Toutes les quelques semaines depuis le début de l'année, un client me pose une variation de la même question : le canal de Suez est-il de retour ? J'ai arrêté d'y répondre, car c'est la mauvaise question et y répondre encourage les mauvais comportements. Que le canal soit « de retour » est une affaire de transporteurs, de marines et de souscripteurs. Ce dont un propriétaire de fret a réellement besoin, c'est d'un moyen de comparer les deux itinéraires sur une voie donnée et un mois donné, puis de décider, puis de formaliser la décision dans un contrat afin qu'elle n'ait pas à être rejugée à chaque fois que l'actualité change.
Tel est l'objectif de ce guide. Pas de prévisions sur la Mer Rouge, car quiconque vous en propose fait des suppositions. Au lieu de cela, les quatre chiffres que j'ai mis sur une page avant de conseiller un itinéraire, où trouver chacun d'eux, et l'arithmétique qui les transforme en une décision. Une correction de cadrage avant les chiffres, cependant, car elle change la façon dont vous devriez les lire tous : dans la seconde moitié de 2026, il ne s'agit pas d'un compromis entre vitesse et prix. Il s'agit de la gestion d'un risque de défaillance de l'approvisionnement, le prix étant une donnée secondaire.
La dimension de sécurité et la mécanique de l'assurance, je les traite séparément, car nous les avons abordées en profondeur dans notre Guide de routage et d'assurance risque de guerre du détroit d'Ormuz, et la logique de souscription s'y transfère directement. Il vaut la peine de lire cela à côté, car avec Hormuz effectivement fermé, Suez et le Cap portent des décisions qui étaient auparavant réparties sur trois points d'étranglement.
Où se situe réellement le trafic, ce qui n'est pas en "reprise"
La plupart des articles se concentrent sur une seule statistique et développent un récit autour de celle-ci. Deux sont vraies simultanément, et seul l'usage des deux vous évite les ennuis.
Les propres chiffres de l'Autorité du canal de Suez montrent une croissance. Elle a déclaré une augmentation de 17,5 % de ses revenus d'une année sur l'autre, une augmentation de 14,4 % de son tonnage net pour atteindre 247,2 millions de tonnes, et une augmentation de 5,2 % du nombre de navires, le président prévoyant une amélioration des revenus à environ 8 milliards de dollars pour l'exercice financier 2026/2027 et à environ 10 milliards de dollars l'année suivante. Arab News
Par rapport à la situation d'avant la crise, le même canal a un tout autre aspect. BIMCO estime que les transits par Suez sont toujours environ 60 % en dessous des niveaux de 2023. BIMCO Avant les déviations, le canal traitait de l'ordre de 495 à 500 navires par semaine. Une croissance de 5 % sur une base en baisse de 60 % est arithmétiquement réelle et marginale sur le plan opérationnel.
Je mettrais donc le mot "rétablissement" de côté dans cette discussion. Ce qui se passe est une normalisation fragile et réversible : suffisamment de trafic pour faire du canal une option viable, pas assez pour en faire une option stable, et très sensible au moindre incident. L'hypothèse de planification honnête est l'optionnalité, jamais la continuité.
Le tableau de la sécurité a également évolué négativement cette année au lieu de se stabiliser. Les forces houthies ont déclaré un blocus du détroit de Bab el-Mandeb et ont revendiqué des attaques contre des pétroliers saoudiens, ce qui constitue une posture différente et plus large que les schémas de ciblage de la phase précédente. Toute personne élaborant un plan autour d'un retour progressif et ordonné des services devrait considérer cela comme un fait qui le mine.
Numéro un : le temps de transit, et ce que cela vous coûte
Commencez par les jours, car tous les autres chiffres en découlent. De Shanghai à Rotterdam, cela prenait environ 30 jours via Suez et s'étendait à 42 à 45 jours via le Cap. Sourcing Journal D'un bout à l'autre de l'Asie vers l'Europe en général, le Cap ajoute environ 4 000 milles marins, soit entre 6 000 et 9 000 kilomètres, et 10 à 18 jours selon le service et la vitesse du navire. Air7Seas
Quatorze jours est le chiffre autour duquel je planifie, et ce n'est pas seulement une gêne au niveau du service. C'est du fonds de roulement. Prenez une compagnie maritime transportant 5 millions de dollars de marchandises par mois sur une ligne, avec un coût du capital de 8 %. Quatorze jours supplémentaires en transit immobilisent 15 300 $ supplémentaires par mois en stocks en transit, soit environ 184 000 $ par an, avant même de payer un dollar de plus en fret. Sur une ligne d'une valeur de 50 millions de dollars par an, le même calcul dépasse 1,5 million de dollars.
