Toen de eerste Houthi-aanvallen op 28 februari 2026 werden hervat, kreeg onze operatiesafdeling in 72 uur meer telefoontjes dan normaal in een maand. Verladers wilden één ding:

Wat is er veranderd in de Straat van Hormuz sinds februari 2026

De Straat van Hormuz is een strook van 21 zeemijl breed tussen de kust van Oman en de Iraanse oever. Ongeveer 20 procent van de wereldwijde olievoorziening en een aanzienlijk deel van container- en stukgoed gaat erdoorheen. Wanneer de omstandigheden verslechteren, is er geen optie die zowel snel als eenvoudig is; elke alternatieve route kost tijd, geld, of beide.

De reeks gebeurtenissen sinds eind februari 2026 verliep als volgt:

  • **28 februari 2026:** Houthi-aanvallen op commerciële scheepvaart in de Rode Zee en de toegangswegen tot de Golf zijn hervat, na een Amerikaanse en Israëlische aanval op Iraanse doelen. De hervatting was onmiddellijk en grootschalig, geen geleidelijke escalatie.
  • **Binnen 48 uur na de eerste stakingen in februari:** oorlogspremies op de spotmarkt stegen ruwweg vijfvoudig, en bleven stijgen naarmate de zeestraat verslechterde.
  • **5 maart 2026:** P&I clubs, waaronder Gard, West of England en de Japan P&I Club, zegden de oorlogsdekking voor Iran en de Perzische en Arabische Golf op, met ingang van 00:00 GMT. Dit was een harde stop, geen marktsignaal: schepen die doorgingen deden dit buiten hun standaard aansprakelijkheidsdekking.
  • **Maart 2026:** S&P Global meldde dat de zeestraat effectief gesloten was voor commerciële scheepvaart, en Bloomberg gaf de oorlogrisicopremie aan op ongeveer 5 procent van de scheepswaarde, ruwweg vijf keer het niveau van de eerste dagen van de oorlog, een rekening van bijna $5 miljoen op een tanker van $100 miljoen per overtocht.

Die snelheid is operationeel van belang. Tegen de tijd dat een vrachtkoper ontdekte dat hun schip een nieuw verhoogd risicogebied was binnengevaren, was de prijszetting al aangepast. Verladers die geen voorafgaande dekkingsmaatregelen hadden getroffen, bleken ofwel blootgesteld te zijn ofwel nooddrempelpremies te betalen zonder enige onderhandelingsruimte.

In maart was de zeestraat, voor praktische doeleinden, afgesloten. S&P Global meldde dat de zeestraat effectief gesloten was voor commerciële scheepvaart, en Allianz schatte dat ongeveer $125 miljard aan schepen en lading vastzat in de zeestraat toen deze gesloten werd. Hapag-Lloyd rapporteerde wekelijks extra kosten van $40 tot $50 miljoen, waarbij sommige van hun schepen gestrand waren in de Golf. De beperking werd dus tweeledig: verzekeringen werden zowel onbetaalbaar duur als, aan de aansprakelijkheidszijde, ronduit geannuleerd, terwijl rederijen en kapiteins de passage weigerden op gronden van bemanning- en vesselsveiligheid. Geen van beide problemen was een vervanging voor het oplossen van het andere.

De bredere context is dat de Straat van Hormuz eind 2025 al op verhoogde waaklijsten stond. De escalatie in februari 2026 zette een theoretisch risico om in een actieve, ingecalculeerde operationele beperking, en vervolgens in een beveiligingsbeslissing. Het verkrijgen van een verzekeringscertificaat, waar dat nog kan, garandeert op zichzelf nog geen vaartocht.

Het verzekeringslandschap: wat verzenders nu moeten weten

Verzekeringen waren het eerste en zwaarst geraakt door de escalatie in februari 2026 in termen van geld, naast het veiligheidsrisico dat het meeste verkeer de zeestraat volledig heeft doen vermijden. Dit weten we uit bevestigde marktbronnen.

