Toen we begonnen met het beoordelen van vrachtcontracten voor H2 2025, dook één regelgeving steeds weer op in elk gesprek: FuelEU Maritime. Scheepvaartlijnen pasten de toeslagstructuren aan, charterpartijen kregen nieuwe nalevingsclausules, en ons inkoopteam kreeg vragen van klanten die geen idee hadden wat het allemaal betekende. Dat is momenteel de realiteit voor inkopers van zeevracht: een regelgeving die technisch gezien gericht is op scheepsexploitanten, hervormt de commerciële voorwaarden, de scheepsruimte die voor u beschikbaar is, en uiteindelijk de prijs op uw vrachtbrief. Uit onze ervaring zullen inkopers die FuelEU als een probleem van de rederij behandelen, verrast worden door kostendoorberekeningen waarvoor ze niet hadden gebudgetteerd. Deze gids is bedoeld voor logistieke en inkoopprofessionals die willen begrijpen wat de regelgeving feitelijk vereist, wat de deadlines van 2026 in de praktijk betekenen, en welke vragen u moet stellen voordat u de volgende aanbesteding voor zeevracht tekent.

Wat FuelEU Maritime Werkelijk Is (en Wat Het Niet Is)

FuelEU Maritime, formeel Verordening (EU) 2023/1805, is op 1 januari 2025 in werking getreden. Het is het bindende kader van de Europese Unie voor het verminderen van de broeikasgasintensiteit van scheepsbrandstoffen die worden gebruikt op reizen naar, van en binnen EU-havens. De verordening is van toepassing op schepen met een bruto tonnenmaat van meer dan 5.000 ton, wat vrijwel elk zeeschependragende containerschip, bulkcarrier en ro-ro veerboot die op EU-handelsroutes vaart, omvat. Eén aandachtspunt in 2026 is het vermelden waard: omdat Noorwegen en IJsland de verordening nog niet in de EER-overeenkomst hebben opgenomen, worden hun havens voorlopig behandeld als havens van derde landen onder FuelEU, wat verandert hoe de energie op die reizen wordt geteld.

De kernmaatstaf is de kasgasintensiteit van bron tot uitlaat, uitgedrukt in gram CO₂-equivalent per megajoule energie (gCO₂eq/MJ). "Bron tot uitlaat" betekent dat de volledige levenscyclus van de brandstof wordt meegeteld, van winning, raffinage, transport en verbranding, niet alleen wat uit

De reductiedoelstellingen worden in de tijd opgevoerd:

  • **2025:** −2% broeikasgasintensiteit ten opzichte van de fossiele brandstofbasislijn van 2020
  • 2030: −6% ten opzichte van dezelfde basislijn
  • 2050: −80% ten opzichte van dezelfde baseline

Een doelstelling van −2% in 2025 klinkt bescheiden. Dat is het ook. De regelgevers hebben de eerste fase zo ontworpen dat deze haalbaar is met operationele maatregelen en selectieve menging van biobrandstoffen, zodat de industrie tijd heeft om infrastructuur voor groene ammoniak, methanol en waterstof te ontwikkelen. De tanden komen in 2030 en daarna. Maar het nalevingsmechanisme, de rapportage, de verificatie en de uitgifte van documenten, is al live, en de straffen voor het verkeerd toepassen van dat mechanisme zijn helemaal niet bescheiden.

Wat FuelEU Maritime *niet* is, is een simpele koolstofbelasting of een brandstofsubsidie. Het schrijft niet voor welke brandstoffen een schip moet verbranden. Het stelt een intensiteitsplafond vast en laat scheepseigenaren kiezen hoe ze daaronder blijven. Ze kunnen biobrandstoffen mengen, overstappen op LNG, investeren in wind-ondersteunende technologie, of nalevingscredits kopen via poolafspraken met andere vaartuigen. Die flexibiliteit is belangrijk voor u als koper, omdat verschillende vervoerders heel verschillende benaderingen hanteren, en die benaderingen verschillende kosten- en betrouwbaarheidsprofielen met zich meebrengen.

