Fyra kuststräckor demonterar nästan alla handelsskepp som lämnar flottan: Alang i Indien, Chittagong i Bangladesh, Gadani i Pakistan och Aliağa i Turkiet. Tillsammans har de en maximal återvinningskapacitet på cirka 12 miljoner lätta deplacementton per år, och ungefär 85 procent av tonnage som skrotades 2025 gick till Sydasien. Alang står ensamt för cirka 32 procent av det globala tonnage i LDT.
Det som har ändrats är grindarna. Hongkongkonventionen trädde i kraft den 26 juni 2025, och efterlevnad snarare än kapacitet avgör nu vart ett fartyg kan gå. Jag ser återvinningsmarknaden som det avslutande kapitlet i fartygshistorien som vi har berättat genom de största skeppsbyggarna och de största handelsflottorna: fartyg byggs, de fraktar, och till slut måste någon ta isär dem.
Världens skeppsåtervinningskluster, rankade
| # | Kluster | Land | Position | Efterlevnadsstatus |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Alang | Indien | Största enskilda klustret, ~32% av global LDT | 115 av 128 tomter HKC-kompatibla |
| 2 | Chittagong | Bangladesh | Historiskt sett det land som producerat mest tonnage | 14 av 153 yards certifierade, ~20 pågående |
| 3 | Gadani | Pakistan | Tredje sydasiatiska centret | Första HKC-certifierade varv från januari 2026 |
| 4 | Aliağa | Turkiet | Europas outlet | Yards som uppfyller både HKC- och EU-standarder |
| 5 | Kina och andra | Diverse | Inhemsk tonnage, begränsat utländskt intag | Varierar per gård |
Ordningen beror på vad man räknar. Indien leder vad gäller certifierad kapacitet och LDT-andel. Bangladesh har historiskt sett lett som land vad gäller mottagen tonvikt, även om de har tappat global andel, så de två byter plats mellan år och mellan mått. Alla som citerar en enda definitiv ligatabell här sopar det under mattan.
Vad en gård faktiskt betalar
Återvinning är ett köp, inte en kassationsavgift: varvet köper fartyget för dess stål. Indikativa nivåer för 2025 visar hur skarpt marknaden delas upp efter destination. Alang låg runt 500 till 510 USD per LDT och Gadani runt 525 till 530 USD. Bangladesh låg nära 410 USD per LDT för torrlastfartyg, 430 USD för tankfartyg och 440 USD för containerfartyg. Aliağa i Turkiet låg långt under alla dessa, på ungefär 260 USD för torrlastfartyg, 270 USD för tankfartyg och 280 USD för containerfartyg.
På en 20 000 LDT-bulklastfartyg är skillnaden mellan ett indiskt och ett turkiskt pris flera miljoner dollar. Det faktum ensamt förklarar det mesta av branschens geografi, och det är anledningen till att reglering som syftar till att flytta tonnage till varv med högre standard går emot en stark kommersiell ström.
Fartygstyp spelar också roll inom varje marknad. Containrar och tankfartyg ger premier över torrbulk på grund av vad som finns ombord: mer utrustning, mer icke-järnmetall, mer maskineri som är värt att återvinna. Mönstret håller i sig över alla fyra kluster även om de absoluta nivåerna skiljer sig åt.
Hongkongkonventionen gjorde efterlevnad till begränsningen
Sedan den 26 juni 2025 är en återvinningsförsäljning en regelefterlevnadsövning. Ett fartyg behöver en inventarieförteckning över farliga material, varvet behöver en godkänd anläggningsplan för fartygsåtervinning, och den specifika tomten måste inneha aktuell certifiering. Kapacitet som inte är certifierad är, för en växande andel ägare och deras finansiärer, kapacitet som inte existerar. I juni 2026 hade konventionen 30 anslutningsstater som tillsammans representerade ungefär 60 procent av världens handelsfartygstonnage.
Certifieringstävlingen är där Indien har dragit ifrån. Alang har 115 av sina 128 tomter som uppfyller kraven och ett kapitalprogram som rapporterats till 1 224 crore rupier för den nuvarande fasen, inom en nationell expansion som syftar till att lyfta den årliga kapaciteten från cirka 500 till 600 fartyg till 1 000 till 1 200. Bangladesh, från en mycket större bas av 153 varv, hade 14 certifierade med ytterligare cirka 20 pågående. Om man läser de två meningarna tillsammans är det inte svårt att förutsäga den medelfristiga förändringen i tonnage.
Pakistan har gått från lagstiftning till drift av certifierad kapacitet snabbare än vad de flesta observatörer förväntat sig. Gadinis första HKC-certifierade varv, Prime Green Recyclers, togs i drift i januari 2026, ett andra varv certifierades av ClassNK i mars 2026, och stödjande lagstiftning följde i maj 2026. Det spelar roll eftersom Gadani konsekvent har betalat bland de högsta priserna per LDT, och certifiering tar bort invändningen mot att använda det på grund av bristande efterlevnad.
Turkiets position bygger på en annan kvalifikation. Aliağas varv uppfyller både Hongkongkonventionen och den strängare EU-listan, vilket gör dem till den praktiska destinationen för tonnage under EU-flagg oavsett vad Sydasien betalar, eftersom det sydasiatiska priset helt enkelt inte är tillgängligt för dessa fartyg. Indien angriper nu just den fördelen: 34 varv i Alang har ansökt om EU-godkännande och tre har genomfört inspektioner, och om en EU-listning följer, upphör prisskillnaden mellan Aliağa och Alang att skyddas av reglering.
