Quatro zonas costeiras desmantelam quase todos os navios mercantes que saem da frota: Alang na Índia, Chittagong no Bangladesh, Gadani no Paquistão e Aliağa na Turquia. Juntas, detêm uma capacidade máxima de reciclagem de cerca de 12 milhões de toneladas de arqueação bruta por ano, e aproximadamente 85 por cento da tonelagem desmantelada em 2025 foi para a Ásia do Sul. Alang, por si só, representa cerca de 32 por cento da tonelagem global por arqueação bruta.
O que mudou foi a porta de acesso. A Convenção de Hong Kong entrou em vigor em 26 de junho de 2025, e a conformidade, em vez da capacidade, decide agora para onde um navio pode ir. Vejo o mercado de reciclagem como o capítulo final da história da frota que temos contado através do os maiores construtores navais e do as maiores frotas mercantes: os navios são construídos, negoceiam e, eventualmente, alguém tem de os desmantelar.
Os clusters de desmantelamento de navios do mundo, classificados
| # | Cluster | País | Posição | Estado de conformidade |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Alang | Índia | Maior cluster individual, ~32% do LDT global | 115 de 128 parcelas em conformidade com HKC |
| 2 | Chittagong | Bangladesh | Historicamente, o principal país por tonelagem | 14 de 153 jardas certificadas, ~20 em processo |
| 3 | Gadani | Paquistão | Terceiro centro do Sul da Ásia | Primeiras docas certificadas pela HKC a partir de janeiro de 2026 |
| 4 | Aliağa | Turquia | A tomada da Europa | Estaleiros que cumprem os padrões HKC e da UE |
| 5 | China e outros | Vários | Tonelagem doméstica, captação estrangeira limitada | Varia por pátio |
A ordem depende do que se conta. A Índia lidera em capacidade certificada e em quota LDT. O Bangladesh liderou historicamente como país em tonelagem recebida, embora tenha vindo a perder quota global, pelo que os dois trocam de lugar entre anos e entre métricas. Quem quer que cite uma única tabela classificativa definitiva aqui está a ignorar isso.
O que um pátio realmente paga
A reciclagem é uma compra, não uma taxa de descarte: o estaleiro compra o navio pelo seu aço. Níveis indicativos para 2025 mostram quão acentuadamente o mercado se divide por destino. Alang situou-se entre cerca de 500 e 510 dólares por LDT e Gadani entre 525 e 530 dólares. Bangladesh situou-se perto de 410 dólares por LDT para carga seca, 430 dólares para petroleiros e 440 dólares para porta-contentores. Aliağa, na Türkiye, ficou muito abaixo de todos eles, com cerca de 260 dólares para carga seca, 270 dólares para petroleiros e 280 dólares para contentores.
Num graneleiro de 20.000 LDT, a diferença entre um preço indiano e um turco é de vários milhões de dólares. Esse único facto explica a maior parte da geografia desta indústria e é a razão pela qual a regulamentação destinada a mover a tonelagem para estaleiros de maior qualidade vai contra uma forte corrente comercial.
O tipo de navio também importa dentro de cada mercado. Contentores e petroleiros obtêm prémios sobre granel seco devido ao que transportam: mais equipamento, mais metal não ferroso, mais maquinaria com valor de recuperação. O padrão mantém-se em todos os quatro clusters, mesmo que os níveis absolutos divirjam.
A Convenção de Hong Kong tornou a conformidade a restrição.
Desde 26 de junho de 2025, a reciclagem de navios é um exercício de conformidade. Um navio necessita de um inventário de materiais perigosos, o estaleiro necessita de um plano aprovado para instalação de reciclagem de navios, e a instalação específica tem de deter a certificação atual. Capacidade que não é certificada é, para uma parcela crescente de proprietários e seus financiadores, capacidade que não existe. Até junho de 2026, a convenção tinha 30 estados contratantes, representando em conjunto cerca de 60% da tonelagem mercante mundial.
A corrida pela certificação é onde a Índia se destacou. Alang tem 115 das suas 128 docas em conformidade e um programa de capital reportado em ₹1.224 crore para a fase atual, dentro de uma expansão nacional que visa aumentar a capacidade anual de aproximadamente 500 a 600 navios para 1.000 a 1.200. O Bangladesh, a partir de uma base muito maior de 153 estaleiros, tinha 14 certificados com cerca de 20 em curso. Lendo estas duas frases em conjunto, a mudança a médio prazo na tonelagem não é difícil de prever.
