Straße von Hormuz 2026: Routing und Kriegsrisikoversicherung – Handlungsleitfaden für Verlader

Als am 28. Februar 2026 die ersten Houthi-Angriffe wieder aufgenommen wurden, verzeichnete unser Operationsdesk in 72 Stunden mehr Anrufe als normalerweise in einem Monat. Die Verlader wollten eines: Klarheit. Welche Routen sind noch befahrbar? Wer bietet noch Kriegsrisikoversicherungen an? Was tut ein Reedereibesitzer tatsächlich, wenn der kritischste Engpass der Welt wieder zu einer aktiven Konfliktzone wird? Wir koordinieren seit Jahren den See

Was hat sich seit Februar 2026 in der Straße von Hormus geändert

Die Straße von Hormus ist eine 21 Seemeilen breite Meerenge zwischen der Küste Omans und dem iranischen Ufer. Etwa 20 Prozent der weltweiten Ölversorgung und ein erheblicher Anteil an Containerschiffen und Stückgut (breakbulk cargo) passieren sie. Wenn sich die Bedingungen verschlechtern, gibt es keine einzige Option, die sowohl schnell als auch einfach ist; jede Alternative kostet Zeit, Geld oder beides.

Die Abfolge der Ereignisse seit Ende Februar 2026 gestaltete sich wie folgt:

• **28. Februar 2026:** Houthi-Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer und den Zufahrten zum Golf wurden nach einem US- und israelischen Schlag gegen iranische Ziele wieder aufgenommen. Die Wiederaufnahme war unmittelbar und groß angelegt, keine schrittweise Eskalation.
• Innerhalb von 48 Stunden nach den ersten Februarstreiks: Kriegsrisikoprämien stiegen auf dem Kassamarkt um etwa das Fünffache und stiegen weiter, als sich die Meerenge verschlechterte.
• 5. März 2026: P&I-Clubs, darunter Gard, West of England und der Japan P&I Club, stornierten die Kriegsrisikoabdeckung für Iran und den Persischen und Arabischen Golf mit Wirkung zum 00:00 GMT. Dies war ein harter Stopp, kein Marktsignal: Schiffe, die weiterhin durchfuhren, taten dies außerhalb ihrer üblichen Haftungsschicht.
• März 2026: S&P Global berichtete, dass die Meerenge für die kommerzielle Schifffahrt effektiv geschlossen war, und Bloomberg bezifferte die Kriegsrisikoprämie auf rund 5 Prozent des Schiffsverkehrswerts, etwa das Fünffache des Niveaus der ersten Kriegstage, was fast 5 Millionen US-Dollar für einen 100-Millionen-Dollar-Tanker pro Durchfahrt kostete.

Das Tempo ist operativ wichtig. Zu dem Zeitpunkt, als ein Frachtkäufer erfuhr, dass sein Schiff in eine neu erhöhte Risikozone eingefahren war, waren die Preise bereits neu festgelegt worden. Versender, die keine Vorkehrungen für Eventualitäten getroffen hatten, fanden sich entweder ausgesetzt oder zahlten Notfallprämien ohne Verhandlungsspielraum.

Bis März war die Meerenge praktisch geschlossen. S&P Global berichtete, sie sei für die Handelsschifffahrt praktisch unpassierbar, und Allianz schätzte, dass etwa 125 Milliarden Dollar an Schiffen und Fracht in der Meerenge festsaßen, als diese geschlossen wurde. Hapag-Lloyd meldete zusätzliche Kosten von 40 bis 50 Millionen Dollar pro Woche, wobei einige seiner Schiffe im Golf gestrandet waren. Das Problem wurde somit zweigeteilt: Die Versicherungen wurden sowohl empfindlich teuer als auch – auf der Haftungsseite – gänzlich gekündigt, während Reeder und Kapitäne die Passage aus Gründen der Besatzungs- und Schiffssicherheit ablehnten. Keines der Probleme ersetzte das andere.

Der breitere Kontext ist, dass die Straße von Hormuz bereits Ende 2025 auf erhöhten Beobachtungslisten stand. Die Eskalation im Februar 2026 wandelte ein theoretisches Risiko in eine aktive, eingepreiste operative Einschränkung und dann in eine Sicherheitsentscheidung um. Die Beschaffung einer Versicherungspolice, wo noch eine abgeschlossen werden kann, sichert noch keinen Seeverkehr.

