Als ich das erste Mal beobachtete, wie ein voller 40-Fuß-Container bei einem europäischen Terminal von einem Schiff abgeladen wurde, lag es weder an der Zollabfertigung noch an der Fracht. Die Buchung hatte keine verifizierte Bruttomasse (VGM) vor Ablauf der Frist des Spediteurs, daher hat der Kranführer sie einfach übersprungen. Diese Kiste stand eine weitere Woche herum. Wenn Sie Seefracht für volle Container exportieren, hier ist die Regel, die sich meiner Meinung nach jeder neue Verlader am ersten Tag aneignen sollte: Ein gepackter Container ohne eingereichte VGM wird nicht verladen, und der auf dem Frachtbrief genannte Verlader trägt diese Verpflichtung, auch wenn jemand anderes die Waage bedient.
Ich buche Container für Kunden bei GetTransport.com und sehe, dass die gleichen VGM-Fehler an der Kaimauer bares Geld kosten. Dieser Leitfaden erklärt, was die verifizierte Bruttomasse tatsächlich ist, woher das Gesetz stammt, wer die Haftung trägt, die beiden Wiegeverfahren und wie wir verhindern, dass Buchungen abgelehnt werden. Ich habe ihn für 2026 aktuell gehalten.
Was die zulässige Gesamtmasse (ZGM) tatsächlich ist
Das verifizierte Bruttogewicht, kurz VGM, ist das Gewicht eines verpackten, versiegelten Exportcontainers im versandfertigen Zustand. Es ist nicht das Gewicht Ihrer Ladung allein. Es umfasst alles, was der Kran vom Boden heben wird.
- Die Ladung, die Sie geladen haben.
- Sämtliches Verpackungsmaterial, Paletten, Spriegel und Kanthölzer, die zur Sicherung der Ladung verwendet werden.
- Das Leergewicht des leeren Behälters selbst.
Wenn man diese addiert, erhält man die Zahl, die der Reedereiplanner benötigt. Warum ist das der Schiffsbesatzung so wichtig? Weil die Stauplanungssoftware den Ladeplan auf Basis der deklarierten Gewichte erstellt. Wenn eine schwere Kiste fälschlicherweise als leicht deklariert wird, kann sie in der falschen Ebene gestapelt werden, was die Stabilität des Schiffes und die Belastung der Ladeebenen unter Deck beeinträchtigt. Unterdeklaration wird mit eingestürzten Stapeln und über Bord gegangenen Containern in Verbindung gebracht, und das ist die Sicherheitslücke, die die Regel schließen soll.
Die Rechtsgrundlage: SOLAS Kapitel VI, Regel 2
VGM ist keine Speditionspräferenz oder eine Terminal-Besonderheit. Es ist internationales Recht. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation hat das Übereinkommen zur Verhütung von Meeresverschmutzungen durch Schiffe (SOLAS) geändert, und die Anforderung findet sich in SOLAS Kapitel VI, Regel 2, über Frachtinformationen. Sie trat am 1. Juli 2016 in Kraft und gilt seit diesem Datum für jeden beladenen Exportcontainer weltweit.
Neben dem Vertragstext veröffentlichte die IMO operative Leitlinien im Rundschreiben MSC.1/Circ.1475. Dieses Rundschreiben legt die beiden zulässigen Wiegeverfahren dar und ist die Grundlage, auf die sich die nationalen Seebehörden bei der Ausarbeitung ihrer lokalen Vorschriften stützen. SOLAS setzt den Mindeststandard. Jeder Flaggenstaat und Hafenstaat setzt ihn dann durch nationale Vorschriften um, weshalb sich einige praktische Details beim Grenzübertritt ändern.
Ein Punkt, der Leute stolpern lässt: SOLAS gilt für das Schiff und die internationale Reise, sodass die VGM-Verpflichtung entsteht, sobald ein Container für den Seetransport verpackt ist. Die einheimische Lkw-Fahrt vor dem Hafen, einschließlich die Drayage-Bewegung von Ihrem Lagerhaus oder einem Binnenlager, unterliegt nicht selbst SOLAS VGM. Das Gewicht muss jedoch weiterhin korrekt sein, da dieselbe Zahl den Container auf das Schiff begleitet.
