Alle paar Wochen stellt uns ein Kunde im Seefrachtbereich eine Variation derselben Frage: "Es kommt eine globale Kohlenstoffregel für Schiffe, müssen wir jetzt etwas dagegen unternehmen?" Wir buchen viel Platz für die EU und transozeanische Container, daher beobachten wir dies genau, und die ehrliche Antwort Mitte 2026 ist interessanter als ein Ja oder Nein. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation genehmigte im April 2025 einen Netto-Null-Rahmen, der erstmals einen globalen CO2-Preis für die Schifffahrt einführen würde. Dann, in einer Wendung, die fast niemand außerhalb des Raumes erwartete, löste sich die Sitzung, die dazu bestimmt war, sie im Oktober 2025 formell zu verabschieden, ohne Einigung auf, und die Entscheidung wurde auf eine fortgesetzte Sitzung am 4. Dezember 2026 verschoben. Die Regel, die die Wirtschaftlichkeit von Seefracht neu gestalten wird, ist also prinzipiell genehmigt, praktisch ins Stocken geraten und immer noch planenswert. Dieser Leitfaden erklärt, was sie tatsächlich besagt, warum sie ins Stocken geraten ist und was ein Käufer von Seefracht tun sollte, während sich die politische Situation klärt.

Was der IMO-Netto-Null-Rahmen tatsächlich ist

Der Ausschuss zum Schutz der Meeresumwelt genehmigte den Rahmen auf seiner 83. Tagung vom 7. bis 11. April 2025. Es ist die erste Maßnahme der Welt, die ein verbindliches Emissionslimit und einen Treibhausgaspreis für eine gesamte globale Industrie kombiniert. Zwei Mechanismen stehen im Mittelpunkt. Der erste ist ein Globaler Kraftstoffstandard, der Schiffe zwingt, die Treibhausgasintensität der von ihnen verwendeten Energie Jahr für Jahr zu senken. Der zweite ist ein Preismechanismus, der Schiffe, die ihre Ziele verfehlen, zur Kasse bittet.

Das gilt für große Seeschiffe mit mehr als 5.000 Bruttoregistertonnen. Das klingt eng, aber diese Schiffe stoßen etwa 85 Prozent des gesamten Kohlendioxids aus der internationalen Schifffahrt aus, sodass der Rahmen fast alles abdeckt, was Ihre Container auf einer Hochseestrecke bewegt. Wenn Ihre Fracht einen Ozean in einer Kiste überquert, ist das Schiff, das sie transportiert, betroffen.

Die Ziele und der CO2-Preis

Der globale Kraftstoffstandard legt eine sinkende Obergrenze für die Treibhausgasintensität fest, gemessen an einem Basiswert aus dem Jahr 2008. Laut IMO müssen Schiffe die Intensität bis 2028 um 17 Prozent und bis 2030 um 21 Prozent senken, wobei die Kurve sich in Richtung des erklärten Ziels von Netto-Null um 2050 hin verschärft. Ein Schiff, das sein Ziel übertrifft, verdient Überschussgutschriften; eines, das es verfehlt, muss die Lücke ausgleichen.

Container ship under way with an exhaust plume

Der Preis ist der Knackpunkt. Für den Zeitraum 2028 bis 2030 zahlt ein Schiff, das das strengere Direct Compliance Target verfehlt, 100 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent auf die Unterdeckung, und ein Schiff, das das lockerere Base Target verfehlt, zahlt 380 US-Dollar pro Tonne. Diese Zahlungen fließen in einen IMO Net-Zero Fund, der das Geld in Kraftstoffinnovationen, Infrastruktur und Unterstützung für Entwicklungsländer im Seeverkehr reinvestiert. Beachten Sie, was der Rahmen nicht ist: Es ist keine pauschale CO2-Steuer auf jede Tonne, die ein Schiff ausstößt. Es ist eine Strafe für die Lücke zwischen der tatsächlichen Kraftstoffintensität eines Schiffes und dem Standard, weshalb zwei Schiffe auf derselben Route sehr unterschiedliche Compliance-Kosten tragen können.