Ajoutez ensuite le stock de sécurité. Un transit plus long ne retarde pas seulement les marchandises, il élargit la variance autour de la date d'arrivée, et la variance est ce que le stock de sécurité vise à absorber. Tous les planificateurs avec qui je travaille finissent par avoir deux semaines de couverture supplémentaires sur les routes du Cap, et cet inventaire est financé, entreposé, et parfois obsolète. J'ai vu des équipes se disputer pendant une heure pour une différence de fret de 180 $ par EVP tout en ignorant une variation du fonds de roulement plusieurs fois supérieure.
Numéro deux : la différence de fret et de soute
Le coût direct est mieux documenté que le besoin en fonds de roulement et est moins important que la plupart des gens ne le pensent. Le routage du Cap ajoute environ 200 à 400 dollars par EVP une fois le carburant, l'équipage et le positionnement des navires comptabilisés, la consommation de carburant augmentant d'environ 30 % par voyage et une prime de 25 à 30 % sur les tarifs FAK. Air7Seas Sur les plus grands navires, les chiffres absolus retiennent l'attention : un navire de plus de 20 000 EVP peut absorber 400 000 à 800 000 dollars de coûts de bunker supplémentaires sur un seul voyage. Air7Seas
Notez qui paie quoi. Le chiffre du bunker est celui du transporteur, et il vous parvient par le biais des tarifs et des surcharges plutôt que comme un poste distinct. Le différentiel par TEU est le chiffre sur lequel négocier. Lorsqu'un transporteur vous propose un service Cap et un service Suez sur la même ligne, cette bande de 200 à 400 $ est la vérification de la raison pour déterminer si l'écart qui vous est présenté reflète le coût ou l'opportunité.
Numéro trois : le propre prix du canal, qui vient de grimper
Voici ce que la plupart des comparaisons de 2026 omettent encore, et ce sur quoi j'ai moi-même été trop vague jusqu'à ce que je consulte l'horaire réel. À partir du 15 juillet, l'Autorité du canal de Suez a augmenté les surcharges de transit sur la plupart des types de navires, et les augmentations ne sont pas marginales. Les surcharges sur les pétroliers chargés sont passées de 25 % à 37 %, celles sur les pétroliers en ballast à 27 %, celles sur les vraquiers à sec de 10 % à 22 %, et celles sur les transporteurs de véhicules à environ 26 %. Maritime News
Ce sont des changements radicaux plutôt que des ajustements, et ils s'appliquent de manière inégale. Un opérateur de vraquiers secs a absorbé plus du double de sa surtaxe. Un pétrolier chargé a pris 12 points de pourcentage. Que le canal soit toujours rentable pour votre cargaison dépend maintenant de la catégorie de votre navire, ce qui n'était pas le cas en juin.
Cela signifie également que le côté de votre comparaison relatif au canal de Suez est une quantité mouvante. Le canal est en train de réviser ses prix alors que les transporteurs décident encore s'il faut l'utiliser ou non, et la structure des péages varie selon le type de navire, le tonnage et la direction. Si vous comparez des devis émis avant la mi-juillet à des devis émis après, vous ne comparez pas des choses similaires. Demandez explicitement à votre transporteur ou à votre transitaire si le devis concernant le canal de Suez reflète le barème en vigueur depuis le 15 juillet. Dans deux cas ce mois-ci, j'ai constaté que ce n'était pas le cas, et dans les deux cas, le routage par le canal était sous-estimé avec une marge qui aurait modifié la recommandation.
