Když jsme začali revidovat smlouvy s dopravci pro druhou polovinu roku 2025, jedna regulace se v každé konverzaci objevovala opakovaně: FuelEU Maritime. Lodní společnosti upravovaly struktury příplatků, charterové smlouvy se plnily novými klauzulemi o shodě a náš nákupní tým odpovídal na otázky klientů, kteří neměli tušení, co to všechno znamená. To je momentální realita pro kupující námořní přepravy, regulace, která technicky cílí na vlastníky lodí, přetváří obchodní podmínky, dostupný lodní park a nakonec i cenu na vaší nákladní listině. Podle naší zkušenosti kupující, kteří FuelEU považují za problém dopravců, budou zaskoční přenesením nákladů, na které si nerozpočítali. Tato příručka je určena pro profesionály v oblasti logistiky a nákupu, kteří chtějí pochopit, co regulace skutečně vyžaduje, co prakticky znamenají termíny pro rok 2026 a jaké otázky si položit, než podepíšete další nabídku na námořní přepravu.

Co vlastně palivoEU Maritim je (a co není)

Nařízení FuelEU Maritime, formálně nařízení (EU) 2023/1805, vstoupilo v platnost 1. ledna 2025. Jedná se o závazný rámec Evropské unie pro snižování intenzity emisí skleníkových plynů v námořních palivech používaných na plavbách do přístavů EU, z přístavů EU a v rámci přístavů EU. Nařízení se vztahuje na plavidla s hrubou nosností nad 5 000 tun, což pokrývá prakticky všechny zaoceánské kontejnerové lodě, hromadné lodě a trajekty ro-ro operující na obchodních trasách EU. Jedna zajímavost pro rok 2026, kterou stojí za to vědět: jelikož Norsko a Island zatím nařízení nezařadily do dohody o EHP, jejich přístavy jsou podle nařízení FuelEU prozatím považovány za přístavy třetích zemí, což mění způsob započítávání energie na těchto plavbách.

Klíčovou metrikou je intenzita skleníkových plynů od těžby po spotřebu (well-to-wake), vyjádřená v gramech ekvivalentu CO₂ na megajoule energie (gCO₂eq/MJ). „Od těžby po spotřebu“ znamená, že je započítán celý životní cyklus paliva, tedy těžba, rafinace, doprava a spalování, nikoli pouze to, co vychází z výfuku. Toto je záměrné rozhodnutí regulátorů Evropské komise: biopaliva, která nahrazují deštné pralesy, mají špatné hodnocení, zatímco zelený metanol nebo e-amoniak vyrobené z obnovitelné elektřiny mají velmi dobré hodnocení.

Cíle snižování se postupně zvyšují:

  • 2025: −2 % intenzity emisí skleníkových plynů oproti výchozí hodnotě fosilních paliv z roku 2020
  • 2030: −6 % oproti stejnému výchozímu stavu
  • 2050: −80 % oproti stejnému základnímu období

Cílová hodnota -2 % v roce 2025 zní skromně. Je. Regulační orgány navrhly první fázi tak, aby byla dosažitelná prostřednictvím provozních opatření a selektivního míchání biopaliv, aby průmysl měl čas vyvinout infrastrukturu pro zelený amoniak, metanol a vodík. Ostřejší zuby přijdou v roce 2030 a dále. Ale mechanismus dodržování předpisů, vykazování, ověřování, vydávání dokumentů, už funguje a pokuty za nesprávné fungování tohoto mechanismu rozhodně nejsou skromné.

FuelEU Maritime *není* jednoduchá uhlíková daň ani dotace na palivo. Nenakazuje, jaké palivo má loď spalovat. Stanovuje strop intenzity a nechává na majitelích lodí, jak ho dodržovat. Mohou míchat biopaliva, přejít na LNG, investovat do technologie podpory větrem nebo kupovat povolenky na dodržování prostřednictvím sdružení s jinými plavidly. Tato flexibilita je pro vás jako kupujícího důležitá, protože různí přepravci volí velmi odlišné přístupy, a tyto přístupy s sebou nesou různé náklady a spolehlivost.