Eén belangrijke verduidelijking: FuelEU Maritime loopt parallel aan, en niet ter vervanging van, het EU-systeem voor de CO2-intensiteitsindicator (CII) onder MARPOL Annex VI. Beide zijn tegelijkertijd van toepassing op dezelfde schepen. Ze meten verschillende dingen en gebruiken verschillende formules. Het begrijpen van dat onderscheid is essentieel voor iedereen die een duurzaamheidsverslag van een rederij leest of de vlootrisico's probeert te evalueren.

De nalevingskalender 2026: Deadlines die al verstreken zijn en wat nu

De regelgeving ging sneller dan veel kopers hadden verwacht. Hier is de tijdlijn die nu van belang is:

Jaarlijkse Rapportagecyclus

Alle scheepsexploitanten die onder FuelEU Maritime vallen, moeten uiterlijk op 31 januari van elk jaar hun jaarlijkse brandstofgegevens indienen. Voor de eerste rapportageperiode van 2025 viel deze deadline in januari 2026. Exploitanten die deze deadline misten of onvolledige gegevens hebben ingediend, bevinden zich al in een lastige positie bij de verificateurs. De verificateurs hadden op hun beurt tot 31 maart 2026 om hun controles te voltooien en elk bedrijf op de hoogte te stellen van het nalevingssaldo van het schip, het cijfer dat elke daaropvolgende beslissing stuurt.

30 april 2026, Deadline nalevingsbalans

Op **30 april 2026** moet het nalevingssaldo van elk schip voor het rapportagejaar 2025 goedgekeurd zijn in de FuelEU Maritime Database. Het nalevingssaldo toont of de werkelijke well-to-wake broeikasgasintensiteit van het schip voor het jaar op of onder de toepasselijke limiet lag. Schepen die een overschot hadden, wat betekent dat hun intensiteit beter was dan vereist, kunnen dat overschot opsparen voor toekomstige perioden of het bundelen met andere schepen van de vloot van hun bedrijf. Schepen die een tekort hadden, moeten dit dekken door te lenen van toekomstige perioden, te bundelen met schepen met overschotten, of boetes te betalen.

30 juni 2026, Document van naleving en boetebetalingen

De strengere deadline is 30 juni 2026. Tegen die datum moet elk schip dat in EU-wateren vaart een geldig FuelEU Document of Compliance (DoC) aan boord hebben. Het DoC is het fysieke of elektronische certificaat dat wordt afgegeven nadat het nalevingssaldo is goedgekeurd. Het is het document waar een havenstaatcontroleur naar zal vragen. Naast het DoC is de deadline van 30 juni ook de uiterste datum voor boeteafrekeningen voor elk schip dat zijn tekort van 2025 niet kon dekken door middel van bankieren, lenen of poolen.

Aangezien we dit halverwege 2026 schrijven, zijn deze deadlines geen hypothetische toekomstige gebeurtenissen; de deadline van april is al verstreken. Als uw vervoerders hun compliancebalans voor 2025 nog niet hebben afgehandeld, betalen ze nu boetes of proberen ze op het laatste moment poolovereenkomsten te sluiten. Dit heeft directe gevolgen voor welke schepen beschikbaar zijn om uw lading te vervoeren en tegen welke prijs.

Vereisten voor Verificatie

Wanneer een schip van beheerder verandert, heeft de uitgaande verificateur één maand vanaf de laatste aanloophaven onder dat beheer om het FuelEU-rapport in te dienen. Dit zorgt voor een periode van onzekerheid tijdens wagenparkverkopen en beheertransfers, iets wat de moeite waard is om in de gaten te houden als u tonnage chartert of contracten specifiek voor schepen gebruikt.