Das Bild der Versicherung: Was Verlader jetzt wissen müssen

Versicherungen sind dort, wo die Eskalation im Februar 2026 die Spediteure zuerst und am härtesten in Geldwerten traf, zusammen mit dem Sicherheitsrisiko, das die meiste Durchfahrt aus der Meerenge fernhielt. Hier ist, was wir aus bestätigten Marktquellen wissen.

P&I Deckung: Das Kernproblem

P&I-Versicherung deck

Dies ist nicht nur eine Kostenfrage, sondern eine Frage der rechtlichen und kommerziellen Eignung, und sie ist ein großer Grund, warum so viele Betreiber die Durchfahrt eingestellt haben, anstatt ohne Versicherung zu fahren. Einige Spezialreedereien können eine zusätzliche Crick-Kriegsrisiko- und P&I-Deckung abschließen, um die Lücke zu schließen, und es lohnt sich, Ihren Broker danach zu fragen, aber sie ist nicht allgemein verfügbar. Bevor Sie sich zu einer Durchfahrt durch Hormuz verpflichten, holen Sie schriftliche Bestätigung ein, welche Haftpflichtversicherung das Schiff für den Golf Deckung hat, denn "wir arbeiten daran" ist keine in Kraft befindliche Deckung.

Kriegsrisikozuschlag und zusätzliche Kriegsrisikozuschläge für Schiffe

Eine Schiffsrumpf-Kriegsrisikoversicherung, die das Schiff selbst abdeckt, blieb über Lloyd's of London verfügbar, das bestätigte, dass die Kriegsrisikoversicherung für den Hormus-Korridor weiterhin abgeschlossen wurde, jedoch zu stark erhöhten Prämien. Lloyd's war historisch gesehen der Markt der letzten Instanz für schwer zu platzierende Risiken, und diese Rolle behielt es auch im Jahr 2026.

Howden Re berichtete im März 2026, dass die Kapazitäten für Kriegsrisiken bei mehreren wichtigen Versicherern wiederhergestellt wurden, was bedeutet, dass eine Deckung verfügbar war, jedoch zu Preisen, die sich auf einem Niveau stabilisiert hatten, das deutlich über dem Ausgangsniveau vor der Eskalation lag. „Stabilisiert“ bedeutet in diesem Zusammenhang nicht günstig; es bedeutet, dass der Spitzenwert des Notfalltarifs eine Untergrenze erreicht hatte, sich aber nicht umgekehrt hatte.

Setzen

Risikoprämien für Seekrieg: Die Entwicklung bis 2026

• Vor Februar 2026: Kriegsrisiko auf durchschnittlichem Marktniveau, ein kleiner Bruchteil eines Prozents des Schiffswertes
• 48 Stunden nach dem 28. Februar: ein etwa fünffacher Anstieg der Spot-Kriegsrisikoprämien
• Bis März, Meerenge effektiv geschlossen: rund 5 Prozent des Schiffsverkehrswerts auf dem Höhepunkt (Bloomberg), etwa das Fünffache des Niveaus zu Beginn des Konflikts; Deckung über Lloyd's verfügbar, aber teuer (Howden Re berichtete über eine gewisse Stabilisierung)
• P&I Kriegsschutz: im Golf ab 5. März 2026 storniert (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Staatliche

Da die Kapazitäten des Privatsektors knapper wurden, wurde als Lösung ein Kriegsfazilität der US-Regierung in Höhe von rund 40 Milliarden US-Dollar, die über die Development Finance Corporation abgewickelt wurde, vorgeschlagen. In der Praxis funktionierte sie nicht: Mitte 2026 war keine einzige Police darunter ausgestellt worden, und die umfassendere Frage einer staatlichen Absicherung für diese Routen war auf EU-Ebene nach einer Anfrage des Europäischen Parlaments im März 2026 weiterhin offen. Staatlich gestützte Kriegsfazilitäten sind nicht beispiellos, sie wurden während des Zweiten Weltkriegs betrieben und seither selektiv eingesetzt, und sie sind in der Regel mit Bedingungen für die Schiffsflagge, die Art der Ladung und das Ziel verbunden, die die private Deckung nicht auferlegt. Doch die praktische Lehre aus dem Jahr 2026 ist, nicht auf eine staatliche Fazilität zu bauen, die möglicherweise nie eine Police ausstellt: Die Deckung, auf die Sie sich tatsächlich verlassen können, ist immer noch der kommerzielle Markt.