Jedno důležité upřesnění: Nařízení FuelEU Maritime platí souběžně, nikoliv namísto, systému Evropské unie pro indikátor intenzity uhlíku (CII) podle přílohy VI MARPOL. Obě nařízení se vztahují současně na stejné lodě. Měří rozdílné věci a používají rozdílné vzorce. Pochopení tohoto rozdílu je zásadní pro každého, kdo čte z

Kalendář plnění předpisů pro rok 2026: Termíny, které již uplynuly, a co dál

Regulace se vyvíjela rychleji, než mnozí kupující očekávali. Zde je aktuální časová osa, na které záleží:

Roční cyklus podávání zpráv

Všichni provozovatelé lodí, na které se vztahuje nařízení FuelEU Maritime, musí předkládat svou roční zprávu o údajích o palivu do **31. ledna** každého roku. Pro úvodní vykazovací období 2025 připadl tento termín na leden 2026. Provozovatelé, kteří jej zmeškali nebo předložili neúplná data, jsou již nyní v obtížné pozici u ověřovatelů. Ověřovatelé měli následně čas do 31. března 2026 dokončit své kontroly a oznámit každé společnosti zůstatek souladu lodi, což je hodnota, která řídí všechna následující rozhodnutí.

30. dubna 2026, termín pro splnění požadavků týkajících se zůstatku

Do 30. dubna 2026 musí být zůstatek plnění pro každé plavidlo za vykazované období 2025 schválen v databázi FuelEU Maritime. Zůstatek plnění ukazuje, zda skutečná intenzita emisí skleníkových plynů lodi za daný rok (od zdroje po výfuk motoru) byla na nebo pod platným limitem. Lodě, které dosáhly přebytku, což znamená, že jejich intenzita byla lepší než požadovaná, mohou tento přebytek uložit pro budoucí období nebo jej sdružit s ostatními plavidly ve flotile jejich společnosti. Lodě, které dosáhly schodku, jej musí pokrýt vypůjčením z budoucích období, sdružením s plavidly s přebytkem nebo zaplacením sankcí.

30. června 2026, Certifikát o shodě a platby pokut

Tvrdší termín je **30. června 2026**. Do tohoto data musí mít každá loď obchodující ve vodách EU na palubě platný dokument FuelEU Document of Compliance (DoC). DoC je fyzický nebo elektronický certifikát vydaný po schválení bilance souladu. Je to dokument, který se bude dotazovat úředník státní přístavní kontroly. Kromě DoC je termín 30. června také uzávěrkou pro platbu pokut za jakoukoli loď, která nemohla pokrýt svůj deficit z roku 2025 prostřednictvím bankovnictví, půjčování nebo sdružování.

Jelikož toto píšeme v polovině roku 2026, tyto termíny nejsou hypotetické budoucí události; dubnový termín již uplynul. Pokud vaši dopravci nevyřešili své vyrovnání shody pro rok 2025, nyní buď platí pokuty, nebo se horečně snaží domluvit dohody o sdružování na poslední chvíli. To má přímé důsledky na to

Požadavky na ověřovatele

Když plavidlo mění svého provozovatele, odcházející ověřovatel má jeden měsíc od posledního přístavu vyplutí pod daným řízením k podání hlášení FuelEU. To vytváří období nejistoty během prodeje flotily a předávání řízení, což je něco, co stojí za sledování, pokud pronajímáte kapacitu nebo používáte smlouvy specifické pro dané plavidlo.

Vysvětlení hodnocení CII: Proč hodnocení přepravce ovlivňuje vaše zboží

Ukazatel intenzity uhlíku (Carbon Intensity Indicator – CII) funguje odděleně od FuelEU Maritime, ale cílí na stejné lodě. Zatímco FuelEU měří intenzitu energie paliva od studny k zádi (well-to-wake), CII měří účinnost od nádrže k zádi (tank-to-wake) z hlediska emisí CO₂ na jednotku přepravní práce, typicky gramů CO₂ na přepravní kapacitu a námořní míli.

