Quando un esportatore chiama la nostra sede di logistica nel primo trimestre e chiede una spedizione in partenza dal Brasile, so già che la conversazione tornerà a una parola. Santos. Il Porto di Santos è il porto più grande dell'America Latina e il principale sbocco per le esportazioni agricole del Brasile, e nel 2025 ha battuto il proprio record movimentando 186,4 milioni di tonnellate, con un aumento del 3,6% rispetto ai 179,8 milioni movimentati nel 2024. Questa è una notizia meravigliosa per l'autorità portuale. Per un mittente che cerca di rispettare una scadenza durante il picco del raccolto, è anche il motivo per cui la banchina desiderata non è più disponibile.
GetTransport.com abbina vettori sulle rotte di esportazione brasiliane attraverso ogni parte del calendario, quindi ciò che segue è la versione operativa della storia di Santos piuttosto che quella del comunicato stampa. I volumi record sono reali, la congestione che creano è reale, e la buona notizia è che il Brasile ha ora più di un'uscita credibile. Questa è una guida pratica al perché Santos si blocca, quanto costa effettivamente il ritardo e come uno spedizioniere aggira il collo di bottiglia senza fingere che non esista.
Perché Santos è bloccato
La risposta semplice è che il raccolto è cresciuto più velocemente della banchina. Il raccolto di soia brasiliano 2025/26 è ora previsto a un record di 180,3 milioni di tonnellate, con esportazioni previste a un record di 116,1 milioni di tonnellate, e il raccolto totale di cereali del paese è stimato a un record di 358,6 milioni di tonnellate. Il mais si aggiunge, con un raccolto vicino a 138,6 milioni di tonnellate ed esportazioni previste intorno a 46,5 milioni. Tutto quel grano raggiunge la costa in una stretta finestra, e una grande parte di esso cerca ancora di partire attraverso un unico luogo.
Santos ha movimentato 44,9 milioni di tonnellate di soia nel 2025, più 24,1 milioni di tonnellate di zucchero, 15,2 milioni di tonnellate di mais e 9,8 milioni di tonnellate di polpa. È stato anche il principale punto di accesso per il caffè, spedendo 23,1 milioni di sacchi nei primi nove mesi dell'anno, circa il 79% del totale nazionale. Sovrapponendo questi flussi a un business di container che ha superato i 5,9 milioni di TEU, il risultato è un porto che sta stabilendo diversi record contemporaneamente. Solo il bulk solido ha raggiunto 94,5 milioni di tonnellate. La banchina è affollata ogni mese, ma durante lo spostamento della soia è semplicemente sovrautilizzata.
Quanto ti costa la congestione
Il costo si presenta come attesa, e l'attesa è costosa su una nave noleggiata. All'inizio del 2025, quando i terminali per rinfuse erano completamente prenotati, le navi a Santos e Paranagua hanno atteso in media più di cinque giorni per il carico, e nei periodi peggiori la coda si è prolungata oltre le due settimane. Una nave ferma all'ancora fattura comunque il nolo a tempo, e quel contatore scorre sia che il carico sia di grano, zucchero o una prenotazione container rimasta indietro nella corsa alle rinfuse.
Esiste un limite fisico sottostante a quello della programmazione. Santos sta cercando di approfondire il suo canale di navigazione, con l'autorità portuale che ha aggiudicato un contratto a metà 2025 per portare il canale da 15 a 16 metri come parte di un più ampio piano di modernizzazione del valore di circa 12,6 miliardi di R$. Acque più profonde permetterebbero l'attracco di navi più grandi, fino alla classe 18.000 TEU. L'intoppo nel 2026 è che il sollievo si è arrestato. Un tribunale ha sospeso il dragaggio dopo che l'aggiudicazione dell'appalto è stata impugnata, il che impedisce al vincitore del contratto di iniziare, e il previsto terminal container STS10 è esso stesso a rischio per il 2026 tra cause legali e una disputa governativa sul modello di gara. Quindi il porto sta assorbendo un carico record su infrastrutture dimensionate per meno, senza alcun salvataggio di capacità a breve termine in vista. Uno spedizioniere che prenota per il picco e presume una finestra di ormeggio pulita sta scommettendo, e il vantaggio della casa favorisce il ritardo.