P&I Dekking: Het Kernprobleem

P&I-verzekeringen dekken aansprakelijkheidsclaims van derden, claims van de bemanning, vervuiling, aansprakelijkheid voor lading jegens derden en aanvaringen. De oorlogsrisicodekking hieronder is geannuleerd voor Iran en de Perzische en Arabische Golf per 5 maart 2026 om 00:00 GMT, met clubs zoals Gard, West of England en de Japan P&I Club die hierover mededelingen uitgaven. Een schip dat buiten de geldige P&I-dekking vaart in een aangewezen oorlogsgebied is een reëel probleem: havenautoriteiten in sommige jurisdicties zullen de toegang weigeren, kredietbrieven worden mogelijk niet gehonoreerd en bevrachters lopen persoonlijk risico.

Dit is niet louter een kostenkwestie, maar een kwestie van juridische en commerciële geschiktheid, en het is een belangrijke reden waarom zoveel rederijen stopten met doorvaren in plaats van ongedekt te varen. Sommige gespecialiseerde vervoerders kunnen aanvullende Oorlogsrisico en P&I-dekking afsluiten om de kloof te dichten, en het is de moeite waard om dit bij uw makelaar na te vragen, maar het is niet universeel verkrijgbaar. Voordat u zich committeert aan een doorvaart door de Hormuz, dient u schriftelijke bevestiging te krijgen van de exacte aansprakelijkheidsdekking die het schip heeft voor de Golf, want "we zijn ermee bezig" is geen geldige dekking.

Oorlogsrisicoverzekering en Aanvullende Oorlogsrisicopremies

Oorlogsrisicoverzekering voor de scheepsromp, die het schip zelf dekt, bleef beschikbaar via Lloyd's of London, dat bevestigde dat oorlogsrisicoverzekeringen voor de Hormuzcorridor nog steeds werden afgesloten, maar tegen scherp verhoogde premies. Lloyd's is van oudsher de markt van laatste redmiddel voor moeilijk te plaatsen risico's, en deze rol hield in 2026 stand.

Howden Re rapporteerde in maart 2026 dat de oorlogsrisico-capaciteit bij verschillende belangrijke verzekeraars was hersteld, wat betekende dat dekking beschikbaar was, maar tegen prijzen die zich stabiliseerden op een niveau dat ruim boven de baseline van vóór de escalatie lag. "Gestabiliseerd" betekent in deze context niet goedkoop; het betekent dat de noodrentepiek een bodem had gevonden, niet omgekeerd.

Zet er cijfers op. Bloomberg schatte het oorlogrisico in de Straat van Hormuz op ongeveer 5 procent van de scheepswaarde op het hoogtepunt, ongeveer vijf keer het niveau van de eerste dagen van de oorlog, wat neerkomt op een oorlogsrisicoverzekering van bijna $5 miljoen voor een enkele tanker van $100 miljoen bij één doorvaart. Verzekeraars baseren de premie op de herinnering aan recente verliezen, niet alleen op de huidige omstandigheden, dus houd er rekening mee dat deze verhoogde band meerdere maanden aanhoudt in plaats van snel terugkeert naar het oude niveau.

Oorlogsrisicopremies: De Trajectorie van 2026

  • **Voor februari 2026:** oorlogsrisico op basismarktniveaus, een fractie van één procent van de scheepswaarde
  • 48 uur na 28 februari: een ruwweg vijfvoudige stijging van de spotpremies voor oorlogrisico's in de scheepvaart
  • **Tegen maart is de zeestraat effectief gesloten: **ongeveer 5 procent van de scheepswaarde op het hoogtepunt (Bloomberg), ongeveer vijf keer het niveau van het begin van het conflict; dekking beschikbaar via Lloyd's maar duur (Howden Re rapporteert enige stabilisatie)
  • **P&I oorlogsdekking:** geannuleerd in de Golf vanaf 5 maart 2026 (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Regeringsteun: Aangekondigd, Niet Operationeel