Container ship at sea with exhaust plume at sunset

Hodnocení CII se pohybuje od A do E:

  • **A:** Významně lepší než požadovaná úroveň, vynikající operační efektivita
  • B: Lepší než požadováno
  • C: V požadovaném rozsahu, minimálně vyhovující
  • D: Níže je požadováno, plán nápravných opatření je povinný
  • E: Výrazně pod doporučenou hodnotou, povinný plán nápravných opatření, navíc provozní omezení

Podle analýz lodí zveřejněných společností DNV je značná část globální flotily aktuálně hodnocena stupněm C nebo nižším a požadavky CII se každý rok zpřísňují. Rok 2026 představuje zásadní změnu, nikoli jen pobídku: roční snížení faktoru, vůči kterému se benchmark měří, dosáhlo 11 procent pod referenční linií z roku 2019, což je nárůst z 5 procent v roce 2023, takže laťka se během tří let více než zdvojnásobila. Loď, která v roce 2024 dosáhla hodnocení C, se může v roce 2026 propadnout na D, aniž by se na ní cokoli změnilo v jejím provozu, jednoduše proto, že se benchmark posunul pod ni. A důsledky se nyní projevují: hodnocení D po tři po sobě jdoucí roky nebo jediné E spouští povinný plán nápravných opatření, který státní kontrola při inspekci ověřuje, takže klesající hodnocení je provozní zátěží, nikoli pouze skórem v papírech.

Proč je to pro kupujícího nákladu důležité? Z několika důvodů:

Dostupnost plavidel a strategie pronájmu

Plavidla kategorie D a E čelí rostoucím obtížím na trhu pronájmu. Někteří hlavní přepravci mají interní politiky zakazující rezervaci nákladu na plavidlech s hodnocením CII pod určitou úrovní. S přísnějšími požadavky v roce 2026 se dopravci potýkají s obtížnými rozhodnutími, která plavidla ponechat v aktivní službě, která zpomalit, aby zlepšila své hodnocení, a která poslat na modernizaci či předčasné sešrotování. Zpomalení plavby zlepšuje CII, ale prodlužuje dobu přepravy. Pokud váš dopravce tiše prodlužuje plavební časy mezi přístavy, může být jedním z důvodů dodržování CII.

Ohodnotit volatilitu

Lodě s vyšším hodnocením CII mají vyšší charterové sazby, protože jsou komerčně preferované. Tato prémie se promítá do celého dodavatelského řetězce. Naproti tomu lodě s hodnocením D/E mohou krátkodobě nabízet levnější ceny za místo, ale riziko provozních omezení nebo nečekaných oprav v doku kvůli modernizacím je reálné.

ESG reporting dodavatelů

Pokud vaše společnost vykazuje emise z rozsahu 3 nebo předkládá data CDP, hodnocení CII plavidel přepravujících vaše náklady ovlivňuje vaše čísla. Přepravce míchající nové lodě s hodnocením A a starší lodě s hodnocením E na stejném servisním okruhu vám neposkytuje konzistentní výkon z hlediska emisí, i když jejich marketing říká něco jiného.

Co by se měli kupující námořní přepravy ptát svých dopravců

Když rezervujeme námořní přepravu, nyní považujeme dodržování FuelEU a CII za standardní kvalifikační kritéria, stejně jako se ptáme na spolehlivost tras nebo postupy manipulace s nákladem. Zde je sada otázek, kterou náš nákupní tým vyvinul:

  1. Jaké je hodnocení CII konkrétních plavidel provozujících službu, kterou využívám? Ne průměr flotily, ale skutečné lodě na vaší obchodní trase. Dopravce provozující lodě s hodnocením A na trase Asie-Evropa a lodě s hodnocením E na vnitrostátních asijských trasách může mít průměrné hodnocení C pro celou flotilu.
  2. Bylo schváleno vaše vyrovnání pro dodržování předpisů FuelEU v roce 2025 v databázi FuelEU Maritime? Dubnový termín 2026 již vypršel. Provozovatel, který na tuto otázku nedokáže jasně odpovědět, má problém s dodržováním předpisů.
  3. **Plavidla přidělená mému nákladu mají platný dokument o shodě s FuelEU?** Po 30. červnu 2026 nebude pro obchod v EU možné vyjednávat.
  4. Jakou cestou souladu se řídíte, mícháním biopaliv, sdružováním, nebo alternativními palivy? Každá má odlišné náklady a profile zabezpečení dodávek. Míchání biopaliv je nejběžnějším krátkodobým řešením, ale dostupnost biopaliv není zaručena a cenové skoky se promítají do příplatků.
  5. Jak přenášíte náklady na dodržování předpisů FuelEU na zákazníky? Někteří dopravci zahrnují náklady do základních sazeb; jiní přidávají explicitní BAF (Bunker Adjustment Factor) nebo příplatky za emise skleníkových plynů. Než budete moci porovnat nabídky porovnatelným způsobem, musíte pochopit jejich strukturu.
  6. **Jaká je vaše strategie pro cíl snížení intenzity emisí skleníkových plynů o −6 % do roku 2030?** Dopravce, který nemá důvěryhodnou odpověď nad rámec „až tam dojdeme, vyřešíme to“, nese větší finanční riziko, než jaké se v současnosti odráží v jeho sazbách.

Jak zkontrolovat, zda vaši běžní přepravci splňují požadavky

Nemusíte spoléhat na slovo dopravce ohledně jeho stavu dodržování předpisů. K dispozici je několik cest ověření:

Databáze FuelEU Maritime

Evropská komise spravuje databázi FuelEU Maritime (THETIS-MRV, nyní rozšířenou pro FuelEU). Zaznamenávají se tam zůstatky shody plavidel a jejich status Osvědčení o shodě. Vyhledávat lze podle čísla IMO plavidla. Pro účetní období 2025 by schválené zůstatky shody měly být viditelné po dubnu 2026.

Hodnocení CII prostřednictvím vlajkového státu a certifikátů třídy

Hodnocení CII jsou zaznamenána v Roční zprávě o účinnosti každé lodi, kterou vydává klasifikační společnost lodí. Dopravci nejsou povinni je proaktivně zveřejňovat, ale můžete o ně požádat. Pokud dopravce odmítne, je to samo o sobě informativní.

Analytika třetích stran

Několik poskytovatelů námořních dat zveřejňuje hodnocení CII a trajektorie dodržování předpisů FuelEU na úrovni plavidla. Tyto nástroje vám umožňují křížově ověřit tvrzení přepravce před obnovením smlouvy. Data jsou k dispozici na úrovni IMO plavidla, takže můžete specifikovat lodě, nejen značku přepravce.

Jazyk smlouvy

Při vyjednávání servisních smluv nyní zahrnujeme klauzuli, která vyžaduje, aby přepravce udržoval minimální hodnocení CII u přidělených plavidel a aby nás do 30 dnů informoval, pokud plavidlo klesne na stupeň D nebo E. Zahrnujeme také právo auditovat stav palivového osvědčení FuelEU. Tyto klauzule jsou stále častěji standardní ve velkobjemových smlouvách a vyplatí se je požadovat i u menších dohod.

Nákladové dopady: Co pro vaše přepravní sazby znamenají FuelEU a CII

Pokuta za nedodržení předpisů v rámci FuelEU Maritime činí 2 400 EUR za tunu ekvivalentu VLSFO za deficit. To je značné číslo. Plavidlo s významným deficitem intenzity skleníkových plynů během ročního obchodování v EU by mohlo čelit milionovým expozicím vůči pokutám. Tato expozice nezůstává na rozvaze vlastníka lodi, ale migruje směrem k sazbám za přepravu, příplatkům a smluvním podmínkám.