I nuovi rischi del 2026: scioperi e blocchi dei cancelli
Due fattori che non erano previsti per il 2025 sono ora in cima alla coda di banchina. Il primo è il lavoro. Nel maggio 2026, i lavoratori portuali hanno organizzato uno sciopero nazionale in 32 importanti porti brasiliani, tra cui Santos, uno sciopero di dodici ore che ha bloccato le operazioni di carico a metà stagione. A quel punto, l'attesa media a Santos si aggirava intorno alle 116 ore, quasi cinque giorni, e in alcuni terminal la coda era di gran lunga peggiore, con Vila do Conde, nel nord, che raggiungeva le 242 ore, più di dieci giorni. Uno sciopero non deve durare a lungo per far superare a una nave il suo periodo di scalaggio quando la fila dietro di essa è già così lunga.
Il secondo è il lato terra. Nel giugno 2026 l'autorità portuale di Santos ha invocato un regime di contingenza perché le strade che servivano i terminal erano talmente congestionate che l'ingresso dei camion nel porto è stato completamente bloccato per diverse ore. Questa è la parte che gli esportatori sottovalutano, perché una banchina non significa nulla se il carico non può raggiungerla via terra. Quando la coda in banchina, un possibile sciopero e un cancello bloccato possono verificarsi nella stessa settimana, la ragione per non puntare un intero programma su un'unica slot di Santos smette di essere teorica.
Paranaguá, l'alternativa meridionale
Il primo posto che guardo quando Santos si restringe è Paranaguá, nello stato del Paraná, che è la principale alternativa sulla costa meridionale e un importante porto cerealicolo a sé stante. Ha gestito 66,4 milioni di tonnellate nel 2025 e ha continuato a battere record, tra cui un record mensile di cereali nell'agosto 2025 superiore a 2 milioni di tonnellate che ha superato un livello che resisteva dal 2015, e ha spedito 11,3 milioni di tonnellate di soia per un valore di circa 4,5 miliardi di dollari nei primi otto mesi dell'anno. Entro ottobre 2025 ha registrato un altro record e i suoi operatori hanno riferito che le navi cerealicole non facevano la fila per attraccare nemmeno con volumi elevati, il che dimostra che il team lì ha investito nella produttività piuttosto che rimanere fermo.
La lettura pratica è che Paranaguá a volte svuota le navi più velocemente di Santos durante la stessa settimana, perché il suo team operativo portuale ha segnalato che le navi da grano non erano in coda per attraccare, anche se i volumi sono aumentati. Non è una via d'uscita magica e ha i suoi tratti congestionati, ma per uno spedizioniere con merci che provengono dal Paraná, Santa Catarina o dal sud del Mato Grosso do Sul, l'instradamento a Paranaguá può ridurre sia il trasporto interno che i tempi di attesa alla banchina. La decisione è raramente Santos o niente. È quale cancello meridionale si muove questo mese.
L'arco settentrionale è la vera valvola di sfogo
Il cambiamento strutturale, e quello che spingo di più con gli esportatori che hanno origini flessibili, è verso nord. I porti dell'arco settentrionale, quello che i brasiliani chiamano Arco Norte, hanno conquistato una quota sempre maggiore del commercio di cereali. Tra gennaio e ottobre 2025 hanno spedito 37,38 milioni di tonnellate di soia, circa il 37,2% del totale nazionale, e hanno movimentato il 41,3% del mais, con l'ancoraggio di Itaqui nel Maranhão e Barcarena nel Pará. Nel corso dell'intero anno i porti settentrionali hanno movimentato 163,3 milioni di tonnellate, registrando la crescita più rapida di qualsiasi regione brasiliana con il 10,33%. Insieme a Santos e Paranaguá, l'arco ha contribuito a oltre l'80% delle esportazioni di mais e soia del Brasile.
