沙特阿拉伯，抵达东部海湾诸国。我们在此前的 霍尔木兹海峡航运指南 文章中已经报道了该故事的海运方面，那篇文章对于任何想了解为何海运路线最初会显得过于冒险的人来说，是探究其根本原因的文章。我在这里将重点关注接下来在陆地上发生的事情。
陆桥作为“紧急阀门”的说法是有道理的。问题在于，一旦压力缓解，流量并没有随之回落。停火在一定程度上缓解了最初对霍尔木兹海峡的担忧，但即便如此，改道货运量仍在继续攀升，因为货运代理已经重建了他们的运输路线，而且托运人也喜欢公路运输而非穿越争议海峡的可预测性。吉达本来就不是为承载如此多的额外交通而设计的，更不用说它本身 already 繁忙的区域贸易了。到了夏初，数学上的计算已经完全行不通了。
现在的拥堵情况
到2026年7月13日，协同物流网络发布其货运代理指南时，情况已经变得糟糕。吉达的码头堆场利用率已达到90%左右，对于任何经营集装箱堆场的人来说，这都是流动性崩溃的临界点，每一次移动都会阻碍下一次移动。据估计，生产力下降了20%到25%，因此港口在有更多集装箱滞留的情况下，工作量却减少了。Loadstar在其“海湾货运混乱”的报道中捕捉到了这种情绪，我们从经纪人那里听到的数据也与之吻合：集装箱提货时间延长至长达八周。
最糟糕的情况出现在港口。港口外排起了大约5公里的卡车长龙，一些车辆在门口等待了长达三天，才能通过并周转一个集装箱。Kuehne+Nagel 在 myKN 咨询中指出了这一中断，这通常是一个可靠的信号，表明一个枢纽已经从仅仅是缓慢变得需要提前规划。船公司也采取了自己的防御措施：Hapag-Lloyd 暂停了其经由吉达的跨境卡车运输服务，而马士基则将集装箱转运至 Khor Fakkan，以绕过该枢纽。当司机在一个集装箱上花费三天时间，成本不会仅限于港口。它会蔓延到滞期费和错过交货窗口，并导致设备滞留在远离下一个预订需要的位置。
然而，更令人鼓舞的信号隐藏在这一切之下。2026年7月中旬的市场读数指出，集装箱的放行周期正变得更加可预测，这表明是一种逐步的正常化，而不是一个彻底的解决。延误并没有消失，但它们正在变成你可以规划的事情，而这种区别改变了我们的调度方式，而不是我们是否仍然担忧。一个压力点也已转移到内陆。即使集装箱一旦离开港口，陆路运输仍然很昂贵，部分原因是沙特阿拉伯东部省几乎没有返程货物，因此卡车经常是单程满载，单程空载，并以此来定价这种不平衡。
我们依赖的重新路由选项
当枢纽拥堵时，我们首先不是坐等情况好转。而是要询问哪些货物真正需要吉达，哪些可以从其他地方进入海湾。对于最终目的地是阿联酋或阿曼的东行货物，我们会仔细考虑富查伊拉和塞拉莱，这两个港口都位于红海瓶颈之外，可以直接卸货，无需经过沙特的陆路运输。阿联酋东海岸的霍尔费坎也成为另一个替代方案，马士基也曾依赖此方案。对于运往阿联酋的集装箱，我们也考虑将其作为直接门户的阿布扎比哈利法港。这些都不是灵丹妙药，因为船位和当地运输仍需协调，但将客户部分货物转移出吉达，可以减轻整个计划的压力。
下表是我们在决定货物实际着陆地点时与客户进行的初步比较。
| 网关 | 最适合 | 它避免了什么 | 小心 |
| 吉达伊斯兰港（红海） | 西部沙特货物和陆桥过境 | 现在还很早 | 大约 90% 的码头使用，等待时间长达八周 |
| 富查伊拉（阿联酋） | 阿联酋和阿曼东海岸货运 | 红海航段和沙特公路运输 | 随着更多货物改道，舱位收紧 |
| 塞拉莱（阿曼） | 阿曼货运和海湾转运 | 红海和吉达的排队 | 给料器到最终端口的时序 |
| 富查伊拉（阿拉伯联合酋长国） | 红海转运 | 吉达大门排队和沙特路段 | 前进馈送和运载能力 |
| 哈利法港（阿布扎比） | 飞往阿联酋的直航 | 吉达的“三日入关” | 预订提前期以及到门的内陆运输 |
我们与客户一起运行的货运代理手册