Přímé příplatky

Nejtransparentnější přímý přenos je explicitní poplatek za skleníkové plyny (GHG) nebo poplatek za palivo, podobný poplatkům za zavedení systémů obchodování s emisemi (ETS), které dopravci zavedli v roce 2024. Tyto poplatky lze vypočítat, pokud znáte spotřebu paliva na plavbu, podíl trasy v EU a náklady na dodržování předpisů na tunu. Problémem je, že mnoho dopravců tyto náklady zahrnuje do BAF (příplatku za palivo) místo aby je vyčíslovalo, což ztěžuje standardizaci. V roce 2026 se zátěž zvýšila: EU ETS nyní vyžaduje, aby dopravci předávali povolenky za 100 procent krytých emisí, oproti 70 procentům v roce 2025, a poprvé kromě CO₂ zahrnuje také metan a oxid dusný. To se přičítá k FuelEU a dává lodím na zkapalněný zemní plyn (LNG) dvojí dividendu, nižší expozici v obou režimech, což někteří dopravci promítnou do konkurenceschopnějších sazeb. Při porovnávání nabídek stojí za prozkoumání.

Bio palivo Premium

Bio paliva zůstávají dnes pro většinu provozovatelů nejsnazším způsobem, jak splnit požadavky, protože je lze přímo použít ve stávajících motorech bez úprav a mají nižší intenzitu emisí skleníkových plynů od nádrže po výfuk. Bio paliva pro námořní dopravu však v současnosti nabízejí významnou cenovou prémii oproti konvenčnímu palivu VLSFO. Když dopravce použije směsi biopaliv k dosažení cílové intenzity podle nařízení FuelEU, tato prémie se projeví někde ve vašich sazbách. Výše prémie závisí na poměru směsi, surovině a dostupnosti na trhu v přístavu doplnění paliva.

Náklady na mechanismus dodržování předpisů

Přepravci využívající bankovnictví (přenos přebytku dodržování předpisů z jednoho roku do druhého), půjčování (čerpání ze budoucích období s uplatněním 10% pokuty) nebo sdružování (vypořádání přebytku a deficitu napříč loděmi) čelí administrativním a finančním nákladům, které se nakonec promítnou do cenové tvorby. Zejména sdružování vytváří zajímavé pobídky: přepravce s velkým počtem vysoce výkonných LNG lodí může aktivně vyhledávat sdružovací dohody se staršími flotilami s paroproturbinovým pohonem a zpeněžit tak svůj „zelený“ přebytek. Náklady těchto dohod se šíří dál.

Dlouhodobé kapitálové výdaje

Cíl snížení o −6 % do roku 2030 nelze u většiny typů lodí splnit pouze přimícháváním biopaliv. K jeho splnění bude nutné investovat do lodí schopných provozu na alternativní paliva, systémů podpory plachtami, optimalizace trupu nebo infrastruktury pro nabíjení na břehu. Cyklus kapitálových výdajů v průmyslu na tyto investice již probíhá a náklady na financování se dnes promítají do cenových struktur. Při hodnocení víceletých smluv nyní výslovně žádáme dopravce o jejich plán obnovy flotily, protože dopravce provozující starší lodě bez plánu modernizace podstupuje riziko budoucího cenového šoku.

Co to znamená pro váš rozpočet

V praxi se agregované náklady na dodržování předpisů u obchodů souvisejících s EU budou lišit v závislosti na dopravci, trase a typu plavidla. Náš přístup spočívá v tom, že s nimi budeme zacházet jako s položkou v hodnocení dopravců, nikoli jako s poznámkou pod čarou. Explicitně se ptejte na strukturu příplatku za emise skleníkových plyn

Časté dotazy

Q: Co je to doložka FuelEU Maritime?

A: Klauzule FuelEU Maritime odkazuje na smluvní ustanovení, která se přidávají do námořních charterů, přepravních smluv a servisních smluv za účelem rozdělení odpovědnosti za náklady na dodržování předpisů FuelEU mezi vlastníky lodí, provozovatele a ty, kdo mají náklad. Tato ustanovení obvykle specifikují, která strana nese náklady na dodržování intenzity emisí skleníkových plynů, jak jsou rozdělovány pokuty, pokud plavidlo nesplňuje svůj cíl intenzity, a jaké reportovací povinnosti se přenášejí na vlastníka nákladu. Jako odesílatel se s těmito ustanoveními můžete setkat v aktualizovaných smlouvách dopravců; stojí za to si je pečlivě prostudovat, protože mohou přenést nákladové riziko na vás. Minimálně zajistěte, aby jakékoli takové ustanovení bylo transparentní ohledně toho, jak jsou náklady na dodržování předpisů vypočítávány a účtovány, namísto aby byly absorbovány do neprůhledných úprav sazeb.

