Vier kustgebieden ontmantelen bijna elk koopvaardijschip dat de vloot verlaat: Alang in India, Chittagong in Bangladesh, Gadani in Pakistan en Aliağa in Turkije. Samen hebben ze een maximale recyclingcapaciteit van ongeveer 12 miljoen light displacement tonnes per jaar, en ongeveer 85 procent van de tonnage die in 2025 werd gesloopt ging naar Zuid-Azië. Alang alleen al is goed voor ongeveer 32 procent van de wereldwijde tonnage per LDT.
Wat veranderd is, is de poort. Het Hong Kong Verdrag is op 26 juni 2025 van kracht geworden, en naleving in plaats van capaciteit bepaalt nu waar een schip naartoe kan. Ik zie de recyclingmarkt als het sluitende hoofdstuk van het vlootverhaal dat we vertellen via de grootste scheepsbouwers en de grootste koopvaardijvloten: schepen worden gebouwd, ze varen, en uiteindelijk moet iemand ze ontmantelen.
De scheepsrecyclingclusters ter wereld, gerangschikt
| # | Cluster | Land | Positie | Nalevingstatus |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Alang | India | Grootste individuele cluster, ~32% van de wereldwijde LDT | 115 van 128 percelen HKC-conform |
| 2 | Chittagong | Bangladesh | Historisch gezien het topland qua tonnage | 14 van 153 yards gecertificeerd, ~20 in behandeling |
| 3 | Gadani | Pakistan | Derde Zuid-Aziatische centrum | Eerste HKC-gecertificeerde werven vanaf januari 2026 |
| 4 | Aliağa | Turkije | Europa's outlet | Yards die voldoen aan zowel de HKC- als de EU-normen |
| 5 | China en anderen | Diversen | Binnenlandse tonnage, beperkte buitenlandse instroom | Verschilt per werf |
De rangschikking hangt af van wat je telt. India loopt voorop wat betreft gecertificeerde capaciteit en LDT-aandeel. Bangladesh heeft historisch gezien als land het meeste tonnage ontvangen, hoewel het zijn wereldwijde aandeel verliest, dus de twee wisselen van plaats tussen de jaren en tussen de metrieken. Iedereen die hier een enkele definitieve ranglijst citeert, negeert dat.
Wat een werf daadwerkelijk betaalt
Recycling is een aankoop, geen verwijderingskosten: de werf koopt het schip voor zijn staal. Indicatieve niveaus voor 2025 laten zien hoe scherp de markt zich splitst per bestemming. Alang lag rond de USD 500 tot 510 per LDT en Gadani rond de USD 525 tot 530. Bangladesh zat rond de USD 410 per LDT voor droge bulk, USD 430 voor tankers en USD 440 voor containerschepen. Aliağa in Turkije lag ver onder al deze, met ongeveer USD 260 voor droge bulk, USD 270 voor tankers en USD 280 voor containers.
Op een 20.000 DWT bulkschip is het verschil tussen een Indiase en een Turkse prijs enkele miljoenen dollars. Dat ene feit verklaart het grootste deel van de geografie van deze industrie, en daarom gaat regelgeving gericht op het verplaatsen van tonnen naar werven met hogere standaarden tegen een sterke commerciële stroom in.
Scheepstype doet er ook toe binnen elke markt. Containers en tankers leveren premies op boven bulkgoederen vanwege wat er aan boord is: meer uitrusting, meer non-ferro metalen, meer machines die het waard zijn om te recupereren. Het patroon geldt voor alle vier de clusters, zelfs als de absolute niveaus uiteenlopen.
De Hong Kong Conventie maakte naleving de beperking
Sinds 26 juni 2025 is een recyclingverkoop een nalevingsmaatregel. Een schip heeft een inventaris van gevaarlijke materialen nodig, de werf heeft een goedgekeurd plan voor een scheepsrecyclinginrichting nodig, en het specifieke terrein moet beschikken over een actuele certificering. Capaciteit die niet gecertificeerd is, is voor een groeiend deel van de eigenaren en hun financiers capaciteit die niet bestaat. Tegen juni 2026 had het verdrag 30 verdragsluitende staten die samen ongeveer 60 procent van het wereldwijde handelsvaartonnage vertegenwoordigden.
