2026年最大級の船舶解体ヤードランキング（LDT vs HKC準拠）

インドのアラン、バングラデシュのチッタゴン、パキスタンのガダーニ、トルコのイズミールは、船団から出港するほとんどの商船を解体している。これら4つの造船所では、年間約1200万トン（軽荷重量）のリサイクル能力があり、2025年にスクラップされたトン数の約85％が南アジアに送られた。アランだけで世界の総トン数の約32％（軽荷重量）を占めている。

変わったのはゲートです。香港条約は2025年6月26日に発効し、船が行ける場所は、積載量ではなく、規制遵守によって決まるようになりました。私は世界最大の造船会社と最大の商船隊で語ってきた船隊の物語の最終章として、リサイクル市場を捉えています。船は建造され、輸送を行い、最終的には誰かが解体しなければならないのです。

世界の船舶解体クラスター、ランキング

#	クラスター	国	位置	コンプライアンス状況
1	アラン	インド	最大の単一クラスター、グローバルのLDTの約32%	115/128 プロット HKC準拠
2	チッタゴン	バングラデシュ	歴史的にトン数でトップの国	14ヤード認定済み、約20ヤード処理中
3	ガダニ	パキスタン	第三南アジアセンター	2026年1月より最初のHKC認証ヤード
4	アリアーア	トルコ	ヨーロッパのアウトレット	HKCとEUの両方の基準を満たすヤード
5	中国など	様々	国内トン数、限定的な海外からの受け入れ	庭によって異なる

順位は、何を数えるかによって変わります。インドは認定容量とLDTシェアでリードしています。バングラデシュは、トン数受け入れ国としては歴史的にリードしてきましたが、世界的なシェアを失いつつあるため、両国は年や指標によって順位が入れ替わります。ここで単一の確定的なリーグテーブルを引用する人は、その点を曖昧にしています。

ヤードが実際に支払うもの

リサイクルは購入であり、廃棄料金ではありません。解体業者は鋼材のために船を購入します。2025年の指標レベルは、市場が仕向け地によってどれほど鋭く分かれているかを示しています。アランでは1LDTあたり約500〜510米ドル、ガダーニでは約525〜530米ドルでした。バングラデシュでは、ばら積み貨物船が1LDTあたり約410米ドル、タンカーが430米ドル、コンテナ船が440米ドルでした。トルコのイズミール（アリアーア）は、ばら積み貨物船が約260米ドル、タンカーが270米ドル、コンテナ船が280米ドルと、それらすべてをはるかに下回っていました。

2万DWTのバルカー船において、インドとトルコの価格差は数百万ドルに達します。この単一の事実が、この業界の地理的特徴の大部分を説明しており、より高規格の造船所への船隊移動を目指す規制が、強い商業的潮流に逆らう理由となっています。

船種は市場内でも重要です。コンテナ船やタンカーは、搭載されているもの――より多くの艤装品、より多くの非鉄金属、より多くの回収価値のある機械――により、ばら積み貨物船よりも高いプレミアムを得ています。このパターンは、絶対水準が異なるとしても、4つのクラスターすべてに当てはまります。

香港コンベンションは、コンプライアンスを制約とした

2025年6月26日より、船舶リサイクルはコンプライアンス上の課題となります。船舶は危険物インベントリを、解体ヤードは承認された船舶リサイクル施設計画を、そして特定の区画は現在の認証を保持する必要があります。認証されていない能力は、増え続ける船主やその金融業者にとって、存在しない能力となります。2026年6月までに、この条約には30の締約国が加盟し、それらの国で世界の商船トン数の約60％を占めるようになりました。

認証レースではインドが先行しています。アランには128の区画のうち115が準拠しており、現在のフェーズにおける資本プログラムは1224億ルピーと報告されています。これは、年間処理能力を約500〜600隻から1000〜1200隻に引き上げることを目指した全国的な拡張計画の一環です。バングラデシュは、153の造船所というはるかに大きな基盤から、14が認証され、さらに約20が進行中です。この2つの文章を合わせて読むと、中期的なトン数の変化は容易に予測できます。

パキスタンは、ほとんどのオブザーバーが予想していたよりも速く、法制化から認証済み能力の稼働へと移行しました。ガダーニ初のHKC認証ヤードであるプライム・グリーン・リサイクラーズは2026年1月に稼働を開始し、2番目のヤードは2026年3月にClassNKの認証を受け、その後2026年5月に支援法が制定されました。これは、ガダーニがLDTあたりの価格で一貫して最も高い価格を支払ってきたこと、そして認証によって使用に対するコンプライアンス上の異議がなくなるため、重要です。

トルコの位置は、異なる資格に基づいています。アリアーアの造船所は、香港条約とより厳格な欧州連合（EU）のリストの両方を満たしており、これにより、南アジアがどれだけ支払っているかにかかわらず、EU旗を掲げた船隊の実用的な目的地となっています。なぜなら、それらの船にとって、南アジアの価格は単純に入手できないからです。インドは現在、まさにその利点を攻撃しています。アランの34の造船所がEUの承認を申請しており、3つの造船所が検査を完了しました。もしEUのリストに掲載されれば、アリアーアとアランの価格差は規制によって保護されなくなります。