Dotaz: Jaké jsou CII hodnocení pro lodě?

A: Hodnocení CII využívá pětistupňovou škálu, od A do E, na základě toho, jak efektivně plavidlo přepravuje náklady v poměru k emisím CO₂. Hodnocení A znamená, že plavidlo je výrazně účinnější než požadovaná roční intenzita uhlíku; B je mírně nad požadovanou úrovní; C je v přijatelném rozmezí; D signalizuje výkon pod požadovanou úrovní, což spouští povinný plán nápravných opatření; a E značí výrazně nízký výkon, který vyžaduje plán nápravných opatření a potenciálně i provozní omezení. Požadovaná roční úroveň intenzity se každý rok zpřísňuje, takže hodnocení plavidla může časem klesat, i když se jeho skutečný provoz nezmění. Hodnocení CII sledují jak navigační stát, tak klasifikační společnost plavidla, a jsou veřejně přístupné na úrovni IMO plavidla prostřednictvím databází klasifikačních společností a platforem pro námořní analýzy třetích stran.

O: Co je to index CII pro plavidla?

A: Ukazatel intenzity uhlíku (CII) měří, kolik CO₂ plavidlo za kalendářní rok vypustí na jednotku provedeného přepravního výkonu, ve většině případů gramy CO₂ na tunu nosnosti za námořní míli. Počítá se na základě principu "tank-to-wake" (z nádrže do vnějšího prostředí), což znamená pouze emise ze spáleného paliva na palubě, nikoli emise spojené s výrobou před dodáním. Každé plavidlo s hrubou tonáží nad 5 000 GT, které se účastní mezinárodního obchodu, musí svůj CII každoročně vypočítat a nahlásit. Výsledkem je poměr roční účinnosti (AER) nebo podobný provozní ukazatel v závislosti na typu plavidla, který se poté porovná s požadovaným CII pro daný typ plavidla a rok, aby se získalo hodnocení A až E. Zpomalení plavby (slow-steaming), optimalizace tras, čištění trupu a faktor zatížení nákladu – to vše ovlivňuje index CII. Jelikož se požadovaná úroveň v souladu s přílohou VI MARPOL rok od roku zpřísňuje, dopravci čelí rostoucímu tlaku, aby buď zlepšili svou provozní efektivitu, nebo investovali do obnovy vozového parku.

Poslední slovo z nákupního oddělení

FuelEU Maritime není abstraktní regulační záležitostí, kterou by měli sledovat pouze majitelé lodí. V naší každodenní práci při rezervaci námořní přepravy již vidíme dopady: v položkách příplatků, které se objevují v nabídkách, v rozhovorech s dopravci o náhradách plavidel, v nabídkách, kde je schopnost plnění předpisů stále častěji rozlišovacím faktorem. Nařízení vstoupilo v platnost na začátku roku 2025 a první termíny pro dodržení výkonu v roce 2025 již uplynuly. To znamená, že působíte na trhu, kde někteří z vašich dopravců mají čisté záznamy o plnění předpisů a někteří ne, a kde náklady na nedodržení předpisů se tak či onak promítají do ekonomiky přepravy.

Naše rada je jednoduchá: udělejte z kvalifikace FuelEU a CII standardní součást procesu prověřování vašich dopravců, zahrňte správné otázky do vaší příští žádosti o cenovou nabídku (RFQ) a aktualizujte šablony vašich servisních smluv tak, aby zahrnovaly závazky týkající se transparentnosti dodržování předpisů. Odesílatelé, kteří tuto práci provedou nyní, budou mít lepší přehled, předvídatelnější náklady a silnější vyjednávací pozici, protože cíle se budou směrem k roku 2030 zpřísňovat. Ti, kteří počkají, zjistí, že se na ně vztahují příplatky, které si nenavedli, a smluvní podmínky, které si dostatečně pozorně nepřečetli.