Was Marsh empfiehlt: Das Drei-Säulen-Framework

Marsh, ein globaler Versicherungsmakler mit direktem Marktzugang zu Lloyd's und anderen Kriegsrisikoversicherern, hat drei Methoden zur Stärkung der Frachtresilienz in Korridoren mit erhöhtem Risiko dargelegt: alternative Routenplanung, Aufrechterhaltung von Versicherungsreserven über den Mindestdeckungssummen und Diversifizierung der Lieferkette, um die Abhängigkeit von einzelnen Engpässen zu verringern. Aus unserer Erfahrung bei der Koordination von Fracht durch mehrere Hochrisikostrecken gleichzeitig zeigen diese drei Ansätze, dass sie zusammenwirken und keine Alternativen zueinander sind.

Kann die Straße von Hormus umgangen werden? Routenalternativen

Ja, die Straße von Hormuz kann umgangen werden, aber die Alternativen bergen reale Kompromisse in Bezug auf Zeit, Kosten und Kompatibilität des Ladungstyps. Eine schnelle Ausweichsmöglichkeit gibt es nicht.

Kap der Guten Hoffnung (Kaproute)

Die am weitesten verbreitete Ausweichroute für den asiatisch-europäischen Verkehr, der normalerweise den Suezkanal und das Rote Meer durchqueren würde, oder in Fällen, in denen die Verladung oder Entladung im Golf den Hormuzpass zwingend umgehen muss, ist die Route über das Kap der Guten Hoffnung am südlichsten Zipfel Afrikas.

• Zusätzliche Distanz: ca. 3.500 Seemeilen gegenüber dem Hormus/Suez-Korridor
• **Zusätzliche Transitzeit:** 10 bis 14 Tage je nach Geschwindigkeit des Schiffes und Hafenreihenfolge
• Zusatzkosten: ca. $200 bis $400 pro TEU an zusätzlichen Bunker- und Hafenkosten

Für viele Spediteure wurde die Kap-Route bereits Ende 2023 während der anfänglichen Störungen im Roten Meer zur Standardroute. Bis 2026 ist die Kap-Route keine Neuheit mehr, die Schiffsbetreiber verfügen über die Erfahrung und die Bunkervereinbarungen. Die Kosten sind bekannt und vorhersehbar, was man von Spitzen bei Kriegsrisikoprämien nicht behaupten kann.

Die Kap-Route löst nicht alle Probleme. Für Fracht, die in Golfhäfen, Katar, VAE, Kuwait, Bahrain, Saudi-Arabien Ostküste, verladen oder gelöscht wird, erfordert die vollständige Umgehung von Hormuz möglicherweise eine Umladung in einem Hub außerhalb des Golfs (Jebel Ali liegt im Golf; Salalah im Oman liegt außerhalb der Meerenge und ist somit eine Umlademöglichkeit für einige Güter).

Landbrücke und Pipeline-Optionen

Für bestimmte Rohstoffarten, insbesondere für Kohlenwasserstoffe, existieren landgestützte Alternativen. Saudi-Arabien betreibt die Ost-West-Pipeline (Petroline), die seine Felder in der Ostprovinz mit Yanbu am Roten Meer verbindet und die Kapazität hat, Rohöl zu transportieren, ohne die Straße von Hormuz zu passieren. Für Container- oder Stückgut ist diese Pipeline-Option nicht relevant.

Überlandrouten durch die Türkei, den Iran und zentraleuropäischen Korridore existieren für spezifische Frachtarten und Ursprünge, aber Transitzeiten, politische Komplexität und infrastrukturelle Einschränkungen machen dies zu einer Spezialistenentscheidung und nicht zu einer Standard-Notfallmaßnahme.