Wer ist rechtlich für die VGM verantwortlich?
Das ist der Teil, den ich bei fast jedem Anruf wiederhole. Die rechtlich für die Ermittlung und Einreichung des VGM verantwortliche Partei ist der Verlader, der auf dem Konnossement des Seetransportunternehmens genannt wird. Nicht der LKW-Fahrer. Nicht das Terminal. Nicht das Lager, das die Kiste gepackt hat.
Die physische Verwiegung zu delegieren ist völlig in Ordnung. Viele unserer Kunden lassen die eigentliche Messung von einem Drittanbieter-Lager, einer Packstation oder einem Brückenwaagenbetreiber durchführen. Das ist in Ordnung. Die Rechenschaftspflicht ist der Teil, der niemals übertragen wird. Wenn die Zahl falsch oder fehlend ist, schaut der Regulierer auf den Namen in der Spediteur-Box des Frachtbriefs. Da der Frachtbrief das Dokument ist, das diese Haftung festlegt, lohnt es sich, wie die verschiedenen Arten von Konnossementen funktionieren zu verstehen, bevor Sie einen unterschreiben.
Eine kurze Anmerkung für Spediteure, die dies lesen. Wenn Sie als vert
Die zwei zulässigen Methoden
MSC.1/Circ.1475 erlaubt genau zwei Wege, um zu einer verifizierten Zahl zu gelangen. Abschätzen oder die Zahl der letzten Sendung wiederverwenden ist keine Option.
Methode 1: Wiegen des gesamten verpackten Behälters
Methode 1 bedeutet, dass Sie den Container packen und versiegeln und dann die gesamte beladene Kiste auf kalibrierte, zertifizierte Wiegeausrüstung stellen. Eine Waage leistet hier gute Dienste. Die Anzeige der Waage ist Ihr VGM, vollständig, es muss nichts mehr hinzugefügt werden. Dies ist die sauberere Methode für dichte Ladungen aus einer einzigen Ware, bei denen es einfach ist, die Kiste über eine Waage zu fahren.
Methode 2: Inhalt wiegen, dann Tara hinzufügen
Methode 2 ermöglicht es Ihnen, jeden Gegenstand zu wiegen, der hineingeht. Sie zählen die Ladung, dann alle Verpackungs- und Sicherungsmaterialien, die mit ihr transportiert werden, und addieren das Eigengewicht des Containers hinzu. Wo finden Sie das Eigengewicht? Es ist auf der CSC-Platte, der fest mit der Container tür verbundenen Metallplatte zur Sicherheitszulassung nach dem Übereinkommen über sichere Container von 1972, eingeprägt und normalerweise auch auf der Tür aufgemalt. Eine Standard-20-Fuß-Box hat ein Eigengewicht von etwa 2.200 bis 2.400 kg, eine Standard-40-Fuß-Box etwa 3.750 kg und ein 40-Fuß-High-Cube näher an 3.900 kg.
Hier liegt der Haken, der Leute in die Falle lockt. Methode 2 erfordert im Allgemeinen die Genehmigung oder Registrierung durch die nationale Behörde des Landes, in dem die Verpackung erfolgt. Wenn Sie ein paar Gewichte selbst addieren und das Ergebnis als verifiziert bezeichnen, wird das nicht durchgehen. Die zuständige Behörde des Staates muss die Methode und den dahinterstehenden Prozess genehmigen. In mehreren Ländern wird Methode 2 nur von Betreibern akzeptiert, die ihr Wiegeverfahren registriert haben.