De certificeringsrace is waar India voorop loopt. Alang heeft 115 van zijn 128 percelen conform en een kapitaalprogramma van naar verluidt ₹1.224 crore voor de huidige fase, binnen een nationale uitbreiding gericht op het verhogen van de jaarlijkse capaciteit van ruwweg 500 naar 600 schepen naar 1.000 tot 1.200. Bangladesh, vanuit een veel grotere basis van 153 werven, had 14 gecertificeerd met ongeveer 20 meer in uitvoering. Lees die twee zinnen samen en de middellange termijn verschuiving in tonnage is niet moeilijk te voorspellen.
Pakistan heeft sneller dan de meeste waarnemers hadden verwacht de overstap gemaakt van wetgeving naar operationele gecertificeerde capaciteit. De eerste HKC-gecertificeerde werf van Gadani, Prime Green Recyclers, werd in januari 2026 operationeel, een tweede werf werd in maart 2026 gecertificeerd door ClassNK, en ondersteunende wetgeving volgde in mei 2026. Dat is belangrijk omdat Gadani consequent tot de hoogste prijzen per LDT heeft betaald, en certificering de bezwaar tegen naleving voor het gebruik ervan wegneemt.
De positie van Turkije berust op een andere kwalificatie. De werven van Aliağa voldoen zowel aan het Verdrag van Hongkong als aan de strengere lijst van de Europese Unie, wat hen tot de praktische bestemming maakt voor tonnage onder EU-vlag, ongeacht wat Zuid-Azië betaalt, omdat die prijs voor die schepen simpelweg niet beschikbaar is. India valt nu precies die voordelen aan: 34 werven in Alang hebben EU-goedkeuring aangevraagd en drie hebben de inspectie voltooid. Als de EU-notering volgt, houdt het prijsverschil tussen Aliağa en Alang op beschermd te worden door regelgeving.
Waarom de boerderijen verhongeren
Het contra-intuïtieve deel van de markt van 2026 is het volgende: de capaciteit wordt gecertificeerd en uitgebreid terwijl de werven weinig werk hebben. Ongeveer 321 schepen werden in 2025 wereldwijd ontmanteld volgens de meest geciteerde telling, en de recycling van containerschepen daalde tot een dieptepunt in 20 jaar. Bangladesh nam in de eerste helft van 2025 57 schepen in ontvangst tegen 89 in dezelfde periode van 2024. De eigen snelheid van Alang vertelt het verhaal met een twist: 113 schepen in zijn boekjaar 2025, een dieptepunt in tien jaar, met slechts een lichte stijging tot 119 schepen en 1.087.447 LDT in boekjaar 26. Er wordt een gecertificeerde capaciteit van 1.000 schepen per jaar opgebouwd voor een markt die momenteel nauwelijks een tiende daarvan levert.
De verklaring ligt aan de verdienkant in plaats van aan de sloopkant. Wanneer vrachtmarkten betalen, houden eigenaren oude schepen in de vaart, omdat een schip met een gezonde dagprijs meer waard is in dienst dan als staal. Elke verstoring die reizen verlengt, doet hetzelfde: het absorbeert tonnen die anders overbodig zouden zijn. De omleiding weg van de Rode Zee is het duidelijkste recente voorbeeld, en het hield schepen aan het werk die een normale markt zou hebben afgeschreven.
Dus recyclingvolumes zijn een achterblijvende indicator van vrachtzwakte. Als u wilt weten wanneer de sloopgolf arriveert, let dan op chartertarieven in de sectoren met de oudste vloten, daarom zijn de leeftijdsprofielen in onze ranglijsten van de grootste droge bulkbedrijven en de grootste tankerrederijen van belang voor deze markt.