Nu de particuliere capaciteit krapper werd, werd een door de Amerikaanse overheid gefinancierd oorlogsrisicofaciliteit van ongeveer $40 miljard, die via het Development Finance Corporation liep, voorgesteld als oplossing. In de praktijk werkte dit niet: halverwege 2026 was er geen enkele polis onder gesloten en de bredere vraag naar een publieke backstop voor deze routes lag nog open op EU-niveau na een vraag van het Europees Parlement in maart 2026. Door de staat gesteunde oorlogsrisicore

Wat Marsh aanbeveelt: Het Drie-Pijler Framework

Marsh, een wereldwijde verzekeringsmakelaar met directe markttoegang tot Lloyd's en andere oorlogsschadeverzekeraars, beschreef drie methoden om de veerkracht van vrachtvervoer in gangen met verhoogd risico op te bouwen: alternatieve routeplanning, het aanhouden van verzekeringsbuffers boven de minimale dekkingsvereisten, en diversificatie van de toeleveringsketen om de afhankelijkheid van één enkel knelpunt te verminderen. Naar onze ervaring met het coördineren van vrachtvervoer via meerdere risicovolle routes tegelijkertijd, werken deze drie benaderingen samen en niet als alternatieven voor elkaar.

Kan de Straat van Hormuz Omzeild Worden? Alternatieve Routes

Ja, de Straat van Hormuz kan worden omzeild, maar de alternatieven brengen aanzienlijke nadelen met zich mee op het gebied van tijd, kosten en compatibiliteit van ladingssoorten. Er is geen gelijkwaardige snelle route.

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

Kaap de Goede Hoop (Kaapse Route)

De meestgebruikte omleiding voor verkeer tussen Azië en Europa dat normaal gesproken via de Suez en de Rode Zee zou lopen, of in gevallen waarbij lading van of naar de Golf via de Kaap de Goede Hoop moet worden omgeleid om Hormuz volledig te omzeilen, is de route langs de zuidpunt van Afrika.

  • **Extra afstand:** ongeveer 3.500 zeemijl ten opzichte van de Hormuz/Suez-corridor
  • **Extra doorlooptijd:** 10 tot 14 dagen afhankelijk van de snelheid van het schip en de havenvolgorde
  • Extra kosten: ongeveer $200 tot $400 per TEU aan extra bunker- en havenkosten

Voor veel verladers werd de route om Kaap de Goede Hoop al eind 2023 de standaard tijdens de initiële verstoringen in de Rode Zee. Tegen 2026 is de route om Kaap de Goede Hoop geen noviteit meer, scheepsoperators hebben de ervaring en bunkerregelingen getroffen. De kosten zijn bekend en voorspelbaar, wat meer is dan gezegd kan worden van pieken in de oorlogrisicotoeslag.

De Kaaproute lost niet elk probleem op. Voor vracht die in Golfhavens zoals Qatar, de VAE, Koeweit, Bahrein, de oostkust van Saoedi-Arabië wordt geladen of gelost, kan het volledig omzeilen van Hormuz indirecte overslag vereisen in een hub buiten de Golf (Jebel Ali ligt binnen de Golf; Salalah in Oman ligt buiten de zeestraat, waardoor het een overslagoptie is voor sommige goederen).

Landbrug en Pijpleiding Opties

Voor bepaalde grondstoftypen, met name koolwaterstoffen, bestaan er alternatieven op het land. Saoedi-Arabië exploiteert de Oost-West Pijpleiding (Petroline) die zijn velden in de Oostelijke Provincie verbindt met Yanbu aan de Rode Zee, met de capaciteit om ruwe olie te transporteren zonder de Straat van Hormuz te passeren. Voor ingekapseld of stukgoed is deze pijpleiding optie niet relevant.