Warum es im Oktober 2025 ins Stocken geriet

Der Rahmen wurde im April 2025 genehmigt und sollte im Oktober 2025 als neues Kapitel von MARPOL Anhang VI förmlich angenommen werden, wobei das Inkrafttreten für den 1. März 2027 geplant war. Diese Annahme fand nicht statt. Die außerordentliche MEPC-Sitzung im Oktober 2025 wurde nach starkem politischem Druck ohne Einigung vertagt, wobei die Vereinigten Staaten die Maßnahme offen ablehnten und sie als globale Kohlenstoffsteuer bezeichneten. Dort starb sie jedoch nicht. Auf der MEPC 84 im Frühjahr 2026 schwang das Pendel zurück, die meisten Staaten bekräftigten ihre Unterstützung für den 2025 genehmigten Rahmen, und die Entscheidung wurde für eine fortgesetzte außerordentliche Sitzung am 4. Dezember 2026 angesetzt, um die reguläre MEPC 85-Sitzung Ende 2026 herum.

Für einen Frachtkäufer lautet die praktische Schlussfolgerung wie folgt: Das technische Design ist festgelegt und gut dokumentiert; die politische Ratifizierung ist es nicht. Das Inkrafttreten am 1. März 2027, das Sie immer noch zitiert sehen werden, ist von einer Annahme abhängig, die sich um mindestens ein Jahr verzögert hat. Daher ist die richtige Haltung für die Planung im Jahr 2026 weder, den Rahmen zu ignorieren, noch, harte Zahlen auf Basis des alten Datums 2027 zu kalkulieren. Vielmehr sollte ein globaler CO2-Preis für die Seeschifffahrt als ein „wann“ und nicht als ein „ob“ betrachtet werden, während gleichzeitig akzeptiert wird, dass das Startdatum und die Endgültigkeit der Zahlen sich verschieben können.

Wie es sich von EU FuelEU Maritime unterscheidet

Käufer vermischen dies mit FuelEU Maritime, und die Unterscheidung ist für die Planung wichtig. FuelEU ist eine Verordnung der Europäischen Union, die bereits ab dem 1. Januar 2025 in Kraft tritt und die Treibhausgasintensität von Kraftstoffen auf Fahrten zu EU-Häfen bepreist. Der IMO Net-Zero Framework ist global, deckt weltweite Tiefseefahrten unabhängig von der EU ab und ist noch nicht verabschiedet. Sie verwenden unterschiedliche Basislinien, unterschiedliche Formeln und unterschiedliche Preisniveaus, und ein Schiff, das nach Europa fährt, könnte schließlich beidem gleichzeitig ausgesetzt sein.

Diese Überschneidung birgt das eigentliche Kostenrisiko für 2027 und darüber hinaus: ein Schiff auf einer Asien-Europa-Route, das auf dem europäischen Abschnitt unter FuelEU und weltweit unter dem IMO-Rahmenwerk steht. Reedereien werden beides in ihre Tarife einpreisen, und Käufer, die verstehen, dass sich die beiden Regelwerke stapeln, werden die Zuschläge der Reedereien genauer einschätzen können als diejenigen, die davon ausgehen, dass eine Regelung das Feld abdeckt.

Was Reederei-Frachtkäufer 2026 tun sollten

  1. **Behandeln Sie dies als bestätigte Kosten, nicht als bestätigtes Datum.** Planen Sie mit einer globalen Ozean-CO2-Bepreisung ab den späten 2020er Jahren, aber kodieren Sie das Datum 1. März 2027 nicht fest in Verträge ein, solange die Einführung bis mindestens zur Sitzung am 4. Dezember 2026 ungelöst bleibt.
  2. **Fragen Sie die Reedereien, wie sie die Kosten weitergeben werden.** Die Beträge von 100 und 380 US-Dollar pro Tonne werden Ihnen als Zuschläge in Rechnung gestellt, nicht als eine Gebühr, die Sie direkt an die IMO zahlen. Fragen Sie jede Reederei auf Ihren Schlüsselrouten, wie sie die IMO-Konformität aufschlüsseln will und ob diese zusätzlich zu ihren bestehenden FuelEU- und ETS-Zuschlägen anfällt.
  3. **Bewerten Sie Reedereien jetzt nach ihrer Treibstoffintensität in der Flotte.** Die Strafe trifft Schiffe, die das Intensitätsziel verfehlen. Eine Reederei, die moderne, effiziente oder alternative Treibstoffe einsetzt, wird daher niedrigere Compliance-Kosten haben als eine, die alte Dampfschiffe betreibt. Dieser Unterschied wird sich in den Raten zeigen. Fragen Sie nach dem Alter der Flotte und der Treibstoffstrategie, genauso wie Sie nach der Zuverlässigkeit des Fahrplans fragen.
  4. **Sehen Sie sich die fortgesetzte Sitzung vom 4. Dezember 2026 an.** In dieser Sitzung wird entschieden, ob der Rahmen angenommen, geändert oder weiter verzögert wird. Dies ist der einzige Tagesordnungspunkt, der dieses Planungsszenario zu einer datierten Verpflichtung macht.
  5. Investieren Sie noch nicht zu viel in Compliance-Strukturen. Im Gegensatz zu FuelEU, das endgültige Fristen hat, gibt es im IMO-Rahmenwerk kein nachprüfbares Datum, das Sie im Jahr 2026 verpassen können. Die Arbeit in diesem Jahr besteht darin, Informationen zu sammeln und Spediteure auszuwählen, nicht darin, Papiere auszufüllen.