CII Ratings Verklaard: Waarom de score van uw rederij uw lading beïnvloedt

De Carbon Intensity Indicator (CII) werkt los

Container ship at sea with exhaust plume at sunset

CII-ratings lopen van A tot E:

  • A: Aanzienlijk beter dan het vereiste niveau, uitstekende operationele efficiëntie
  • B: Beter dan vereist
  • **C:** Binnen het vereiste bereik, minimaal conform
  • **D:** Hieronder vereist, correctieplan verplicht
  • E: Aanzienlijk onder vereist niveau, corrigerend actieplan verplicht, plus operationele beperkingen

Volgens scheepsanalyses gepubliceerd door DNV, heeft een aanzienlijk deel van de wereldwijde vloot momenteel een rating C of lager, en de CII-vereisten worden elk jaar strenger. 2026 is een sprong voorwaarts, geen duwtje in de rug: de jaarlijkse reductiefactor waartegen de benchmark wordt gemeten, bereikte 11 procent onder de referentielijn van 2019, een stijging van 5 procent in 2023, dus de lat is in drie jaar meer dan verdubbeld in strengheid. Een schip dat in 2024 een C-rating wist te behalen, kan in 2026 naar een D zakken zonder enige verandering in de manier waarop het wordt geëxploiteerd, simpelweg omdat de benchmark onder het schip is komen te liggen. En de gevolgen worden nu voelbaar: een D-rating gedurende drie opeenvolgende jaren, of een enkele E, leidt tot een verplicht herstelplan dat door de kuststaatcontrole wordt gecontroleerd tijdens inspecties, dus een dalende rating is een operationele aansprakelijkheid, niet alleen een papieren puntentelling.

Waarom is dit belangrijk voor een vrachtkoper? Verschillende redenen:

Beschikbaarheid van schepen en charterstrategie

Schepen met een D- en E-rating ondervinden toenemende wrijving op de chartermarkt. Sommige grote verladers hebben interne beleidsregels tegen het boeken van vracht op schepen met een CII-rating onder een bepaald niveau. Nu de eisen in 2026 worden aangescherpt, maken rederijen moeilijke keuzes over welke schepen ze in actieve dienst houden, welke ze langzamer laten varen om hun rating te verbeteren, en welke ze laten retrofitten of vroegtijdig slopen. Langzamer varen verbetert de CII, maar verlengt de transittijden. Als uw vervoerder stilletjes de vaartijden tussen havens verlengt, kan naleving van de CII een deel van de reden zijn.

Beursvolatiliteit beoordelen

Schepen met hogere CII-ratings genieten hogere chartertarieven omdat ze commercieel de voorkeur genieten. Die premie wordt door de toeleveringsketen doorberekend. Omgekeerd kunnen schepen met een D/E-rating op korte termijn goedkopere slotprijzen bieden, maar het risico op operationele beperkingen of onverwachte droogdokbeurten voor retrofits is reëel.

Leveranciers ESG-rapportage

Als uw bedrijf Scope 3-emissies rapporteert of gegevens indient bij CDP, heeft de CII-classificatie van de schepen die uw lading vervoeren invloed op uw cijfers. Een rederij die A-klasse nieuwbouw combineert met E-klasse oudere schepen op dezelfde service-route, levert u geen consistente emissieprestaties, zelfs als hun marketing anders beweert.

Wat Oceaanvrachtkopers Aan Hun Vervoerders Moeten Vragen

Wanneer we zeevracht boeken, beschouwen we FuelEU en CII-naleving nu als standaardkwaliteitscriteria, net zoals we vragen naar betrouwbaarheid van de vaart of procedures voor ladingbehandeling. Hier is de set vragen die ons inkoopteam heeft opgesteld:

  1. **Wat is de CII-rating van de specifieke schepen die de service die ik gebruik, exploiteren?** Niet het vlootgemiddelde, maar de daadwerkelijke schepen op uw handelsroute. Een rederij die A-klasse schepen inzet op routes tussen Azië en Europa en E-klasse schepen op routes binnen Azië, kan een gemiddelde van C in de hele vloot hebben.
  2. Is uw FuelEU compliancebalans voor 2025 goedgekeurd in de FuelEU Maritime Database? De deadline van april 2026 is verstreken. Een vervoerder die deze vraag niet duidelijk kan beantwoorden, heeft een complianceprobleem.
  3. **Voeren de schepen die aan mijn lading zijn toegewezen een geldig FuelEU Document of Compliance?** Na 30 juni 2026 is dit niet-onderhandelbaar voor de EU-handel.
  4. Welk nalevingpad gebruikt u, bijmenging van biobrandstoffen, pooling of alternatieve brandstoffen? Elk heeft verschillende kosten- en bevoorradingszekerheidprofielen. Bijmenging van biobrandstoffen is de meest gebruikelijke kortetermijnoplossing, maar de beschikbaarheid van biobrandstoffen is niet gegarandeerd en prijsstijgingen leiden tot toeslagen.
  5. **Hoe worden de kosten voor FuelEU-naleving doorberekend aan klanten?** Sommige vervoerders verwerken de kosten in de basistarieven; andere voegen expliciete BAF- (Bunker Adjustment Factor) of GHG-toeslagen toe. U moet de structuur begrijpen voordat u aanbiedingen op vergelijkbare basis kunt vergelijken.
  6. Wat is uw strategie voor de doelstelling van −6% broeikasgasintens

Hoe Controleer Je of Je Reguliere Vervoerders Voldoen aan de Regels

U hoeft niet blindelings te vertrouwen op de nalevingsstatus van een aanbieder. Verschillende verificatieroutes zijn beschikbaar:

FuelEU Maritieme Database

De Europese Commissie beheert de FuelEU Maritime Database (THETIS-MRV, nu uitgebreid voor FuelEU). Daar worden de nalevingsbalansen van schepen en de status van het Document of Compliance geregistreerd. U kunt zoeken op IMO-nummer van het schip. Voor de rapportageperiode van 2025 zouden goedgekeurde nalevingsbalansen zichtbaar moeten zijn na april 2026.

CII-beoordelingen via vlagstaat en certificaten van klasse

CII-ratings worden vastgelegd in het jaarlijkse energie-efficiëntierapport van elk schip, dat wordt uitgegeven door de classificatiemaatschappij van het schip. Rederijen zijn niet verplicht deze proactief te publiceren, maar u kunt er wel om vragen. Als een rederij weigert, is dat op zichzelf al informatief.

Analyse van derden

Diverse maritieme dataprovisors publiceren CII-beoordelingen en FuelEU-compliance trajectories op scheepsniveau. Met deze tools kunt u de claims van een rederij controleren vóór contractverlenging. De data is beschikbaar op IMO-niveau van het schip, zodat u de specifieke schepen kunt specificeren, en niet alleen het merk van de rederij.

Contracttaal

Wanneer we servicecontracten onderhandelen, nemen we nu een clausule op die de rederij verplicht om minimale CII-ratings te handhaven op toegewezen schepen en ons binnen 30 dagen op de hoogte te stellen als een schip naar D of E daalt. We nemen ook een auditrecht op voor de FuelEU DoC-status op. Deze clausules worden steeds standaard in contracten met een groot volume en zijn de moeite waard om aan te vragen, zelfs bij kleinere overeenkomsten.

Kostenimplicaties: Wat FuelEU en CII betekenen voor uw vrachtkosten

De boete voor niet-naleving onder FuelEU Maritime bedraagt €2.400 per ton VLSFO-equivalent voor het tekort. Dat is een aanzienlijk bedrag. Een schip met een significant broeikasgasintensiteitstekort gedurende een jaar van EU-handel kan te maken krijgen met miljoenen euro's aan boeteverplichtingen. Die verplichtingen blijven niet op de balans van de reder staan, maar verplaatsen zich naar vrachtprijzen, toeslagen en contractvoorwaarden.