Hafenalternativen im Golf

Für Verlader, deren Fracht Golfhäfen erreichen oder von dort abfahren muss, gibt es keine einfache Lösung. Hormuz ist der einzige maritime Zugang zum oberen Golf. Einige Frachtgüter können umgeladen werden, d.h. von einem Schiff außerhalb der Meerenge auf einen kleineren Dienst im Inneren verlagert werden, aber dies

Wenn wir Umschlagkontingente für Golf-fracht neu arrangeieren, evaluieren wir typischerweise Salalah (Oman), Sohar (Oman) und in einigen Fällen Colombo oder Singapur für den Fernost-Verkehr, jeweils mit eigener Zubringerfrequenz und Dienstleistungsbeschränkungen. Omans Rolle hierbei ist bis 2026 gewachsen: Ein Hauptlinien-Schiff kann in Salalah oder Sohar außerhalb des schlimmsten Zeitraums des genannten Gebiets entladen, wodurch nur die kürzere Golf-Zubringer-Route im Hochrisikogebiet liegt, was für die richtige Ware das versicherte Risiko sauberer schneidet als eine vollständige Kap-Umleitung.

Entscheidungsrahmen: Sollten Sie durch Hormuz fahren oder darum herum?

Dies ist die Frage, mit der wir uns derzeit am häufigsten mit Spediteuren befassen. Die Antwort ist nicht für jede Sendung gleich. Hier ist der Rahmen, den wir anwenden.

Faktoren, die für die Routenführung durch Hormuz sprechen

• Ursprung oder Ziel ist ein Hafen am Golf ohne kostengünstige Umschlagmöglichkeit
• Cargo ist zeitkritisch und die 10–14-tägige Kapstrafe ist geschäftlich inakzeptabel
• Ein vollständiger Seekriegsversicherungsschutz (Hülle + P&I-Äquivalent) kann zu Gesamtkosten frei Haus gesichert werden, die immer noch unter denen der Kap-Alternative liegen.
• Der Schiffsbetreiber hat die Deckung für Kriegsrisiken für die betreffende Reise bestätigt.

Faktoren, die eine Ablenkung oder Verzögerung begünstigen

• Der Reeder oder Kapitän lehnt die Durchfahrt aus Sicherheitsgründen ab, was bis 2026 den Großteil der Tonnage komplett aus der Meerenge fernhielt
• Kriegsrisikoversicherung, wo sie noch abgeschlossen werden kann, liegt bei fast 5 Prozent des Schiffs­wertes, und der Kriegs­risiko­schutz für P&I wurde gekündigt, wodurch die gesamten Kosten und das Haftungs­risiko die Kap-Route übersteigen
• Ladungswert oder -art macht eine Prämienversicherung unerschwinglich (hochwertige Elektronik, verderbliche Waren, bei denen der Verlust insgesamt ist)
• Die Richtlinie des Spediteurs oder der Kundenvertrag verbietet Durchfahrten durch Kriegsgebiete.
• Die Eskalation ist aktiv im Gange und die Schiffsbetreiber verhängen eine freiwillige Aussetzung

Die Gewinnschwellenberechnung

Praktisch erfordert die Entscheidung einen dreiseitigen Kostenvergleich: (1) Durchleitung des Hormuz mit voller Kriegsrisikoprämie, (2) Umleitung um das Kap mit zusätzlichen Kosten von 200–400 USD/TEU und einer Verzögerung von 10–14 Tagen, (3) Verzögerung und Warten, wobei die Fracht bis zur Verbesserung der Bedingungen zurückgehalten wird. Keiner dieser Punkte ist kostenlos. Die Frage ist, welche Kosten angesichts Ihrer Vertragsbedingungen, Ihrer Lagerbestände und Ihrer Risikobereitschaft am akzeptabelsten sind.

Ein Faktor, den Verlader häufig unterschätzen, sind die Folgekosten. Wenn Ihr Empfänger vertragliche Lieferzeitfenster mit Strafen hat, kann eine 14-tägige Kap-Um

Wie Sie 2026 eine Kriegsrisikoversicherung erhalten (Schritt für Schritt)

Wenn Sie entschieden haben, dass die Route durch Hormuz notwendig ist und Sie eine Kriegsrisikoversicherung abschließen möchten, ist hier der Prozess, wie er derzeit auf dem Markt funktioniert.