Overlandtransport via Turkije, Iran en Centraal-Aziatische corridors bestaat voor specifieke ladingtypes en oorsprongen, maar transittijden, politieke complexiteit en infrastructurele beperkingen maken dit een specialistische keuze in plaats van een standaardoptie.

Poorten Alternatieven binnen de Golf

Voor verzenders wiens lading Golfhavens moet bereiken of verlaten, is er geen simpele oplossing. Hormuz is de enige maritieme toegang tot de bovenste Golf. Sommige lading kan worden overgeslagen, van een schip buiten de Straat naar een feeder service binnenin, maar dit voegt extra hantering, tijd en kosten toe en is afhankelijk van de beschikbaarheid van feeders.

Wanneer we overslagmogelijkheden voor vracht op weg naar de Golf regelen, evalueren we doorgaans Salalah (Oman), Sohar (Oman), en in sommige gevallen Colombo of Singapore voor vracht uit het Verre Oosten, elk met hun eigen feederfrequentie en servicebeperkingen. De rol van Oman hier is gegroeid tot 2026: een hoofdlinaal schip kan lossen in Salalah of Sohar buiten het slechtste deel van de genoemde zone, waardoor alleen het kortere feedergedeelte naar de Golf in het hoogrisicogebied valt, wat voor het juiste product de verzekerde blootstelling schoner snijdt dan een volledige Kaapomleiding.

Besluitvormingskader: Routeert u via Hormuz of eromheen?

Dit is de vraag die we momenteel het vaakst met verzenders doorlopen. Het antwoord is niet voor elke zending hetzelfde. Hier is het kader dat we toepassen.

Factoren die een route via Hormuz begunstigen

  • Oorsprong of bestemming is een Golfhaven zonder kosteneffectieve overslagmogelijkheid
  • Lading is tijd-kritisch en de boete van 10–14 dagen rond Kaap de Goede Hoop is commercieel onacceptabel
  • Volledige oorlogsrisicodekking (romp + P&I equivalent) kan worden verkregen tegen totale landed kosten die nog steeds lager zijn dan het alternatief via Kaap de Goede Hoop.
  • Scheepsoperator heeft oorlogsrisicodekking bevestigd voor de specifieke reis

Factoren die afleiding of vertraging begunstigen

  • De scheepseigenaar of kapitein weigert de doorvaart om veiligheidsredenen, waardoor het grootste deel van de tonnage tot en met 2026 de zeestraat volledig vermeed
  • Oorlogsrisicodekking, waar deze nog kan worden afgesloten, loopt op tot bijna 5 procent van de scheepswaarde en P&I-oorlogsdekking is geannuleerd, waardoor de totale kosten en aansprakelijkheidsblootstelling voorbij het Kaap-alternatief komen.
  • De waarde of het
  • Risicobeleid van de afzender of contract met de klant verbiedt doorvoer van oorlogsgebieden
  • Escalatie is actief gaande en scheepvaartmaatschappijen passen vrijwillige opschorting toe

De break-evenberekening

In de praktijk vereist de beslissing een drievoudige kostenvergelijking: (1) route via Hormuz met volledige opslag van de oorlogrisicopremie, (2) route om Kaap de Goede Hoop met de extra kosten van $200–$400/TEU en een vertraging van 10–14 dagen, (3) vertraging en wachten, waarbij de vracht wordt aangehouden totdat de omstandigheden verbeteren. Geen van deze opties is gratis. De vraag is welke kosten het meest acceptabel zijn, gezien uw contractvoorwaarden, uw voorraadpositie en uw risicotolerantie.

Een factor die verzenders vaak onderschatten, zijn de vertragingskosten. Als uw geadresseerde contractuele leveringsvensters heeft met boetes, kan een omleiding van 14 dagen via de Kaap kosten met zich meebrengen die de verzekeringspremie overschaduwen. Aan de andere kant, als uw toeleveringsketen buffervoorraden heeft en geen strikte leveringsdeadline, is de Kaapse route vaak de simpelere operationele beslissing, met minder risico, geen complicaties door oorlogsgebieden en voorspelbare doorvoer.