Il motivo per cui funziona è la geografia. Le merci coltivate negli stati centrali del Mato Grosso e del Goiás possono percorrere una distanza terrestre minore verso un porto settentrionale rispetto a quelle verso sud fino a Santos, il che riduce i costi di trasporto su camion e alimenta una banchina meno affollata. Questo vantaggio si è accumulato, con i porti settentrionali che hanno registrato una delle crescite nazionali più rapide nel 2025. Per un esportatore di soia o mais situato nell'interno, l'arco settentrionale non è più un'opzione esotica. È spesso quella più economica e veloce, ed evita del tutto la coda di Santos.
Non è solo il grano a contendersi il posto
Una tendenza che coglie di sorpresa gli esportatori è l'aumento delle chiamate di navi portacontainer di veicoli a Santos e Paranagua. Nuovi servizi diretti Asia-costa orientale del Sud America stanno aggiungendo capacità settimanale in entrambi i porti, e le case automobilistiche asiatiche stanno espandendo le operazioni brasiliane, con BYD che lancerà il suo primo veicolo prodotto in Brasile da Camacari a metà 2025 e si prevede che quell'impianto sarà pienamente operativo entro la fine del 2026. Più circuiti RoRo e container significano maggiore concorrenza per le finestre di attracco e per gli stretti collegamenti interni che alimentano la banchina.
Quindi il collo di bottiglia non è una pura questione agricola. Un trasportatore di cereali, un commerciante di zucchero e una compagnia di trasporto auto si contendono lo stesso scarso spazio durante i mesi di punta. Questo è esattamente il tipo di congestione multi-merce per cui è pensato un marketplace, perché la domanda che decide la tua navigazione non è quale porto appare più grande su una mappa, ma quale vettore detiene uno slot reale in quale terminal questa settimana.
Mantenere uno schema fedele
Gli esportatori che mantengono le loro date durante il picco tendono a fare la stessa manciata di cose. Trattano la scelta del porto come una decisione attiva anziché un'impostazione predefinita, prenotano la finestra di attracco in anticipo invece di darla per scontata e prezzano il rischio di nolo morto nell'accordo invece di scoprirlo all'ancora.
- Prenota il tuo slot per il terminal in anticipo, specialmente per il picco della soia da febbraio a maggio, piuttosto che cercarne uno quando la coda si sta già formando.
- Abbina l'origine al porto. Il carico dello stato centrale spesso sdoganava più economicamente e velocemente attraverso l'arco settentrionale che attraverso Santos.
- Mantieni Paranaguá come opzione secondaria attiva per i cereali di origine meridionale e verifica quale cancello meridionale sta effettivamente muovendo nella settimana in cui carichi.
- Budget per le penali di stazionamento. Un'attesa di cinque giorni o più in rada rappresenta un costo effettivo in alta stagione, non un errore di arrotondamento.
- Occhio alla concorrenza non cerealicola. Le crescenti chiamate delle navi portacontainer e car carrier restringono le finestre di sosta in banchina anche quando il tuo carico è di soia.
- Prevedi un margine per manodopera e interruzioni stradali, poiché uno sciopero portuale o una chiusura straordinaria dei cancelli possono bloccare persino un ormeggio confermato nel 2026.
- Conferma la bozza. La profondità del canale limita quali navi possono entrare a pieno carico, e l'approfondimento che potrebbe ovviare a tale problema è sospeso da un ricorso legale.