1. Bestätigen Sie den bestehenden Versicherungsschutz Ihres Schiffes. Erkundigen Sie sich bei Ihrer Reederei oder Ihrem Schiffsbetreiber nach dem aktuellen Status der Institute War and Strikes Clauses (IWSC) Hull-Deckung für das Schiff und welche Clubs oder Versicherer das Risiko tragen. Tun Sie dies vor der Buchung, nicht danach. Wenn der Schiffsbriefträger diese Bestätigung nicht schriftlich vorlegen kann, ist dies an sich schon ein entscheidungsrelevanter Datenpunkt.
2. Wenn Sie die folgenden Anweisungen befolgen, können Sie die Übersetzung korrekt und professionell gestalten:

   Beauftragen Sie einen spezialisierten Kriegsschadenmakler. Standard-Seeversicherungsmakler haben möglicherweise keinen direkten Zugang zu den Lloyd's-Syndikaten und Spezialversicherern, die derzeit Kriegsschäden für die Straße von Hormuz zeichnen. Sie benötigen einen Makler mit nachweislicher Platzierungshistorie in Korridoren mit erhöhtem Risiko. Namen, die in diesem Markt aktiv sind, umfassen Lloyd's Coverholder und spezialisierte Makler des Londoner Marktes. Fragen Sie ausdrücklich, ob sie seit März 2026 Kriegsschäden für die Straße von Hormuz platziert haben und wie viel Kapazität sie tatsächlich für die Zone mobilisieren können, da der Schutz jetzt von Syndikat zu Syndikat aufgebaut werden muss.

3. Geben Sie Ihre Ladung und Reise genau an. Kriegsschadenversicherer werden im Jahr 2026 einzelne Reisen bepreisen, keine pauschalen jährlichen Deckungen. Sie benötigen: Schiffsname und IMO-Nummer, Ladungsbeschreibung und -wert, Ladehafen, Entladehafen, voraussichtliches Transitdatum und erwartete Zeit in der aufgeführten Kriegszone. Vage Angaben werden abgelehnt oder überteuert.
4. Sprechen Sie die P&I-Lücke direkt an. Der P&I-Kriegsschutz für den Golf wurde mit Wirkung vom 5. März 2026 eingestellt. Gehen Sie daher nicht davon aus, dass die Haftungsschicht Ihres Schiffes intakt ist. Erkundigen Sie sich bei Ihrem Makler nach einer zusätzlichen Kriegsrisiko-P&I-Deckung, einem ergänzenden Produkt, das einige Spezialversicherer anbieten, um genau diese Lücke zu schließen, und holen Sie sich eine schriftliche Bestätigung darüber ein, welche Haftpflichtdeckung für Ihre Reise und Zone gilt. Ohne diese ist Ihre Haftung gegenüber Dritten ungedeckt.
5. Berücksichtigen Sie die Prämie in Ihren Frachtkosten, bevor Sie sich festlegen. Kriegsprämien werden auf den versicherten Wert des Schiffes (Hülle) oder den Frachtwert erhoben, nicht pro TEU. Planen Sie mit der aktuellen Bandbreite, die Bloomberg auf dem Höhepunkt bei etwa 5 Prozent des Schiffs­werts angab, was bei einer einzigen Durchfahrt etwa 5 Millionen US-Dollar für ein 100-Millionen-US-Dollar-Schiff ausmacht. Holen Sie die Prämien­indikation ein, bevor Sie die Vertrags­bedingungen zwischen Versender und­Empfänger­finalisieren; eine Zahl, die auf­Frachtebene­handhabbar erscheint, kann sich bei hochwertige­n Projekt­frachten als bedeutend erweisen.
6. Verlassen Sie sich nicht auf eine staatliche Rückendeckung. Der beschlossene Vorschlag des Bundesstaates von 2026, eine etwa 40 Milliarden US-Dollar schwere Kriegsrisikoeinrichtung der US Development Finance Corporation, hat nie eine Police geschrieben, und die Frage auf EU-Ebene blieb offen. Wenn doch einmal ein nationales Schema für Ihre Flagge oder Ladung gilt, betrachten Sie es als einen Bonus, den es zu prüfen gilt, nicht als einen Plan, auf den Sie sich verlassen können; Ihre nationale Seebehörde oder Exportkreditagentur ist Ihr Ansprechpartner.
7. Dokumentieren Sie alles und halten Sie es aktuell. Kriegssităaatengebiete können wöchentlich oder noch öfter aktualisiert werden. Ihre Underwriter können Kündigungsklauseln enthalten, die es ihnen ermöglichen, den Versicherungsschutz kurzfristig zu widerrufen, wenn sich die Situation in dem Gebiet verschärft. Die P&I-Rundschreiben in diesem Zyklus nennen 48 bis 72 Stunden. Kennen Sie Ihre Kündigungsbedingungen und haben Sie einen Notfallplan für den Fall, dass der Versicherungsschutz während der Reise widerrufen wird.