Hoe krijg je oorlogsrisicodekking in 2026 (Stapsgewijs)

Als je hebt besloten dat de route via Hormuz noodzakelijk is en je oorlogsrisicodekking wilt afsluiten, dan is dit het proces zoals het momenteel in de markt werkt.

  1. Bevestig de dekkingsstatus van uw vaartuig. Vraag uw reder of eigenaar naar de huidige status van de Institute War and Strikes Clauses (IWSC) hull-dekking van het vaartuig en welke clubs of verzekeraars risico lopen. Doe dit vóór het boeken, niet erna. Indien de scheepsoperator deze bevestiging niet schriftelijk kan verstrekken, is dat op zich een beslissingsrelevant gegeven.
  2. **Schakel een gespecialiseerde oorlogschade broker in.** Standaard maritieme verzekeringsmakelaars hebben mogelijk geen directe toegang tot de Lloyd's syndicaten en gespecialiseerde verzekeraars die momenteel oorlogsschade in de Straat van Hormuz verzekeren. U hebt een broker nodig met een aantoonbare plaatsingsgeschiedenis in risicovolle gebieden. Namen die actief zijn in deze markt zijn onder meer Lloyd's coverholders en gespecialiseerde Londense markt brokers. Vraag expliciet of zij sinds maart 2026 oorlogsschade in de Straat van Hormuz hebben verzekerd en hoeveel capaciteit zij daadwerkelijk kunnen samenstellen voor de regio, aangezien de dekking nu syndicaat voor syndicaat moet worden opgebouwd.
  3. Specificeer uw lading en reis nauwkeurig. Oorlogrisicoverzekeraars zullen in 2026 individuele reizen prijzen, niet algemene jaarlijkse faciliteiten. U heeft nodig: naam van het schip en IMO-nummer, beschrijving en waarde van de lading, laadhaven, loshaven, verwachte transito-datum en de verwachte tijd in de vermelde oorlogszone. Vaag ingestuurde aanvragen worden afgewezen of te duur geprijsd.
  4. Pak de P&I-kloof direct aan. P&I-oorlogsdekking voor de Golf werd geannuleerd per 5 maart 2026, dus ga er niet van uit dat de aansprakelijkheidslaag van het
  5. Verwerk de premie in uw vrachtkosten voordat u zich vastlegt. Oorlogrisicopremies worden berekend over de verzekerde waarde van het schip (romp) of de ladingswaarde, niet per TEU. Budgetteer voor het huidige bandbreedte, die Bloomberg op het hoogtepunt rond de 5 procent van de scheepswaarde zette, ongeveer 5 miljoen dollar voor een schip van 100 miljoen dollar op één enkele overtocht. Vraag een indicatie van de premie voordat u de contractvoorwaarden tussen afzender en geadresseerde definitief maakt; een bedrag dat op ladingsniveau beheersbaar lijkt, kan aanzienlijk worden voor waardevolle projectladingen.
  6. Vertrouw niet op overheidssteun. Het voorgestelde staatsvoorstel uit 2026, een financieringsfaciliteit van de US Development Finance Corporation ter waarde van ongeveer 40 miljard dollar voor oorlogsrisico's, heeft nooit een polis afgesloten, en de vraag op EU-niveau bleef open. Als een nationaal plan van toepassing is op uw vlag of lading, beschouw dit dan als een meevaller om te verifiëren, niet als een plan om op te vertrouwen; uw nationale maritieme autoriteit of exportkredietverzekeraar is het aanspreekpunt.
  7. **Documenteer alles en houd het actueel.** Gebieden met oorlogsrisico's kunnen wekelijks of sneller worden bijgewerkt. Uw verzekeraars kunnen annuleringsclausules opnemen die hen toestaan de dekking op korte termijn in te trekken als het gebied escaleert; de P&I-circulaires in deze cyclus noemen 48 tot 72 uur. Ken uw annuleringsvoorwaarden en heb een noodplan voor wat er gebeurt als de dekking halverwege de reis wordt ingetrokken.

