인도의 알랑, 방글라데시의 치타공, 파키스탄의 가다니, 튀르키예의 알리아가, 이렇게 네 곳의 해안이 함대를 떠나는 거의 모든 상선을 해체합니다. 이들은 합쳐서 연간 약 1,200만 경하중톤의 최대 재활용 능력을 보유하고 있으며, 2025년에 폐기된 총톤수의 약 85%가 남아시아로 향했습니다. 알랑만 해도 전 세계 총톤수의 약 32%를 차지합니다.
바뀐 것은 규정입니다. 홍콩 협약은 2025년 6월 26일에 발효되었으며, 이제 선박이 어디로 갈 수 있는지는 수용 능력이 아니라 준수 여부에 따라 결정됩니다. 저는 가장 큰 조선소와 가장 큰 선박 보유 국가를 통해 이야기해 온 선단 이야기에 대한 마지막 장으로서 재활용 시장을 읽었습니다. 선박은 건조되고, 거래되고, 결국에는 누군가가 해체해야 합니다.
세계 조선소 재활용 클러스터 순위
| # | 클러스터 | 나라 | 위치 | 규정 준수 상태 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 알랑 | 인도 | 가장 큰 단일 클러스터, 전 세계 LDT의 약 32% | 128개의 플롯 중 115개가 HKC 규정 준수 |
| 2 | 치타공 | 방글라데시 | 역사적으로 톤수 기준으로 최고 국가 | 14야드 인증 완료, 약 20야드 처리 중 |
| 3 | 가다니 | 파키스탄 | 제3차 남아시아 센터 | 2026년 1월부터 최초 HKC 인증 야드 |
| 4 | 알리아가 | 튀르키예 | 유럽의 아울렛 | HKC 및 EU 표준을 모두 충족하는 조선소 |
| 5 | 중국 및 기타 | 다양한 | 국내 총톤수, 제한된 외국인 수용 | 정원에 따라 다름 |
순서는 어떤 것을 측정하는지에 따라 달라집니다. 인도는 인증된 용량과 LDT 비율에서 앞서고 있습니다. 방글라데시는 과거에 수신된 총량에서 국가별로 선두를 차지했지만, 전 세계 점유율을 잃고 있기 때문에 두 국가는 연도와 측정 지표에 따라 순위가 바뀝니다. 여기에서 단 하나의 명확한 순위표를 인용하는 사람은 이 점을 간과하고 있는 것입니다.
어떤 마당이 실제로 지불하는가
재활용은 폐기 수수료가 아닌 구매입니다. 조선소는 강철을 얻기 위해 선박을 구매합니다. 2025년 예상 수치는 목적지에 따라 시장이 얼마나 날카롭게 분리되는지를 보여줍니다. 알랑은 LDT당 약 500~510달러였고, 가다니는 약 525~530달러였습니다. 방글라데시는 벌크선은 LDT당 약 410달러, 탱커는 430달러, 컨테이너선은 440달러였습니다. 터키의 알리아가는 벌크선 260달러, 탱커 270달러, 컨테이너 280달러로 모두 훨씬 낮은 수준이었습니다.
20,000 DWT 벌커선에서 인도와 터키 가격의 격차는 수백만 달러에 달합니다. 이 단일 사실만으로도 이 산업의 지리적 측면 대부분을 설명할 수 있으며, 이는 더 높은 기준의 조선소로 선박 톤수를 옮기려는 규제가 강력한 상업적 흐름에 역행하는 이유입니다.
선박 유형 또한 각 시장 내에서 중요합니다. 컨테이너선과 탱커선은 건화물선보다 프리미엄을 받는데, 이는 선박에 실린 물품 때문입니다. 즉, 더 많은 설비, 더 많은 비철금속, 더 많은 회수 가치가 있는 기계류 때문입니다. 이러한 패턴은 절대적인 수치가 다르더라도 네 개의 클러스터 모두에서 일관되게 나타납니다.
홍콩협약은 준수를 제약으로 만들었습니다.
2025년 6월 26일부터 재활용 판매는 규정 준수 활동입니다. 선박은 유해물질 목록이 필요하고, 조선소는 승인된 선박 재활용 시설 계획이 필요하며, 특정 부지는 현재 인증을 유지해야 합니다. 인증되지 않은 용량은 소유주와 금융 제공업체들의 점증하는 부분에 있어서는 존재하지 않는 용량입니다. 2026년 6월까지 이 협약에는 30개의 비준 국가가 있었으며, 이들은 세계 상선 총톤수의 대략 60%를 차지했습니다.