Was Frachtkäufer ihren Spediteur oder Frachtführer fragen sollten

Wenn Sie ein Frachtkäufer sind, der seine eigenen Schiffe nicht verwaltet, sind Sie darauf angewiesen, dass Ihr Spediteur oder Frachtvermittler dies richtig handhabt. Dies sind die wichtigen Fragen, und beachten Sie, dass sich die Reihenfolge seit März geändert hat: Die operativen Fragen kommen nun zuerst, da die Deckung die einfachere Hälfte des Problems ist, das gelöst werden muss.

Bei der Einsatzbereitschaft (fragen Sie zuerst)

• Ist der Reeder und Kapitän tatsächlich bereit, die Meerenge unter den gegenwärtigen Bedingungen zu passieren, oder leitet der Dienst stillschweigend über das Kap um, unabhängig davon, was in der Buchung steht?
• Welche Sicherheitsmaßnahmen sind für den Transit, die Koordination von Konvois, die Seekriegskoordination, die Routenführung in der Meerenge, die Befestigung oder bewaffnete Wachen, wo rechtlich zulässig, vorhanden?
• Was ist der Auslöser, der Sie dazu veranlasst, den Transit während der Fahrt zu unterbrechen, und wer trifft diese Entscheidung, der Kapitän oder eine Landzentrale?

Über Versicherung

• Verfügt das Schiff, das diese Dienstleistung erbringt, über eine bestätigte Kriegsrisikoversicherung für die Durchfahrt durch Hormuz, die für mein Versanddatum wirksam ist?
• Wie ist die P&I-Deckung für dieses Schiff für Operationen im Persischen Golf?
• Wenn der Kriegsrückhalt mittendrin eingestellt wird, was sind die Notfallmaßnahme, der Ausweichhafen, die Verzögerung oder die Umladung?
• Ist der Kriegsrisikozuschlag auf meiner Frachtrechnung eine Weitergabe der tatsächlichen Deckungskosten oder ein Margenposten des Spediteurs? Können Sie dies dokumentieren?

Über Routing

• Wie lautet Ihre aktuelle Route von [Ladehafen] nach [Golfentladungshafen]? Hat sich diese seit Februar 2026 geändert?
• Wenn Sie über das Kap umleiten, wie lange ist die neue Transitzeit und wie wirkt sich das auf meine Lieferverpflichtung aus?
• Bieten Sie einen Service von einem Umschlagzentrum außerhalb der Meerenge (z. B. Salalah, Sohar) mit Zubringerfässern für die endgültige Golfroute an?

Vertragsschutz

• Enthält Ihr Konnossement oder Servicevertrag eine Klausel über Kriegsrisiken und Abweichungen? Welche Rechte gewährt sie Ihnen gegenüber dem Spediteur?
• Wenn sich die Lieferung aufgrund einer Routenänderung wegen Kriegsrisiko verzögert, welche Haftung haben Sie für meine Folgeschäden?
• Gibt es ein Spediteurrecht, eine gebuchte Sendung ohne Strafe zu stornieren, wenn Kriegsrisikobedingungen die ursprüngliche Route unrentabel machen?

Nach unserer Erfahrung bei der Koordination von Fracht für Käufer, die diese Fragen nicht im Voraus gestellt haben, treten die Lücken meist im ungünstigsten Moment auf, wenn ein Schiff bereits unterwegs ist und eine Entscheidung innerhalb von Stunden, nicht Tagen, getroffen werden muss. Wenn diese Gespräche von Anfang an geführt werden, ist dies der einzige Weg, reaktive Entscheidungen zu vermeiden.

FAQ

Kann Iran die Straße von Hormus rechtmäßig blockieren?

Unter der Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (SRÜ) ist die Straße von Hormus eine internationale Meerenge, die dem Recht auf Durchfuhr unterliegt, welches alle Staaten ungeachtet der Wünsche des angrenzenden Küstenstaates ausüben dürfen. Iran ist Unterzeichner der SRÜ und ist rechtlich daran gehindert, die Durchfuhr zu blockieren. Praktisch hat Iran jedoch wiederholt mit Schließung gedroht und verfügt über die militärischen Fähigkeiten, die Schifffahrt durch Minen, die Bedrohung durch Schiffsabwehrraketen oder die Beschlagnahme von Schiffen unter dem Vorwand rechtlicher Maßnahmen erheblich zu stören. Das rechtliche Recht auf Durchfuhr und die operative Realität der Durchfuhr unter Beschuss sind zwei verschiedene Dinge. Versicherer bepreisen das operative Risiko, nicht die rechtliche Position.