Directe toeslagen

De meest transparante doorberekening is een expliciete toeslag voor broeikasgassen of milieubrandstof, vergelijkbaar met de toeslagen voor het emissiehandelssysteem (ETS) die vervoerders in 2024 introduceerden. Deze zijn berekenbaar als u het brandstofverbruik van de reis, het EU-deel van de route en de kostprijs per ton kent. Het probleem is dat veel vervoerders deze kosten doorbelasten in BAF in plaats van ze op te splitsen, waardoor benchmarking moeilijker wordt. De last werd groter in 2026: de EU ETS vereist nu dat vervoerders voor 100 procent van de gedekte emissies rechten inleveren, tegenover 70 procent in 2025, en voor het eerst worden methaan en lachgas meegenomen naast CO₂. Dit komt bovenop FuelEU, en het geeft schepen die op LNG varen een dubbel voordeel, minder blootstelling onder beide regimes, dat sommige vervoerders zullen doorrekenen in meer concurrerende tarieven. Het is de moeite waard om dit te onderzoeken bij het vergelijken van aanbiedingen.

Biobrandstof Premium

Biobrandstoffen blijven momenteel de gemakkelijkste manier voor de meeste rederijen om aan de regelgeving te voldoen; ze kunnen direct in bestaande motoren worden bijgetankt zonder aanpassingen en produceren een lagere "well-to-wake" broeikasgasintensiteit. Maar biobased maritieme brandstoffen hebben momenteel een aanzienlijke prijsopslag ten opzichte van conventionele VLSFO. Wanneer een rederij biobrandstofmengsels gebruikt om hun FuelEU-intensiteitsdoel te halen, verschijnt die opslag ergens in uw tarieven. De mate van deze opslag is afhankelijk van de mengverhouding, de grondstof en de marktbeschikbaarheid in de bunkerhaven.

Kosten van het nalevingsmechanisme

Vervoerders die gebruik maken van banken (het meenemen van overtollige naleving van het ene jaar naar het volgende), lenen (gebruikmakend van toekomstige perioden, met een boete van 10% toegepast), of poolafspraken (het verrekenen van overschotten en tekorten tussen schepen) hebben allemaal te maken met administratieve en financiële kosten die uiteindelijk in de prijsstelling worden verwerkt. Pooling creëert in het bijzonder interessante prikkels: een vervoerder met een groot aantal goed presterende LNG-schepen kan actief zoeken naar poolafspraken met oudere stoomturbine-vloten, waarbij hun groene surplus wordt gemonetiseerd. De kosten van die regelingen werken door.

Lange-termijn kapitaaluitgaven

Het doel van −6% voor 2030 is voor de meeste scheepstypes alleen niet haalbaar door bijmenging van biobrandstoffen. Om dit te bereiken zijn investeringen nodig in schepen die geschikt zijn voor alternatieve brandstoffen, windondersteuningssystemen, rompoptimisatie of walstroominfrastructuur. De kapitaaluitgavencyclus van de industrie voor deze investeringen is reeds in gang gezet en de financieringskosten worden vandaag de dag al verwerkt in tariefstructuren. Wanneer we meerjarige contracten evalueren, vragen we rederijen nu expliciet naar hun vlootvernieuwingsplanning, omdat een rederij die oudere tonnage in gebruik heeft zonder retrofitplan het risico op toekomstige tariefschokken loopt.

Wat dit betekent voor uw budget

In de praktijk zal de geaggregeerde nalevingskostentoeslag op handel die de EU raakt, variëren per vervoerder, route en scheepstype. Onze aanpak is om dit als een afzonderlijke post te behandelen bij de evaluatie van vervoerders, niet als een voetnoot. Vraag expliciet naar de structuur van de CO2-toeslag. Vergelijk deze tussen vervoerders. En let op vervoerders die claimen dat er geen nalevingskosten zijn, zij hebben dan óf een ongewoon moderne en efficiënte vloot (verifieer dit), óf ze stellen de kostenherkenning uit op een manier die later zal blijken.

Veelgestelde vragen

V: Wat is de FuelEU Maritime-clausule?