| Entrée | Itinéraire de Suez | Routage de cape |
|---|---|---|
| Transit Shanghai-Rotterdam | ~30 jours | ~42–45 jours |
| Distance ajoutée | Ligne de base | ~4 000 nm (6 000–9 000 km) |
| Différentiel de fret | Ligne de base | +$200–400 par EVP |
| Consommation de bunkers | Ligne de base | +~30% par voyage |
| Coût du canal | Pé | Aucun |
| Prime de risque de guerre | S'applique au transit de la mer Rouge | Non applicable |
| Fonds de roulement, 14 jours supplémentaires sur 5M $/mois | Ligne de base | +15 300 $/mois à 8% |
Numéro quatre : le risque, tarifé plutôt que décrit
La prime de risque de guerre est la façon honnête de mettre un chiffre sur la sécurité, car les souscripteurs sont les seuls participants de ce marché dont le travail consiste à avoir raison à ce sujet. Quel que soit le pourcentage actuel de la valeur de la coque pour un transit en mer Rouge sur le service de votre compagnie, c'est l'opinion actuelle du marché, et elle sera intégrée dans ce qui vous sera facturé, que vous la voyiez séparément ou non.
Ce que je ne ferais pas, c'est de traiter la prime comme le coût total du risque. Elle évalue le navire, pas votre chaîne d'approvisionnement. Une escale détournée ou retardée vous coûte un arrêt de production ou une occasion de vente manquée qu'aucune assurance de coque ne couvre. Pour le fret où un décalage de deux semaines est véritablement inacceptable, le traitement correct est de le faire passer par une autre voie que l'option contestée, quel que soit le résultat du tableur, ou de planifier une conversion en transport aérien à l'avance plutôt qu'en cas de panique. Notre Guide de la tarification et de la capacité du fret aérien pour 2026 est l'endroit où j'envoie les clients pour évaluer cette solution de repli avant qu'ils en aient besoin.
Ce que font réellement les transporteurs, ce qui n'est pas une chose
La correction la plus utile que je puisse apporter est qu'il n'y a pas de position de l'industrie concernant la mer Rouge. Il y a des positions de transporteurs, et elles divergent considérablement.
CMA CGM a été la première à bouger et à aller le plus loin, relançant son service INDAMEX entre l'Inde, le Pakistan et la côte Est des États-Unis via Suez en janvier, puis déplaçant d'autres segments de retour vers la route du canal. The Loadstar Le service ME11 a repris les transits par la mer Rouge et Suez à la mi-février, ce qui a marqué la première réintégration véritablement délibérée de la route dans un réseau de conteneurs actif. Container News
Maersk et Hapag-Lloyd ont pris un chemin différent. Leur coopération Gemini a repris les transits limités en mer Rouge en février et les a suspendus à nouveau presque immédiatement lorsque des hostilités ont éclaté entre les forces américaines et iraniennes à la fin de ce mois. The Loadstar C'est ce schéma, plutôt que celui de CMA CGM, qu'il faut prendre en compte pour la planification. La posture dominante parmi les principaux acteurs est une extrême prudence : tester l'eau avec un nombre limité de traversées, conserver le Cap en tant qu'alternative permanente, et être prêt à revenir en arrière en quelques jours. The Loadstar
Notez ce que cela fait à la signification d'une réservation pour Suez. Vous n'achetez pas un transit de 30 jours. Vous achetez un transit de 30 jours que le transporteur peut unilatéralement convertir en un transit de 44 jours après le départ de votre cargaison, sur une décision prise pour son propre équipage et sa coque plutôt que pour votre chaîne de production. Cette optionnalité appartient par défaut au transporteur, et elle vaut beaucoup d'argent.
La conséquence pour les achats est concrète. Deux transporteurs proposant le même trajet la même semaine peuvent offrir des produits structurellement différents, l'un avec un transit par Suez nominal de 30 jours et un risque de diversion en direct, l'autre avec un transit stable de 44 jours par le cap. Les comparer uniquement sur le prix est une erreur de catégorie. Lorsque je construis un appel d'offres maintenant, je demande que l'itinéraire soit indiqué par lot et je note les offres séparément, car une moyenne générale des deux itinéraires ne me dit rien sur lequel je peux planifier.
La taille du navire interagit également avec cela. Les aspects économiques du détour par le Cap affectent le plus durement les plus grands navires, et la logique de déploiement sur la route Asie-Europe est en conséquence réorganisée. Notre aperçu de les plus grands porte-conteneurs et compagnies maritimes en 2026 explique pourquoi la classe de navire assignée à votre chaîne détermine silencieusement à quel point votre tarif est exposé au prochain changement de route.