| Aspekt | Methode 1 | Methode 2 |
| Dein Gewicht | Der gesamte verpackte, versiegelte Behälter auf einmal | Alle Inhalte einzeln, dann das Tara-Gewicht der CSC-Platte hinzufügen |
| Ausrüstung | Kalibrierte, zertifizierte Waage oder Brückenwaage | Kalibrierte Waagen für jeden Artikel, plus verifizierter Tara-Wert |
| Nationale behördliche Genehmigung | Normalerweise nicht erforderlich, außer für die Geräte-Zertifizierung | Erfordert im Allgemeinen die Genehmigung der Behörde oder die Registrierung der Methode |
| Beste Passform | Dichte Ein-Waren-Ladungen, einfacher Waagenzugang | Gemischte Konsolidierungen, bei denen das Gewicht der einzelnen Posten bereits bekannt ist |
| Hauptrisiko | Waagenzugang und Wartezeit vor Annahmeschluss | Artikel fehlt oder veralteter Tara-Wert verwendet |
Welche Methode auch immer Sie verwenden, die Ausrüstung muss kalibriert und nach dem Standard des Landes, in dem die Wägung stattfindet, zertifiziert sein. Eine Waage für den Hausgebrauch in einer Ecke eines Lagers qualifiziert nicht.
Wie und wann die VGM eingereicht wird
Die Ermittlung des Gewichts ist nur die halbe Miete. Diese verifizierte Angabe muss dann beim Seefrachtführer und am Terminal eintrommeln, bevor die VGM-Frist des Spediteurs abläuft. Verpassen Sie die Frist, und die Box kommt nicht planmäßig mit, Punkt. Die Branchenabkürzung ist unmissverständlich: Keine VGM, kein Ladeplatz. Einige Betreiber sagen: Keine VGM, keine Verstauung.
Der Einreichungskanal ist Ihre Wahl, und die Betreiber akzeptieren mehrere.
- Als Datenfeld in Ihrer Versandinstruktion an den Spediteur.
- Über das eigene Webportal oder die Versandplattform des Spediteurs.
- Per EDI, unter Verwendung der VERMAS-Nachricht, die die SMDG-Standardisierungsgruppe speziell für die Übermittlung von VGM-Daten zwischen Verlader und Spediteur herausgegeben hat.
Die VGM-Frist liegt getrennt von und meist früher als andere Fristen für Dokumente. Nach unserer Erfahrung liegt sie irgendwo zwischen 24 und 72 Stunden vor der Ankunft des Schiffes und oft ein paar Stunden vor der Standardfrist für Frachtbriefanweisungen. Ich habe bereits Verlader erlebt, die die Dokumentenfrist problemlos eingehalten haben und dennoch das VGM-Fenster verpassten, weil sie sie als dieselbe Frist behandelten. Das sind sie nicht.
Jede Einreichung benötigt denselben Kerndatensatz. Die VGM-Angabe mit ihrer Einheit, die Containernummer, der Name des Versenders, wie er auf dem Seefrachtbrief erscheint, die Buchungsreferenz und die verwendete Wägemethode, manchmal mit der verantwortlichen Partei und dem bevollmächtigten Unterzeichner. Reedereien lehnen VGMs mit fehlender oder falsch übereinstimmender Containernummer täglich ab, daher überprüfen Sie dieses Feld sorgfältig.
Toleranzen, falsche Gewichte und die Strafen
SOLAS selbst veröffentlicht keine numerische Toleranz. Es wird eine genaue, verifizierte Angabe erwartet. Nationale Verwaltungen gehen unterschiedlich mit geringfügigen Abweichungen um. Einige veröffentlichen eine zulässige Marge. Die britische Maritime and Coastguard Agency wendet beispielsweise unter bestimmten Umständen eine Toleranz von 5 Prozent oder 500 kg (je nachdem, welcher Wert höher ist) an, während andere Verwaltungen erwarten, dass das deklarierte Gewicht ohne jegliche Abweichung mit dem tatsächlichen Gewicht übereinstimmt. Gehen Sie nicht davon aus, dass an Ihrem Ladehafen eine Marge existiert. Bestätigen Sie dies und beachten Sie, dass mehrere Verwaltungen, insbesondere im Hinblick auf Method 2-Zulassungen, eher strengere als lockerere Vorschriften erlassen haben.
Wenn die VGM verspätet, fehlend oder falsch ist, steigen die Kosten schnell an und gehen fast immer zu Lasten des Versenders.
- Roll-over. Der Container verpasst seine gebuchte Abfahrt und wartet auf das nächste verfügbare Schiff, was auf manchen Routen eine Woche oder länger bedeuten kann.
- Lagerung und Standgeld. Eine Box, die am Terminal gestrandet ist, verursacht während ihrer Wartezeit Gebühren.