重新路线规划只涵盖我们可以移动的货物。对于所有仍然需要经过吉达的货物，需要做的就是诚实地规划并及早沟通。我看到的最大错误是货运代理在 2026 年 7 月期间报出的正常运输时间，就好像港口运行正常一样。事实并非如此，而答应客户一个我们无法达到的日期，客户会比我们一开始就解释的实际缓冲期记得更久。
策略正从简单的最坏情况预算转向动态规划。由于交付时间变得越来越可预测，我们会随着港口数据的移动而持续更新预计到达日期，并近乎实时地向客户通报情况。这会将新兴的可预测性转化为服务优势，而不是猜测游戏。我们仍然从最初的报价就开始将延误纳入计划。我们预算在吉达港物料停留时间为 16 天或更长，告知客户在受影响的航线上，集装箱放行窗口期为六到八周，然后我们从他们的实际截止日期开始倒推。这是我们目前正在执行的清单。
- 在每个吉达时间线中，从首次报价开始，预算停留时间不少于 16 天，发布延迟为六到八周，而不是事后的道歉。
- 在航线允许的情况下，将阿联酋和阿曼的货物转移至富查伊拉、萨拉拉或豪尔费坎，并尽早定价，以免舱位紧张。
- 当吉达港口排队威胁到交货日期时，可以将哈利法港视为阿联酋的门户。
- 单独核算内陆运输的预算，因为东部省份的陆运通道有限，即使集装箱离开港口，沙特的卡车运输费用仍然很高。
- 随着发布周期的确定，动态更新预计到达时间（ETA），并及时告知客户，而不是等待客户来询问。
- 检查货物罩是否仍然符合风险要求。停运或改道的贵重货物正是暴露漏洞的时候，而我们的 海运战争险指南 详细介绍了当一个地区变得不稳定时，保单应包含哪些内容。
当吉达重获喘息空间
坦率地说，在时间表方面，没有人应该承诺一个确切的日期，尽管七月中旬出现的正常化迹象是真实的。按照目前的外交轨迹，在吉达获得实质性缓解的最早现实窗口是 2026 年第三季度，即便如此，这也假设运输量会逐渐恢复到正常路线，而不是在下一次恐慌时再次激增。我们将 2026 年第三季度视为一个最迟期限，而不是一个保证，并且我们会一直保留绕行方案，直到码头吞吐量实际下降。
这有助于将眼前的问题与长期问题区分开来。我们现在经历的拥堵是短期运力不足，叠加了改道问题。持久的解决方案是基础设施，沙特阿拉伯的方案是一个真正的铁路陆桥，这在我们之前的 沙特铁路陆桥指南 中已经介绍过。这是关于用钢铁而非橡胶来运输集装箱的长期故事，但这无法解决七月份的拥堵。到 2026 年，缓解措施必须来自外交上缓解改道压力，以及货运代理将货物分散到其他海湾门户，而不是来自仍在建设中的轨道。
常见问题解答
吉达现在的交通拥堵情况有多严重？
截至 2026 年 7 月中旬，情况严峻，但已显示出初步的正常化迹象。终端堆场利用率已达 90% 左右，生产力估计下降了 20% 至 25%。闸口外堆积了约 5 公里的卡车队列，一些司机要等上三天才能完成一次运输，经纪人报告称，在最繁忙的航线上，集装箱提取时间最长可达八周。唯一的好消息是，集装箱释放周期已开始变得更加可预测。
我应该绕开吉达运输货物吗？如果绕开，应该运往何处？
这取决于最终目的地和舱位可用性。对于前往阿联酋和阿曼的货物，我们首先考虑不受红海瓶颈影响的富查伊拉港、塞拉莱港和霍尔法坎港，并考虑阿布扎比的哈利法港作为直达阿联酋的挂靠港。改道并非免费，因为支线船运输时间和内陆运输仍需协调，但即便转移一部分运量也能缓解整体订舱的压力。
在客户端时间线中应预留多少延迟？
对于仍需穿越吉达的航线，我们预算的滞留时间为 16 天或更长，集装箱放行窗口为六到八周，然后我们根据客户的实际截止日期倒推。随着放行周期的日益可预测，我们会动态更新这些估计。我们将 2026 年第三季度作为最早可实现切实缓解的现实时间点，因此在此之前的任何日期都只是一个希望，而不是承诺。
这和沙特铁路陆桥是同一回事吗？
不。这是由于霍尔木兹海峡的恐慌导致货物转为陆路运输而引起的港口拥堵危机，并且正在逐票处理。沙特铁路陆桥是长期的基础设施解决方案，将在未来几年内通过铁路运送全国的货物。这对未来非常重要，但它无法解决今年夏天吉达港口外的排队问题。