なぜ牧草地が痩せているのか

2026年の市場における逆説的な点は、造船所が仕事不足に悩まされている一方で、能力が認定され、拡大されていることです。最も広く引用されている数字によると、2025年には世界中で約321隻が解体され、コンテナ船のリサイクルは20年ぶりの低水準に落ち込みました。バングラデシュは2025年前半に57隻を受け入れましたが、2024年の同時期には89隻でした。アランの独自の稼働率が、ひねりを加えて物語を語っています。2025会計年度には113隻となり、10年ぶりの低水準でしたが、26年度には119隻、1,087,447 LDTにわずかに回復しただけです。年間1,000隻の認証能力が、現在その10分の1にも満たない市場のために構築されています。

説明は、スクラップ（解体）側ではなく、収益側にある。 貨物市場が支払う時、船主は古い船を稼働させ続ける。なぜなら、健全な日当を得ている船は、鉄くずとしてよりも、運航中に価値があるからだ。 航海を長くするあらゆる混乱も、同じことをする。それは、そうでなければ余剰となる船腹を吸収する。 紅海からの迂回は、最近の最も明白な例であり、通常の市場であれば引退していたであろう船を稼働させ続けた。

したがって、リサイクルの量は貨物輸送の弱さの遅行指標となります。スクラップの波がいつ来るかを知りたい場合は、最も古い船隊があるセクターの傭船料率に注目してください。それが、大手ドライバルク輸送会社と最大手タンカー会社のランキングにおける年齢構成がこの市場にとって重要である理由です。

まだ来ていない脱炭素化の波

リサイクルの必要性は、構造的に見ても非常に強い。排出ガス規制の強化は、非効率な船体に対して段階的に罰則を科すことになり、ある時点では、20年物の船舶を炭素規制下で運用するコストが、その収益を上回るだろう。業界の試算では、今後10年間で約16,000隻がその圧力にさらされると見られており、インドはまさにその波に対応するために認証を取得し、事業を拡大している。

時期は本当に不確実であり、特定の年に計画を立てることはお勧めできません。比較的確実なのは、その様相です。波が来るとき、それは造船所が認定された船台を追加できるよりも速く到着し、供給が需要を圧倒するため、LDTあたりの価格は下落するでしょう。波のピークで売却を待つ船主は、両方の最悪の事態を経験することになります。

船腹を所有または傭船している場合、これはどういう意味ですか

• 認証がバイヤーリストを決定します。EU旗の船舶はEUに記載された造船所に限定されます。これは実質的には南アジアではなくトルコを意味し、価格も大幅に低くなります。
• 在庫は早期に準備してください。 有害物質の在庫は、フォームではなく調査であり、不完全な調査は、動きの速い市場での売却を遅らせます。
• 船種別、クラスター別ではありません。コンテナ船とタンカー船は、すべての市場でドライバルク船よりもLDTあたりのプレミアムを獲得しています。
• チャーターレートを主要なシグナルとして注目してください。リサイクル量は、貨物輸送の弱含みから遅れて追随しますが、それを先行することはありません。
• **回航費用を要因に含める。**造船所までの燃料費や乗組員費は純売上高に含まれ、LDTあたりの最安値でも、より近い造船所の方が有利になる場合がある。
• 評判上の精査が予想される。貨物所有者は、運送業者の引退した船舶がどこへ行ったのかをますます尋ねており、その答えは以前よりも遠くまで伝わる。

よくある質問

世界で一番大きな船のリサイクルヤードはどこですか？

インドのグジャラート州にあるアランは、最大の単一クラスターであり、軽貨物トン換算での世界のリサイクル積載量の約32パーセントを占めています。バングラデシュのチッタゴンは、歴史的に国別の受取トン数で最大であり、両者は異なる指標でリードしています。

船主は船を解体していくら受け取りますか？

トルコでは2025年の指標的な水準がLDTあたり約260～280米ドルであったのに対し、インドとパキスタンではLDTあたり500～530米ドル、バングラデシュでは船舶の種類によって410～440米ドルの範囲でした。コンテナ船とタンカーは、各市場でばら積み貨物船よりも高い価格でした。

香港条約は何を変更しましたか？

2025年6月26日に発効し、認定リサイクル施設と有害物質在庫を、適合販売の条件としました。その結果、現在の認証を保持しているヤード、特にインドのアランとトルコのアーリアーガにトン数がシフトしています。

船舶のリサイクル量の減少の理由は何ですか？

貨物市場は古い船舶を稼働させ続けるのに十分なほどの好況を維持しており、長距離航路が余剰となるはずの船腹を吸収しているためです。2025年には世界中で約321隻が解体され、コンテナ船の解体は20年ぶりの低水準に達し、バングラデシュへの船腹流入は2024年前半の89隻から2025年同期には57隻に減少しました。

リサイクル容量、ヤード数、認証番号は、船舶が監査され再リストされるにつれて変動し、LDTあたりの価格は、鉄鋼や通貨とともに週単位で変動する市場水準の目安です。国別のトン数シェアは、船舶を数えるかLDTを数えるか、また報告年によって異なるため、情報源によってリーダーが異なる場合があります。