- Nachwiegegebühren. Wenn das Terminal den Container wiegen muss, um einen Wert zu ermitteln, wird dieser Service in Rechnung gestellt, und er ist selten billig.
- Finanzielle Strafen. Wo eine nationale Behörde eine wesentliche falsche Erklärung als Verstoß gegen die Vorschriften behandelt, können Geldbußen folgen, und Wiederholungstäter geraten unter Beobachtung.
Auch die Reedereien haben ihre eigenen VGM-Konditionen für 2026 verschärft, unabhängig von staatlichen Strafen. Maersk hat seine Gebühr für Gewichtsdifferenzen ab dem 7. Mai 2026 von der Vorlaufzeit auf die Schlussabfertigung verlegt und wendet sie an, wenn das VGM und das in der Versandinstruktion angegebene Gewicht um mehr als 3.000 kg für Standard-Trocken- und Kühlcontainer abweichen. Zudem hat Maersk eine Vorab-Benachrichtigung hinzugefügt, die eine Diskrepanz vor Ablauf der Frist kennzeichnet, damit Sie diese beheben können. Es sind auch gewichtsabhängige Zuschläge aufgetaucht. Maersk hat für seine Strecken von Fernost nach Europa einen Zuschlag für Übergewicht für 20-Fuß-Container mit einem VGM von über 25 Tonnen ab Ende Mai 2026 erhoben, während CMA CGM einen Übergewichtszuschlag für schwere 20-Fuß-Trockencontainer erhebt, beispielsweise ab 20 Tonnen auf der Strecke von Asien nach Nordeuropa. Prüfen Sie den Live-Tarif Ihres Spediteurs und Ihrer Handelsroute, bevor Sie einem Kunden ein Angebot unterbreiten, da sich diese Schwellenwerte und Gebühren ändern.
Stauungen vervielfachen all dies. Bei weltweit beschäftigte Containerhäfen wartet eine gerollte Box nicht einfach ruhig auf ihren Platz auf einem Hof. Sie konkurriert mit Tausenden anderen um Platz und Ausrüstung, und die Lageruhr tickt unaufhörlich weiter. Ein Fall schmerzt immer noch. Ein Kunde schickte seine VGM etwa 40 Minuten nach dem Cut-off des Spediteurs, sicher, dass 40 Minuten keinen Unterschied machen könnten. Der Planer hatte den Stauplan bereits geschlossen. Die Box wurde auf die nächste Abfahrt vier Tage später verschoben. Bis wir sie freigegeben hatten, waren die Nebenkosten in die vierstellige Höhe gestiegen. Die Lagerkosten verursachten den größten Schaden. Eine Gebühr für die Nachverwiegung im Terminal und die Neupositionierung eines Chassis rundeten die Sache ab, und jeder Cent blieb beim Versender hängen.
Wie wir Kunden davon abhalten, den VGM-Stichtag zu verpassen
Die meisten abgesagten Buchungen, die ich sehe, wären mit einem Kalender und einer Checkliste vermeidbar gewesen. Hier ist die Routine, die wir auf der Marktplatzseite durchführen, damit eine Buchung am Terminal nicht fehlschlägt.
Wir legen zuerst die VGM-Frist fest, noch bevor wir die LKW-Abholung bestätigen. Die Frist für die VGM des Spediteurs wird zum Ankerdatum, und der Buchungs- und Wiegetermin wird so angesetzt, dass er mit ausreichend Spielraum davor liegt. Wir behandeln die Dokumentenfrist und die VGM-Frist als zwei unterschiedliche Fristen, weil sie es sind.
Wir bestätigen die Wägemethode im Voraus mit der Ladeeinrichtung. Wenn ein Kunde Methode 2 wünscht, prüfen wir, ob der Packort tatsächlich die Registrierung der nationalen Behörde dafür hat, anstatt in letzter Minute festzustellen, dass dort nur Methode 1 akzeptiert wird. Wir überprüfen die Tara gegen das CSC-Schild und nicht gegen eine Tabellenkalkulation, die möglicherweise seit Jahren veraltet ist.