Wat vrachtkopers aan hun transporteur of expediteur moeten vragen

Als u een vrachtkoper bent die niet zelf schepen beheert, bent u afhankelijk van uw vervoerder of expediteur om dit correct te regelen. Dit zijn de vragen die ertoe doen, en let op dat de volgorde sinds maart is veranderd: de operationele vragen komen nu eerst, omdat dekking de gemakkelijkste helft van het probleem is om op te lossen.

Over operationele gereedheid (vraag dit eerst)

  • Is de rederij en de kapitein daadwerkelijk bereid is om onder de huidige omstandigheden de zeestraat te passeren, of stuurt de dienst stilletjes via de Kaap, ongeacht wat er in de boeking staat?
  • Welke veiligheidsmaatregelen zijn getroffen voor het transport, de timing van konvooien, de coördinatie van de marine, de routering binnen de zeestraat, versterking of gewapende bewakers waar wettelijk toegestaan?
  • Wat is de trigger die ervoor zou zorgen dat u de overtocht halverwege de reis schorst, en wie neemt die beslissing, de kapitein of een waldesk?

Over Verzekering

  • Heeft het schip dat deze dienst uitvoert een bevestigde oorlogrisicodekking voor de doorvaart van Hormuz, geldig voor mijn verzenddatum?
  • Wat is de P&I dekkingsstatus voor dit schip voor operaties in de Perzische Golf?
  • Wat is de alternatieve bestemming, uitwijk-haven, vertraging of overslag van de lading indien de oorlogsdekking halverwege de reis wordt opgeschort?
  • Is de oorlogstoeslag op mijn vrachtfactuur een doorberekening van de werkelijke dekkingskosten, of een post waar de vervoerder winst op maakt? Kunt u dit documenteren?

Over routing

  • Wat is uw huidige routing van [laadhaven] naar [loshaven in de Golfregio]? Is dit gewijzigd sinds februari 2026?
  • Als u via Kaapstad omleidt, wat is dan de herziene doorlooptijd en hoe beïnvloedt dit uw leveringsverplichting?
  • Biedt u een dienst aan vanaf een overslaghub buiten de Straat (bijvoorbeeld Salalah, Sohar) met gebruikmaking van feeder-schepen voor de laatste Persische Golfroute?

Over contractuele beschermingen

  • Bevat uw vrachtbrief of servicecontract een oorlogswijzigingsclausule? Welke rechten geeft
  • Indien de levering vertraagd is als gevolg van omleiding wegens oorlogsrisico, wat is uw aansprakelijkheid voor mijn gevolgschade?
  • Heeft de afzender het recht om een geboekte zending zonder boete te annuleren als oorlogrisico-omstandigheden de oorspronkelijke route onleefbaar maken?

Uit onze ervaring met het coördineren van vracht voor kopers die deze vragen niet vooraf hebben gesteld, blijken de hiaten zich op het slechtste moment te manifesteren, wanneer een schip al onderweg is en er binnen uren, niet dagen, een beslissing genomen moet worden. Het vooruit schuiven van deze gesprekken is de enige manier om reactief besluitvorming te voorkomen.

Veelgestelde vragen

V: Kan Iran de Straat van Hormuz legaal blokkeren?

Volgens het VN-Verdrag inzake het recht van de zee (UNCLOS) is de Straat van Hormuz een internationale zeestraat die onderworpen is aan het recht van doorvaart, dat alle staten toekomt, ongeacht de wensen van de aangrenzende kuststaat. Iran is ondertekenaar van UNCLOS en mag de doorvaart wettelijk niet blokkeren. In de praktijk heeft Iran echter herhaaldelijk gedreigd met sluiting en beschikt het over de militaire capaciteit om de scheepvaart ernstig te verstoren door middel van mijnen, dreiging met anti-scheepsraketten of inbeslagname van schepen onder het mom van juridische actie. Het wettelijke recht op doorvaart en de operationele realiteit van doorvaart onder vuur zijn twee verschillende dingen. Verzekeraars prijzen het operationele risico, niet de juridische positie.