De decarbonisatiegolf die nog niet is aangekomen
De structurele grond voor meer recycling is sterk. Strengere emissieregels bestraffen steeds meer inefficiënte tonnage, en op een gegeven moment overstijgt de kosten van het varen met een 20 jaar oud schip onder een koolstofregime wat het oplevert. Schattingen uit de industrie plaatsen ruwweg 16.000 schepen in de rij voor die druk in het komende decennium, wat de golf is waarvoor India certificeert en uitbreidt.
De timing is echt onzeker, en ik zou geen plan bouwen op een specifiek jaar. Wat redelijk zeker is, is de vorm: wanneer de golf komt, zal deze sneller aankomen dan werven gecertificeerde percelen kunnen toevoegen, en de prijs per LDT zal dalen naarmate het aanbod de vraag overstijgt. Eigenaren die wachten op de piek van de golf om te verkopen, zullen het slechtste van beide krijgen.
wat dit betekent als je tonnage bezit of chartert
- Certificering bepaalt uw koperslijst. EU-gemarkeerde schepen zijn beperkt tot door de EU goedgekeurde werven, wat in de praktijk betekent dat Turkije en niet Zuid-Azië een aanzienlijk lagere prijs biedt.
- **Bereid de inventarisatie vroegtijdig voor.** De inventarisatie van gevaarlijke materialen is een onderzoek, geen formulier, en een onvolledige inventarisatie vertraagt een verkoop in een dynamische markt.
- Prijs per scheepstype, niet per cluster. Containervaartuigen en tankers met een hogere tonnage verdienen een premie per LDT ten opzichte van droge bulk in elke markt.
- **Houd chartertarieven in de gaten als het leidende signaal.** Het recyclingvolume volgt de vrachtzwakte met vertraging; het loopt niet voorop.
- **Factor de leveringsreis. ** Bunkerolie en bemanning om de werf te bereiken maken deel uit van de netto-opbrengst, en de goedkoopste prijs per LDT kan verliezen aan een dichtere werf.
- Verwacht reputatieschade. Vrachteigenaren vragen steeds vaker waar het pensioen van een rederij naartoe ging, en het antwoord reist verder dan voorheen.
Veelgestelde vragen
Alang in Gujarat, India.
Alang in Gujarat, India, is het grootste cluster en is goed voor ongeveer 32 procent van het wereldwijde recyclingtonnage op basis van light displacement tonnage. Chittagong in Bangladesh is historisch gezien de grootste wat betreft ontvangen tonnage per land, dus de twee lopen voorop op verschillende meeteenheden.
Hoeveel krijgt een rederij voor het slopen van een schip?
Indicatieve niveaus voor 2025 liepen uiteen van ongeveer USD 260 tot 280 per LDT in Turkije tot USD 500 tot 530 per LDT in India en Pakistan, met Bangladesh tussen USD 410 en 440, afhankelijk van het scheepstype. Containers en tankers prijzen hoger dan droge bulk in elke markt.
Wat heeft het Verdrag van Hongkong veranderd?
Het trad op 26 juni 2025 in werking en maakte gecertificeerde recyclingfaciliteiten en een inventaris van gevaarlijke materialen tot voorwaarde voor een conforme verkoop. Het effect is dat tonnage is verschoven naar werven die over de huidige certificering beschikken, wat gunstig is voor Alang in India en Aliağa in Turkije.
Waarom daalt het volume van scheepsrecycling?
Omdat vrachtmarkten goed genoeg hebben betaald om oude schepen in de vaart te houden, en langere routes tonnages absorberen die anders overbodig zouden zijn. Ongeveer 321 schepen werden wereldwijd gerecycled in 2025, de sloop van containerschepen bereikte een dieptepunt in 20 jaar, en de aanvoer in Bangladesh daalde van 89 schepen in de eerste helft van 2024 naar 57 in dezelfde periode van 2025.
*Recyclingcapaciteit, werfbezetting en certificeringsnummers veranderen naarmate percelen worden gecontroleerd en opnieuw worden genoteerd, en prijzen per LDT zijn indicatieve marktniveaus die wekelijks bewegen met staal en valuta. Landenpercentages verschillen afhankelijk van of schepen of LDT worden geteld en van het verslagjaar, daarom noemen bronnen soms verschillende leiders.*