Wir reichen frühzeitig ein und erhalten die Bestätigung des Spediteurs. Eine VGM in Ihrem Outbox ist keine eingereichte VGM. Wir warten darauf, dass der Spediteur diese akzeptiert, und überprüfen die Containernummer in der Bestätigung erneut. Dies ist umso wichtiger, wenn der Export nachgelagert zeitkritisch ist, zum Beispiel wenn eine verzögerte Abfahrt den gesamten Abfertigungszeitplan verschiebt und Sie sich auf wie lange die Zollabfertigung dauert am Bestimmungsort verlassen.
Nichts davon ist glamourös. Wenn Sie eine Gewohnheit von dieser Seite in Ihre nächste Buchung mitnehmen, dann diese. Der Fehler, der mehr Probleme verursacht als jede Waagenstörung, ist ein VGM, das nach dem Stichtag das Postfach verlässt, oder eines, das mit einer falschen Ziffer in der Containernummer ankommt. Also arbeiten wir rückwärts vom Liefertermin des Spediteurs und reichen am Tag davor ein, niemals am Morgen desselben Tages. Dann warten wir auf die Bestätigungsnachricht und lesen die Containernummer gegen die Buchung gegen. Tragen Sie den VGM-Stichtag vor dem Dokumentenstichtag in Ihren Kalender ein und behandeln Sie ihn als die Stunde, in der das Schiff tatsächlich ablegt. Die Papiere können der Sendung folgen. Das Gewicht kann es nicht.
Häufig gestellte Fragen
Gilt die VGM für jede Seefrachtsendung?
Dies gilt für verpackte Container, die für den internationalen Transport unter SOLAS auf ein Schiff geladen werden. Dies umfasst Exportkisten im Full-Container-Load-Verkehr, die per Seefracht versendet werden. Stückgut und Ro-Ro-Ladung, die sich nicht in einem Container befindet, fällt nicht unter die Container-VGM-Anforderung, obwohl andere Regeln zur Frachtinformation weiterhin gelten können.
Kann mein Spediteur mein VGM für mich einreichen?
Ja, ein Spediteur oder ein Dritter kann das Gewicht wiegen und die Angabe in Ihrem Namen übermitteln. Die rechtliche Verantwortung geht dabei nicht auf ihn über. Der auf dem Frachtbrief genannte Verlader bleibt für die Richtigkeit des deklarierten Gewichts verantwortlich, wählen Sie also einen Partner, der dies ordnungsgemäß tut.
Was passiert, wenn ich die VGM nach Ablauf der Frist einreiche?
Der Container wird seine gebuchte Abfahrt mit ziemlicher Sicherheit verpassen. Späte VGMs bedeuten, dass die Box nicht im Stauplan war, als der Planer ihn erstellte, sodass sie auf eine spätere Abfahrt wartet. Alle darauf folgenden Lagerungs-, Roll-over- und Umfuhrkosten gehen dann zu Ihren Lasten.
Wo finde ich das Leergewicht des Behälters für Methode 2?
Auf der CSC-Plakette, die an der Containerstür angebracht ist, und üblicherweise neben dem maximalen Gesamtgewicht auf die Tür aufgedruckt, das für einen Standard-20-Fuß- oder 40-Fuß-Container 30.480 kg beträgt. Verwenden Sie den Wert des entsprechenden Containers, da das Eigengewicht bei verschiedenen Bauarten, selbst innerhalb derselben Größenklasse, variiert.
Gibt es eine zulässige Fehlertoleranz beim deklarierten Gewicht?
SOLAS schreibt keine vor. Einige nationale Verwaltungen erlauben eine kleine Toleranz, manchmal um die 5 Prozent, während andere eine exakte Übereinstimmung erwarten. Da die Toleranz vollständig vom Ladehafenland abhängt, erkundigen Sie sich vorab nach den lokalen Vorschriften, wenn Sie sich auf eine Marge verlassen.
Was ist der Unterschied zwischen Bruttogewicht und Leergewicht?
Tara ist das Gewicht des leeren Behälters an sich. VGM ist das vollständige verpackte Gewicht, also Tara plus alles darin enthaltene, einschließlich Fracht und allem Sicherungsmaterial. Die Tara-Angabe vervollständigt eine Berechnung nach Methode 2, aber allein ist die Tara niemals das VGM.