F: Kann die Straße von Hormuz umgangen werden?

A: Für den Großteil der Containerfracht ist die Umleitung über das Kap der Guten Hoffnung die wichtigste Umgehung. Sie verlängert die Transitzeit um etwa 3.500 Seemeilen oder 10 bis 14 Tage und erhöht die Kosten um 200 bis 400 US-Dollar pro TEU. Für Kohlenwasserstoffladungen bietet die saudische Petroline-Pipeline eine landgestützte Umgehung von der Golfküste nach Yanbu am Roten Meer. Für Ladungen, deren Ursprung oder Ziel innerhalb des Golfs liegt, gibt es keine wirkliche Umgehung; die Meerenge ist der einzige maritime Zugang zum oberen Golf. Die Umladung in Häfen außerhalb der Meerenge (Salalah, Sohar) kann die Anzahl der Schiffe, die passieren müssen, reduzieren, aber die Gefährdung von Zubringerschiffen auf der Golfseite nicht eliminieren.

Wer versichert Schiffe in der Straße von Hormus?

A: Unter normalen Bedingungen sind Handelsschiffe durch eine Kombination aus Hüllen- und Maschinenversicherung (typischerweise über Lloyd's of London oder andere Marine-Märkte) und einer Mitgliedschaft in einem P&I-Club, der Haftpflichtansprüche Dritter abdeckt, versichert. Unter den Bedingungen von 2026 wurde die P&I-Kriegsdeckung für den Iran sowie den Persischen und Arabischen Golf mit Wirkung vom 5. März 2026 von Clubs wie Gard, West of England und dem Japan P&I Club eingestellt. Daher fehlt die Haftpflichtschicht praktisch und die Hüllen- und Kriegsrisikoversicherung wird separat über Lloyd's zu stark erhöhten Prämien abgeschlossen (Bloomberg gab sie auf dem Höhepunkt mit fast 5 Prozent des Schiffswerts an). Eine etwa 40 Milliarden US-Dollar schwere staatliche Rückendeckung durch die Development Finance Corporation wurde angekündigt, aber nie eine Police ausgestellt, sodass der Markt die Arbeit kommerziell erledigt.

F: Wenn Kriegsrisiko-Deckung verfügbar ist, warum transitiere nur so wenige Schiffe?

A: Da die Verfügbarkeit von Deckung und die Bereitschaft zum Segeln zwei unterschiedliche Entscheidungen sind und 2026 beide gegen die Meerenge sprachen. S&P Global berichtete, dass sie für den kommerziellen Schiffsverkehr praktisch geschlossen war, der P&I-Kriegsschutz eingestellt wurde und Eigentümer und Kapitäne die Durchfahrt aus Gründen der Crew- und Schiffssicherheit ablehnten. Für einen Frachtkäufer ist die praktische Schlussfolgerung, dass die Sicherung einer Versicherungsbescheinigung, wo dies noch möglich ist, keine zügige Abfahrt sichert: Prüfen Sie zuerst die operative Bereitschaft, dann die Deckung.

Bei GetTransport.com arbeiten wir seit Ende Februar 2026 wöchentlich mit Reedern und Frachtkäufern an Entscheidungen über die Routenführung mit erhöhtem Risiko. Der praktische Rat, den wir geben, ist konstant: Gehen Sie nicht davon aus, dass Ihr Spediteur die Deckung geregelt hat, gehen Sie nicht davon aus, dass ein Versicherungsschein eine Abfahrt garantiert, wenn der Kapitän sie aus Sicherheitsgründen immer noch ablehnen kann, und gehen Sie nicht davon aus, dass die Bedingungen in drei Wochen denen von heute ähneln werden. Die Situation in der Straße von Hormuz entwickelt sich weiter, und die Frachtplanung muss damit Schritt halten. Wenn Sie Hilfe bei der Bewertung von Routenoptionen oder beim Verständnis der erforderlichen Versicherungsdokumentation für Ihre Sendung benötigen, befasst sich unser Betriebsteam genau mit diesen Fragen. Kontaktieren Sie uns, bevor Sie buchen, nicht nachdem das Schiff abgefahren ist.