인도는 인증 경쟁에서 앞서 나갔습니다. 알랑은 128개 부지 중 115개가 규정을 준수하고 있으며, 현재 단계에서 보고된 자본 프로그램은 1,224 크로르 루피입니다. 이는 연간 수용 능력을 약 500~600척에서 1,000~1,200척으로 늘리는 것을 목표로 하는 국가적 확장 계획의 일부입니다. 더 큰 규모인 153개의 조선소를 가진 방글라데시는 14개가 인증되었고 약 20개가 추가로 진행 중입니다. 이 두 문장을 함께 읽으면 중기적인 총톤수 변화를 예측하는 것이 어렵지 않습니다.
파키스탄은 대부분의 관찰자들이 예상했던 것보다 더 빠르게 법제화에서 인증된 용량 운영으로 전환했습니다. 가다니의 첫 HKC 인증 조선소인 Prime Green Recyclers는 2026년 1월에 운영을 시작했으며, 두 번째 조선소는 2026년 3월에 ClassNK의 인증을 받았고, 지원 법안은 2026년 5월에 마련되었습니다. 이는 가다니가 LDT당 꾸준히 가장 높은 가격을 지불해왔기 때문에 중요하며, 인증은 가다니 사용에 대한 규정 준수 이의 제기를 제거합니다.
튀르키예의 입지는 다른 자격 요건에 기반합니다. 알리아아의 조선소들은 홍콩 협약과 더 엄격한 유럽 연합 목록을 모두 만족시키므로, 남아시아의 가격과 상관없이 EU 깃발을 단 선박의 실질적인 목적지가 됩니다. 왜냐하면 해당 선박들에게는 남아시아 가격이 단순히 유효하지 않기 때문입니다. 인도는 바로 그 이점을 공략하고 있습니다. 현재 알랑의 34개 조선소가 EU 승인을 신청했으며, 그중 세 곳이 검사를 완료했습니다. 만약 EU 목록에 포함된다면, 규제로 보호받던 알리아아와 알랑 간의 가격 격차가 사라질 것입니다.
마당이 굶주리는 이유는 무엇인가요?
2026년 시장의 반직관적인 부분은 다음과 같습니다. 조선소는 일감이 부족하지만, 해체 능력은 인증되고 확장되고 있습니다. 가장 널리 인용되는 통계에 따르면 2025년 전 세계적으로 약 321척의 선박이 해체되었으며, 컨테이너선 재활용은 20년 만에 최저치를 기록했습니다. 방글라데시는 2025년 상반기에 57척의 선박을 인수했으며, 이는 2024년 같은 기간의 89척보다 적은 수치입니다. 알랑의 자체적인 운영 속도는 반전의 이야기를 들려줍니다. 2025 회계연도에는 113척으로 10년 만에 최저치를 기록했으며, 26 회계연도에는 119척, 1,087,447 LDT로 소폭 회복하는 데 그쳤습니다. 현재 시장이 제공하는 양의 10분의 1에도 못 미치는 수준임에도 불구하고 연간 1,000척의 선박을 처리할 수 있는 인증된 능력이 구축되고 있습니다.
설명은 폐선 측면보다는 수익 측면에 초점이 맞춰져 있습니다. 화물 시장에서 지불이 이루어질 때, 선주들은 오래된 선박을 계속 운항하는데, 이는 건강한 일일 요율을 벌어들이는 선박이 강철로 쓰이는 것보다 운항 중에 더 가치가 있기 때문입니다. 항해를 더 길게 만드는 모든 혼란은 같은 일을 합니다. 즉, 잉여가 될 수 있었던 선박을 흡수합니다. 홍해를 우회하는 것이 가장 최근의 명확한 예이며, 정상적인 시장이라면 퇴역했을 선박들을 계속 사용하게 했습니다.
따라서 재활용 물량은 화물 운송 약세의 후행 지표입니다. 폐선이 시작되는 시점을 알고 싶다면 가장 오래된 선박이 많은 부문의 용선료를 주시해야 하는데, 이것이 바로 가장 큰 건화물선 회사와 가장 큰 유조선 회사 순위에서 연령 프로필이 해당 시장에 중요한 이유입니다.