Celui où la feuille de calcul a été perdue
Au printemps, j'ai effectué cette comparaison pour un client industriel expédiant des composants du nord de l'Asie vers l'Europe centrale. L'arithmétique favorisait Suez avec une marge confortable : environ deux semaines de transit, une économie significative par TEU, et un avantage en fonds de roulement qui semblait clore le dossier.
Nous avons finalement contourné le Cap. La raison n'avait rien à voir avec les chiffres sur la page. Leur chaîne de production fonctionnait avec un tampon de composants de deux semaines, et une seule escale détournée l'aurait arrêtée. La variance, et non la moyenne, était la contrainte déterminante. Un transit de 44 jours qu'ils pouvaient planifier valait mieux qu'un transit de 30 jours qu'ils ne pouvaient pas.
Ce que j'ai retenu de ce fichier, et que j'applique maintenant par défaut, c'est que la règle de décision dépend du côté du tampon où vous vous trouvez. Si votre tampon dépasse confortablement le délai de déviation, optez pour le routage le plus rapide et acceptez la variance, car l'économie de fonds de roulement est réelle et récurrente. Si une déviation devait dépasser votre tampon, achetez l'option lente et ennuyeuse et arrêtez de calculer. L'erreur que je constate le plus souvent est que les équipes optimisent la moyenne tout en n'offrant aucune protection contre la queue.
Écrivez la décision dans le contrat
Une fois que vous avez choisi, le travail consiste à rendre ce choix durable, et cela est devenu la partie la plus difficile du travail plutôt que la paperasse à la fin. Lorsque chaque transporteur sur la route de Suez garde le Cap en réserve et s'attend à l'utiliser, lui demander de s'engager par écrit sur un itinéraire, c'est lui demander de renoncer à la flexibilité que ses propres gestionnaires des risques exigent. Attendez-vous à de la résistance, et attendez-vous à ce qu'elle soit réelle plutôt que tactique.
Poussez quand même, car l'alternative est que l'optionnalité reste gratuite pour le transporteur et coûteuse pour vous. Les contrats que j'ai vus survivre cette année contiennent quatre éléments, et ceux qui ont généré des litiges en manquaient au moins un.
- Un routage nommé par chaîne de service, pas par paire de ports. "Asie vers l'Europe du Nord" n'est pas un routage. "Via Suez" ou "via le Cap de Bonne-Espérance" l'est.
- Une clause de commutation explicite précisant qui peut modifier le routage, avec quel préavis, et ce qui arrive au tarif lorsqu'ils le font. Le silence ici laisse le transporteur décider et vous payez deux fois, une fois en temps de transit et une fois en surtaxe.
- Engagements de durée de transit avec recours défini, de sorte qu'un changement en milieu de trajet d'un produit de 30 jours à un produit de 44 jours ait une conséquence plutôt qu'une simple explication. C'est la clause contre laquelle les transporteurs se battent le plus, ce qui vous dit sa valeur.
- **Transparence des surtaxes**, couvrant les risques de guerre et les frais de transit par le canal, compte tenu des augmentations du 15 juillet et de la probabilité d'autres hausses. Si une surtaxe est répercutée, le contrat devrait préciser les preuves qui la justifient.
Là où un transporteur ne s'engage réellement pas sur un routage, le repli que je négocie est un préavis et une symétrie : une obligation de notification définie lors du changement, et un ajustement de tarif qui tourne en votre faveur lorsque le routage rapide promis n'est pas livré. Un engagement de transit inapplicable est pire qu'une clause de commutation honnête, car il permet à un planificateur de supposer une date que le contrat n'a jamais réellement protégée.
Une autre formalité qui vaut bien l'heure qu'elle prend : vérifiez si votre assurance cargo couvre un itinéraire par le Cap sans notification préalable. Certaines polices contiennent des conditions géographiques ou de durée qu'un voyage matériellement plus long peut enfreindre, et le découvrir après une réclamation est une manière coûteuse de l'apprendre.