FAQ

F: Ist der IMO Net-Zero-Rahmen ab 2026 in Kraft?

A: Nein. Es wurde auf MEPC 83 im April 2025 genehmigt, doch die Oktobersitzung 2025 wurde ohne formelle Verabschiedung vertagt, und die Entscheidung wurde auf eine fortgesetzte Sitzung am 4. Dezember 2026 verschoben. Das zuvor geplante Inkrafttreten am 1. März 2027 hängt von einer noch nicht erfolgten Verabschiedung ab, sodass Mitte 2026 keine durchsetzbare Verpflichtung für Sie oder Ihre Spediteure im Rahmen dieses Rahmens besteht.

F: Welche Schiffe werden abgedeckt?

A: Seeschiffe mit über 5.000 Bruttoregistertonnen, die etwa 85 Prozent des Kohlendioxids der internationalen Schifffahrt produzieren. Praktisch jedes Containerschiff, Massengutfrachter und Tankschiff auf einer wichtigen Handelsroute fällt unter diese Regelung, sodass der Rahmen fast den gesamten Seefrachtverkehr und nicht nur eine Nische großer Schiffe umfasst.

A: Wie viel wird es kosten?

A: Der Rahmenpreis bemisst die Differenz zwischen der Treibstoffintensität eines Schiffes und dem Standard, nicht jede emittierte Tonne. Für 2028 bis 2030 betragen die Sätze 100 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent für das Verfehlen des Direct Compliance Target und 380 Dollar für das Verfehlen des Base Target. Für einen Käufer äußert sich dies in einem Frachtzuschlag, dessen Höhe davon abhängt, wie effizient das jeweilige Schiff ist, sodass er je nach Reederei und Route variiert, anstatt eine pauschale Gebühr pro Container zu sein.

Frage: Ist das dasselbe wie FuelEU Maritime?

A: Nein. FuelEU ist eine EU-Verordnung, die seit Januar 2025 in Kraft ist und sich auf Fahrten zu und von EU-Häfen bezieht. Der IMO-Rahmen ist eine separate, globale und noch nicht verabschiedete Maßnahme. Ein Schiff, das in Europa Handel treibt, könnte beidem ausgesetzt sein, daher sollten sie als zwei aufeinanderfolgende Kosten und nicht als eine Regel behandelt werden.

Der praktische Nutzen

Der IMO Net-Zero Framework ist das deutlichste Signal dafür, dass die Seeschifffahrt auf einen globalen CO2-Preis zusteuert, und das Design ist detailliert genug, um dagegen zu planen: ein Standard für die Kraftstoffintensität, der bis 2030 auf 21 Prozent unter dem Niveau von 2008 sinkt, und Strafen von 100 bis 380 US-Dollar pro Tonne auf die Lücke. Was ihm Mitte 2026 fehlt, ist ein festes Startdatum, da die Politik im Oktober 2025 ins Stocken geriet und die Entscheidung nun auf einer wiederaufgenommenen Sitzung am 4. Dezember 2026 fällt. Wir raten den Käufern von Seetransportleistungen, beide Fakten gleichzeitig zu berücksichtigen: die Kosten kommen und es lohnt sich, die Reedereien heute daran zu messen, aber das Datum ist noch nicht verlässlich. Die Käufer, die hier verlieren, sind diejenigen, die es als Jahre entfernt abtun oder die mehrjährige Tarife abschließen, als ob das alte Datum 2027 sicher wäre. Verfolgen Sie die Sitzung am 4. Dezember 2026, fragen Sie Ihre Reedereien, wie sie die Gebühr weitergeben werden, und berücksichtigen Sie die Kraftstoffintensität der Flotte bei Ihrer nächsten Ausschreibung.