아직 도래하지 않은 탈탄소화 물결
재활용을 늘려야 하는 구조적인 이유는 분명합니다. 점점 엄격해지는 배출 규제는 비효율적인 총톤수를 점진적으로 불이익을 주고, 특정 시점에는 탄소 규제 하에서 20년 된 선박을 운항하는 비용이 선박이 벌어들이는 수입을 초과하게 됩니다. 업계 추산에 따르면 향후 10년간 약 16,000척의 선박이 그러한 압박을 받을 것으로 예상되며, 이는 인도가 인증하고 확장하고 있는 물결입니다.
시기 자체는 매우 불확실하며, 특정 연도를 기준으로 계획을 세우지는 않을 것입니다. 상당히 확실한 것은 그 형태인데, 파도가 닥칠 때면 조선소에서 승인된 부지를 추가하는 것보다 더 빠르게 도달할 것이며, 수요를 초과하는 공급으로 인해 LDT당 가격은 하락할 것입니다. 파도의 정점에서 매도하기를 기다리는 선주들은 두 가지 모두에서 최악의 상황을 맞게 될 것입니다.
"톤수를 소유하거나 용선한다는 것은 어떤 의미인가요?"
- 인증은 구매자 목록을 결정합니다. EU 깃발을 단 선박은 EU 목록에 등재된 조선소로 제한되며, 이는 실질적으로 남부 아시아 대신 튀르키예를 의미하며 가격은 상당히 낮아집니다.
- 사전에 재고 목록을 준비하십시오. 유해 물질 재고 목록은 양식이 아니라 조사이며, 불완전한 재고 목록은 거래 시장에서 판매를 지연시킵니다.
- 선박 유형별 가격, 클러스터별 가격 아님. 컨테이너선과 탱커선은 모든 시장에서 건화물선보다 LDT당 프리미엄을 받습니다.
- 선행 신호로 용선료를 주시하십시오. 재활용 물량은 운임 약세를 뒤따르며, 운임을 선행하지 않습니다.
- 인도 항해를 고려하십시오. 조선소까지의 연료와 선원은 순수익에 포함되며, LDT당 가장 저렴한 가격이라도 가까운 조선소에 패할 수 있습니다.
- 평판에 대한 조사를 예상하십시오. 화주들은 점점 더 운송업체의 폐선된 선박이 어디로 갔는지 묻고 있으며, 그 답은 이전보다 더 멀리 퍼져나갑니다.
자주 묻는 질문
세계에서 가장 큰 조선소 재활용 단지는 어디인가요?
인도 구자라트주의 알랑은 가장 큰 단일 집적지이며, 경량 배수 톤(light displacement tonne) 기준으로 전 세계 재활용 톤수의 약 32%를 차지합니다. 방글라데시의 치타공은 역사적으로 국가별 수령 톤수에서 가장 큰 규모를 기록했으며, 두 곳은 서로 다른 기준으로 선두를 달리고 있습니다.
선주가 배를 고철로 팔아 얼마를 받나요?
2025년 예상 가격은 튀르키예의 LDT당 약 260~280달러에서 인도와 파키스탄의 LDT당 500~530달러까지 다양했으며, 방글라데시는 선박 유형에 따라 410~440달러 사이였습니다. 컨테이너와 탱커는 각 시장에서 건화물선보다 높은 가격에 거래되었습니다.
홍콩 협약은 무엇을 변경했습니까?
2025년 6월 26일에 발효되었으며, 인증된 재활용 시설과 유해 물질 재고를 준수 판매의 조건으로 규정했습니다. 이로 인해 현재 인증을 보유한 조선소로 톤수가 이동하게 되었으며, 이는 인도의 알랑과 튀르키예의 알리아가를 선호하게 되었습니다.
선박 재활용량이 감소하는 이유는 무엇인가요?
운임 시장이 오래된 선박을 계속 운항할 만큼 충분히 좋았고, 항로 연장이 잉여 물량을 흡수했기 때문입니다. 2025년 전 세계적으로 약 321척의 선박이 재활용되었으며, 컨테이너선 폐선은 20년 만에 최저치를 기록했고, 방글라데시의 선박 인수량은 2024년 상반기 89척에서 2025년 같은 기간 57척으로 감소했습니다.
재활용 용량, 야드 수 및 인증 번호는 선박이 감사되고 재등록됨에 따라 변경되며, LDT당 가격은 철강 및 통화와 함께 주간별로 변동하는 시장 수준을 나타냅니다. 선박 또는 LDT를 계산하는지에 따라 국가별 톤수 점유율이 다르며, 보고 연도에 따라 다르기 때문에 때때로 출처에서 다른 선두 주자를 언급합니다.