Le troisième routage n'est plus une note de bas de page
J'avais l'habitude de considérer l'overland comme une curiosité à mentionner à la fin d'une discussion sur le routage. C'était la pondération correcte en 2023 et c'est la pondération incorrecte maintenant, alors je l'ai intégrée dans l'analyse principale pour chaque itinéraire d'Asie vers l'Europe que j'examine.
La raison est ce qui est arrivé aux alternatives qui l'entourent. Hormuz étant effectivement fermé, les flux qui avaient trois options n'en ont plus que deux, et la pression s'est accrue sur les deux. Le brut saoudien transite de plus en plus par Suez ou le pipeline SUMED, tandis que le risque au Bab el-Mandeb pousse d'autres cargaisons tout autour de l'Afrique, ajoutant 20 à 30 jours à un voyage. Lorsque l'option maritime lente devient si lente, un transit ferroviaire qui se situe entre l'océan et l'air cesse d'être exotique et commence à être ce qui fait fonctionner une usine.
Le rail trans-eurasien n'est absolument pas affecté par ce qui se passe à Bab el-Mandeb, ce qui constitue tout son argumentaire. Les délais de transit et les formalités administratives sur la route trans-caspienne ont progressé rapidement, et notre guide numérisation du Corridor du Milieu en 2026 couvre l'état actuel du corridor en matière de paperasse et de délais aux frontières, qui est l'endroit où ses revendications de transit sont gagnées ou perdues.
Deux limites honnêtes. Le rail ne prendra pas tout votre volume, et les contraintes de capacité des corridors sont réelles plutôt que rhétoriques. Il n'est pas non plus bon marché par rapport à l'océan. Ce qu'il fait, c'est couvrir la tranche spécifique d'un livre où un transit maritime de 44 jours est inacceptable et le fret aérien inabordable, et dans la seconde moitié de 2026, cette tranche est plus importante qu'elle ne l'était. Ma règle de travail actuelle est de dimensionner cette tranche délibérément au début d'un cycle de planification plutôt que de la découvrir lors d'une perturbation. Si le choix sur votre bureau est présenté comme Suez contre le Cap, vous regardez un menu trop restreint.
Pour avoir une idée de la comparaison des goulets d'étranglement en termes de volume et de débit, notre classement les plus grands et les plus fréquentés canaux du monde en 2026 place le canal de Suez par rapport aux alternatives.
Ce que je ferais ce trimestre
Rassemblez vos quatre chiffres pour chaque voie principale et écrivez-les sur une page : jours de transit aller-retour, la différence par TEU que votre transporteur cite réellement, la prime de risque de guerre actuelle et votre propre coût du capital appliqué à l'écart de transit. Posez ensuite une question pour chaque voie, à savoir si une déviation de deux semaines dépasse votre stock tampon. Ce seul test triera la majorité de vos affaires plus rapidement que n'importe quelle analyse de taux.
Ensuite, vérifiez à nouveau que vos devis Suez reflètent le barème des surtaxes en vigueur depuis le 15 juillet, car un devis obsolète flatte le routage rapide, et les augmentations étaient suffisamment importantes pour inverser une comparaison marginale. Classez vos transporteurs par routage plutôt que par moyenne, car l'un peut offrir un produit fondamentalement différent de l'autre à un prix similaire. Intégrez dès maintenant la clause de substitution et le recours en cas de retard dans votre contrat, et acceptez que les transporteurs y résistent précisément parce qu'ils ont l'intention d'utiliser cette flexibilité.
Puis faites ce qui manque à la plupart des livres : déterminez la part de votre volume qui ne peut pas supporter un transit de 44 jours, et placez-la délibérément sur le rail ou sur une conversion aérienne pré-convenue au lieu de la laisser être découverte lors de la prochaine perturbation.
Les expéditeurs qui ont bien géré cette année n'étaient pas ceux qui avaient prédit correctement la mer Rouge. Ils étaient ceux qui ont cessé de considérer cela comme une décision vitesse contre prix, ont évalué honnêtement les deux itinéraires, y compris les surcharges de juillet, ont déterminé quelles voies leur stock tampon ne pouvait pas protéger, et ont mis la réponse par écrit afin que le prochain titre ne rouvre pas la question. Le canal continuera de changer d'avis, et dans le contexte sécuritaire actuel, il pourrait le faire brusquement. Votre cadre n'a pas à le faire.