Il Brasile è uno dei principali esportatori mondiali di soia, zucchero e caffè, e i volumi non si stanno riducendo. Il paese ha spedito oltre 26 milioni di tonnellate di zucchero nei primi undici mesi del 2025 e ha guadagnato entrate record dal caffè superiori a 15 miliardi di dollari nello stesso anno, anche se il raccolto ha messo a dura prova ogni banchina. La corsia in uscita dal Brasile è vinta dallo spedizioniere che tratta il porto come una scelta e il programma come qualcosa da difendere, ed è qui che avere una visione in tempo reale di chi sta navigando da dove batte la fedeltà a un unico famoso attracco.
Se il tuo carico brasiliano è destinato all'Europa nell'ambito del nuovo quadro commerciale, l'aspetto doganale merita una pianificazione dedicata, e lo trattiamo nella nostra guida all'Regolamenti di origine UE-Mercosur 2026. Per gli esportatori che preferiscono una rotta pacifica piuttosto che la congestione atlantica, il più ampio riassetto sudamericano merita di essere letto insieme alla nostra analisi dell'Porto di Chancay reindirizzato verso l'Asia-Pacifico.
Domande frequenti
Perché il porto di Santos sarà congestionato nel 2026?
I record volumi agricoli stanno arrivando più velocemente di quanto il porto possa espandersi. Santos ha gestito 186,4 milioni di tonnellate nel 2025, un massimo storico, di cui 44,9 milioni di tonnellate di soia, 24,1 milioni di tonnellate di zucchero e 15,2 milioni di tonnellate di mais. Un raccolto record di soia nel 2025/26 di quasi 180,3 milioni di tonnellate, parte di un raccolto record di cereali di 358,6 milioni di tonnellate, spinge ancora più carico sulla stessa banchina durante il picco del raccolto, mentre l'approfondimento previsto del canale è stato sospeso da una contesa legale, quindi il sollievo a breve termine è incerto. Il risultato sono banchine piene e code di navi durante i mesi più trafficati.
Quanto tempo aspettano le navi a Santos e Paranagua?
Varia nettamente a seconda della stagione e di quanto siano occupati i terminali di massa. All'inizio del 2025, le attese medie a Santos e Paranaguá hanno superato i cinque giorni quando i terminali erano completamente riservati, e i periodi peggiori hanno superato le due settimane. Durante uno sciopero nazionale nei porti nel maggio 2026, l'attesa media a Santos è stata di circa 116 ore, quasi cinque giorni, mentre alcuni terminali settentrionali hanno impiegato molto più tempo. Gli operatori di Paranaguá hanno successivamente riferito che le navi mercantili non erano in coda nonostante l'aumento dei volumi, motivo per cui la corsia preferenziale può cambiare di mese in mese. Una nave noleggiata all'ancora accumula ancora penali di stallo, quindi l'attesa è un costo diretto.
Quali sono le alternative alla spedizione tramite Santos?
Le due alternative principali sono Paranaguá sulla costa meridionale e i porti dell'arco settentrionale come Itaqui e Barcarena. Paranaguá è adatta per i cereali di origine meridionale, ha movimentato 66,4 milioni di tonnellate nel 2025 e non ha segnalato alcuna coda di navi nemmeno a volumi record. L'arco settentrionale ha spedito 37,38 milioni di tonnellate di soia da gennaio a ottobre 2025, circa il 37,2% del totale nazionale, ha movimentato 163,3 milioni di tonnellate nel corso dell'anno con la crescita regionale più rapida in Brasile, ed è spesso più economica per il carico coltivato negli stati centrali perché il trasporto via terra è più corto.
Qual è il momento peggiore per spedire cereali dal Brasile?
La finestra più stretta è il picco del raccolto di soia, da circa febbraio a maggio, quando la maggior parte del raccolto raggiunge la costa contemporaneamente e compete per gli stessi ormeggi. Prenotare il proprio posto in terminal prima che si formi tale finestra, abbinare l'origine al porto meno affollato e prevedere i costi di storno sono i modi pratici per mantenere un programma durante il periodo di maggiore attività anziché rimanere bloccati in coda.