V: Kan de Straat van Hormuz worden omzeild?

Voor het grootste deel van de gecontaineriseerde lading is de omweg via Kaap de Goede Hoop de belangrijkste omleiding, wat ongeveer 3.500 zeemijl, 10 tot 14 dagen extra reistijd en $200 tot $400 per TEU extra kosten met zich meebrengt. Voor koolwaterstoflading biedt de Petroline-pijpleiding van Saoedi-Arabië een overlandse omleiding van de Golfkust naar Yanbu aan de Rode Zee. Voor lading waarvan de oorsprong of bestemming zich binnen de Golf zelf bevindt, is er geen echte omleiding; de zeestraat is de enige maritieme toegang tot de bovenste Golf. Overslag in havens buiten de zeestraat (Salalah, Sohar) kan het aantal schepen dat moet passeren verminderen, maar elimineert niet de blootstelling van feeder-schepen aan de Golfzijde.

Q: Wie verzekert schepen in de Straat van Hormuz?

Onder normale omstandigheden vallen commerciële schepen onder een combinatie van casco- en machineverzekeringen (doorgaans afgesloten via Lloyd's of London of andere maritieme markten) en lidmaatschap van een P&I-club die derdenaansprakelijkheden dekt. Onder de omstandigheden van 2026 werd de P&I-oorlogsdekking voor Iran en de Perzische en Arabische Golf per 5 maart 2026 geannuleerd door clubs waaronder Gard, West of England en de Japan P&I Club, waardoor de aansprakelijkheidslaag feitelijk afwezig is en de casco- en oorlogsrisicodekking afzonderlijk wordt afgesloten, via Lloyd's tegen scherp verhoogde premies (Bloomberg meldde piekpremies van bijna 5 procent van de scheepswaarde). Een door de Amerikaanse overheid gegarandeerde dekkingsmaatregel van ongeveer $40 miljard via de Development Finance Corporation werd aangekondigd, maar heeft nooit een polis uitgeschreven, dus de markt regelt dit commercieel.

V: Als er oorlogrisicodekking beschikbaar is, waarom transiteren er dan zo weinig schepen?

A: Omdat de beschikbaarheid van dekking en de bereidheid om te varen twee verschillende beslissingen zijn, en in 2026 gingen beide tegen de zeestraat in. S&P Global meldde dat het effectief gesloten was voor commerciële scheepvaart, de P&I-oorlogsdekking was geannuleerd en eigenaren en kapiteins weigerden de passage omwille van de veiligheid van bemanning en vaartuig. Voor een vrachtkoper is de praktische conclusie dat het verkrijgen van een verzekeringscertificaat, waar dat nog mogelijk is, geen sailing garandeert: bevestig eerst de operationele bereidheid, daarna de dekking.

Bij GetTransport.com bespreken we sinds eind februari 2026 wekelijks routeringsbeslissingen met een verhoogd risico met cargobeheerders en vrachtkopers. Het praktische advies dat we geven is consistent: ga er niet van uit dat uw vervoerder de dekking heeft geregeld, ga er niet van uit dat een verzekeringscertificaat een afvaart garandeert als de kapitein deze nog steeds kan weigeren op veiligheidsgronden, en ga er niet van uit dat de omstandigheden over drie weken eruitzien zoals vandaag. De situatie in de Straat van Hormuz is in beweging, en vrachtplanning moet meebewegen. Als u hulp nodig heeft bij het evalueren van routeringsopties of het begrijpen van welke verzekeringsdocumentatie uw zending vereist, behandelt ons operationele team precies deze vragen. Neem contact op voordat u boekt, niet nadat het schip is vertrokken.