Varför gårdarna svälter
Det kontraintuitiva med marknaden för 2026 är att kapaciteten certifieras och utökas samtidigt som varven har brist på arbete. Cirka 321 fartyg skrotades globalt under 2025 enligt den mest citerade uppskattningen, och återvinning av containerfartyg sjönk till en 20-årig lägstanivå. Bangladesh tog emot 57 fartyg under första halvåret 2025 jämfört med 89 under samma period 2024. Alangs egen takt berättar historien med en twist: 113 fartyg under sitt räkenskapsår 2025, en tioårig lägstanivå, och en endast en liten återhämtning till 119 fartyg och 1 087 447 LDT under räkenskapsåret 2026. Certifierad kapacitet på 1 000 fartyg per år byggs för en marknad som för närvarande levererar knappt en tiondel av detta.
Förklaringen ligger på intäktssidan snarare än på skrotningssidan. När fraktmarknaderna betalar, behåller ägare gamla fartyg i drift, eftersom ett fartyg som ger en god dagstaxa är värt mer i tjänst än som stål. Varje störning som förlänger resor gör samma sak: den absorberar tonnage som annars skulle vara överflödigt. Omdirigeringen bort från Röda havet är det tydligaste nyliga exemplet, och det höll fartyg sysselsatta som en normal marknad skulle ha skrotat.
Så återvinningsvolymerna är en eftersläpande indikator på svaghet i fraktmarknaden. Om du vill veta när skrotningsvågen kommer, ska du bevaka fraktkostnaderna i de sektorer med de äldsta flottorna, vilket är anledningen till att åldersprofilerna i våra rankingar av största torrbulksföretagen och största tankfartygsbolagen har betydelse för denna marknad.
Avkollektiviseringsvågen som ännu inte har kommit
De strukturella argumenten för mer återvinning är starka. Strängare utsläppsregler straffar progressivt ineffektiv tonnage, och vid en viss punkt överstiger kostnaden för att driva ett 20 år gammalt fartyg under ett koldioxidregelverk vad det tjänar. Branschuppskattningar placerar ungefär 16 000 fartyg i linje för det trycket under det kommande decenniet, vilket är den våg som Indien certifierar och expanderar för.
Tidpunkten är genuint osäker och jag skulle inte bygga en plan på ett specifikt år. Vad som är rimligt säkert är formen: när vågen kommer kommer den att anlända snabbare än varv kan lägga till certifierade tomter, och priset per LDT kommer att falla när utbudet överväldigar efterfrågan. Ägare som väntar till vågens topp för att sälja kommer att få det sämsta av båda.
Vad detta innebär om du äger eller chartrar tonnage
- Certifiering avgör din köplista. EU-flaggade fartyg är begränsade till EU-listade varv, vilket i praktiken innebär Turkiet snarare än Sydasien och ett betydligt lägre pris.
- **Förbered inventeringen tidigt.** Inventeringen av farligt material är en undersökning, inte ett formulär, och en ofullständig sådan försenar en försäljning på en rörlig marknad.
- **Pris efter fartygstyp, inte efter kluster.** Containerfartyg och tankfartyg tjänar en premie per LDT över torrlast i varje marknad.
- **Se på charterpriserna som den ledande indikatorn.** Återvinningsvolymen följer fraktsvaghet med en fördröjning; den föregår den inte.
- Faktorisera leveransresan. Bunker och besättning för att nå varvet är en del av nettointäkterna, och det billigaste priset per LDT kan förlora mot ett närmare varv.
- Förvänta dig granskning av ditt rykte. Lastägare frågar i allt högre grad vart ett rederis uttjänta fartyg har tagit vägen, och svaret sprider sig längre än det brukade göra.
Vanliga frågor
Världens största varv för fartygsåtervinning ligger i Alang, Indien.
Alang i Gujarat, Indien, är den största enskilda klustret och står för cirka 32 procent av den globala återvinningstonnaget mätt i lätt deplacementstons. Chittagong i Bangladesh har historiskt sett varit störst gällande mottaget landtonnage, så de två leder på olika mått.
Hur mycket får en redare för att skrota ett fartyg?
Indikativa nivåer för 2025 varierade från cirka 260 till 280 USD per LDT i Turkiet till 500 till 530 USD per LDT i Indien och Pakistan, med Bangladesh mellan 410 och 440 USD beroende på fartygstyp. Containrar och tankfartyg prissätts högre än torrlastfartyg på varje marknad.
Vad ändrade Hongkongkonventionen?
Den trädde i kraft den 26 juni 2025 och gjorde certifierade återvinningsanläggningar och ett register över farliga material till en förutsättning för en godkänd försäljning. Effekten har varit att skifta tonnage mot varv som innehar nuvarande certifiering, vilket gynnar Indiens Alang och Turkiets Aliağa.
Varför minskar volymen för fartygsåtervinning?
Eftersom fraktmarknaderna har betalat tillräckligt bra för att hålla gamla fartyg igång, och längre rutter absorberar tonnage som annars skulle vara överskott. Cirka 321 fartyg skrotades globalt 2025, skrotningen av containersfartyg nådde en 20-årig lägstanivå, och Bangladeshs mottagning minskade från 89 fartyg under första halvåret 2024 till 57 under samma period 2025.
Återvinningskapacitet, varvsuppgifter och certifieringsnummer ändras när tomter granskas och listas om, och priser per LDT är indikativa marknadsnivåer som ändras veckovis med stål och valuta. Lands andelar i tonnage skiljer sig beroende på om fartyg eller LDT räknas och på rapporteringsåret, vilket är anledningen till att källor ibland anger olika ledare.