A: De FuelEU Maritime-clausule verwijst naar contractuele bepalingen die worden toegevoegd aan scheepshuurcontracten, vrachtcontracten en serviceovereenkomsten om de verantwoordelijkheid voor FuelEU-nalevingkosten te verdelen tussen rederijen, exploitanten en vrachteigenaren. Deze clausules specificeren doorgaans welke partij de kosten draagt van naleving van de GHG-intensiteit, hoe sancties worden verdeeld als een schip zijn intensiteitsdoel niet haalt, en welke rapportageverplichtingen voortvloeien naar de vrachteigenaar. Als afzender kunt u deze clausules tegenkomen in bijgewerkte vervoerderscontracten; het is de moeite waard om deze zorgvuldig te beoordelen, omdat ze kostendispersie op u kunnen overbrengen. Zorg er ten minste voor dat een dergelijke clausule transparant is over hoe nalevingkosten worden berekend en doorberekend, in plaats van te worden geabsorbeerd in ondoorzichtige tariefaanpassingen.

V: Wat zijn de CII-classificaties voor schepen?

A: CII-ratings gebruiken een schaal van vijf letters, A tot en met E, gebaseerd op hoe efficiënt een schip vracht vervoert ten opzichte van zijn CO₂-uitstoot. Een A-rating betekent dat het schip significant efficiënter is dan het vereiste jaarlijkse koolstofintensiteitsniveau; B is matig boven het vereiste niveau; C valt binnen het acceptabele bereik; D duidt op een prestatie onder het vereiste niveau, wat een verplicht herstelplan activeert; en E duidt op significant slechte prestaties, wat zowel een herstelplan als mogelijke operationele beperkingen vereist. Het vereiste jaarlijkse intensiteitsniveau wordt elk jaar strenger, dus de rating van een schip kan in de loop van de tijd dalen, zelfs als de feitelijke operatie hetzelfde blijft. Zowel de vlaggenstaat als het classificatiebureau van het schip houden CII-ratings bij, en deze zijn openbaar toegankelijk op IMO-scheepsniveau via databases van classificatiebureaus en maritieme analyseplatforms van derden.

V: De CII-index voor schepen staat voor Carbon Intensity Indicator.

De Carbon Intensity Indicator (CII) index meet hoeveel CO₂ een schip uitstoot per eenheid vrachtwerk voltooid over een kalenderjaar, in de meeste gevallen, grammen CO₂ per deadweight ton-zeemijl. Het wordt berekend op een "tank-to-wake"-basis, wat betekent dat alleen de emissies van brandstof die aan boord is verbrand, en niet de emissies van de voorgaande productieketen. Elk schip van meer dan 5.000 GT dat deelneemt aan internationale handel, moet zijn CII jaarlijks berekenen en rapporteren. Het resultaat is een Annual Efficiency Ratio (AER) of een soortgelijke operationele maatstaf, afhankelijk van het scheepstype, die vervolgens wordt vergeleken met de vereiste CII voor dat scheepstype en jaar om de A-tot-E-rating te producer

Een laatste woord van de inkoopafdeling

FuelEU Maritime is geen abstracte regelgeving waar alleen rederijen zich zorgen over hoeven te maken. In ons dagelijkse werk bij het boeken van zeevracht zien we de effecten nu al, in de toeslagen die op offertes verschijnen, in de gesprekken met vervoerders over schipvervangingen, in de aanbestedingen waar nalevingscapaciteit steeds meer een onderscheidend vermogen is. De regelgeving trad begin 2025 in werking en de eerste nalevingsdeadlines voor de prestaties van 2025 zijn nu verstreken. Dat betekent dat u opereert in een markt waar sommige van uw vervoerders een schone nalevingsstaat hebben en andere niet, en waar de kosten van niet-naleving op de een of andere manier hun weg vinden naar de vrachteconomie.

Ons advies is eenvoudig: maak de kwalificatie voor FuelEU en CII een standaard onderdeel van uw carrier vetting proces, verwerk de juiste vragen in uw volgende RFQ, en update uw servicecontract templates zodat deze de verplichtingen inzake transparantie van naleving omvatten. De verladers die dit werk nu doen, zullen meer zichtbaarheid, voorspelbaardere kosten en een sterkere onderhandelingspositie hebben naarmate de doelen richting 2030 worden aangescherpt. Degenen die wachten, zullen geconfronteerd worden met toeslagen die zij niet hebben gebudgetteerd en contractvoorwaarden die zij niet zorgvuldig genoeg hebben gelezen.