O Paquistão avançou da legislação para a capacidade operacional certificada mais rapidamente do que a maioria dos observadores esperava. O primeiro estaleiro certificado pela HKC em Gadani, a Prime Green Recyclers, entrou em operação em janeiro de 2026, um segundo estaleiro foi certificado pela ClassNK em março de 2026 e a legislação de apoio seguiu-se em maio de 2026. Isso é importante porque Gadani tem consistentemente pago alguns dos preços mais altos por LDT, e a certificação remove a objeção de conformidade ao seu uso.
A posição da Turquia assenta numa qualificação diferente. Os estaleiros de Aliağa satisfazem tanto a Convenção de Hong Kong como a lista mais rigorosa da União Europeia, o que os torna o destino prático para tonelagem com bandeira da UE, independentemente do que o Sul da Ásia esteja a pagar, porque para esses navios o preço do Sul da Ásia simplesmente não está disponível. A Índia está agora a atacar precisamente essa vantagem: 34 estaleiros de Alang candidataram-se à aprovação da UE e três completaram a inspeção, e se a listagem da UE seguir, a diferença de preços entre Aliağa e Alang deixará de ser protegida pela regulamentação.
Por que os currais estão a morrer de fome
A parte contraintuitiva do mercado de 2026 é: a capacidade está a ser certificada e expandida enquanto os estaleiros estão com falta de trabalho. Cerca de 321 navios foram desmantelados globalmente em 2025, segundo a contagem mais citada, e a reciclagem de navios porta-contentores caiu para um mínimo de 20 anos. Bangladesh recebeu 57 navios na primeira metade de 2025, contra 89 no mesmo período de 2024. A própria taxa de atividade de Alang conta a história com uma reviravolta: 113 navios no seu ano financeiro de 2025, um mínimo de dez anos, recuperando apenas ligeiramente para 119 navios e 1.087.447 LDT no ano financeiro de 26. Está a ser construída uma capacidade certificada de 1.000 navios por ano para um mercado que atualmente entrega pouco mais de um décimo disso.
A explicação prende-se com o lado dos lucros, em vez do lado do desmantelamento. Quando os mercados de frete pagam, os proprietários mantêm navios antigos a operar, porque um navio que gera uma taxa diária saudável vale mais em serviço do que como sucata. Cada disrupção que alonga as viagens faz o mesmo: absorve tonelagem que, de outra forma, seria excedentária. O desvio da rota no Mar Vermelho é o exemplo mais claro recente e manteve navios empregados que um mercado normal teria retirado.
Portanto, os volumes de reciclagem são um indicador atrasado da fraqueza do transporte de mercadorias. Se quiser saber quando chegará a onda de desmantelamento, observe as taxas de afretamento nos setores com as frotas mais antigas, razão pela qual os perfis de idade nos nossos rankings do maiores empresas de carga a granel seca e do maiores companhias de transporte de petróleo importam para este mercado.
A onda de descarbonização que ainda não chegou
O caso estrutural para mais reciclagem é forte. O aperto das regras de emissões penaliza progressivamente a tonelagem ineficiente e, a partir de certo ponto, o custo de operar um navio com 20 anos sob um regime de carbono excede o que ele gera. Estimativas da indústria colocam cerca de 16.000 navios na linha para essa pressão na próxima década, que é a onda para a qual a Índia está a certificar-se e a expandir.
O calendário é genuinamente incerto e eu não construiria um plano com base num ano específico. O que é razoavelmente certo é a forma: quando a onda chegar, chegará mais depressa do que os estaleiros conseguem adicionar lotes certificados, e o preço por LDT cairá à medida que a oferta exceder a procura. Os proprietários que esperarem pelo pico da onda para vender terão o pior dos dois.
O que isto significa se possuir ou fretar tonelagem
- A certificação decide a sua lista de compradores. Navios com bandeira da UE estão limitados a estaleiros listados pela UE, o que na prática significa a Turquia em vez do Sul da Ásia e um preço materialmente mais baixo.
- Prepare o inventário cedo. O inventário de materiais perigosos é um levantamento, não um formulário, e um incompleto atrasa uma venda num mercado em movimento.
- Preço por tipo de navio, não por cluster. A tonelagem de contentores e petroleiros ganha um prémio por LDT sobre granel seco em todos os mercados.
- Observe as taxas de frete marítimo como o principal indicador. O volume de reciclagem segue a fraqueza do frete com um atraso; não o antecipa.
- Fatorizar a viagem de entrega. Os combustíveis e a tripulação para chegar ao estaleiro fazem parte dos lucros líquidos, e o preço mais barato por LDT pode perder para um estaleiro mais próximo.
- Espere escrutínio reputacional. Os donos de carga perguntam cada vez mais para onde foi a tonelagem retirada de um transportador, e a resposta viaja mais longe do que costumava.
Perguntas frequentes
Onde fica o maior estaleiro de desmantelamento de navios do mundo?
Alang, no Gujarat, Índia, é o maior aglomerado individual e representa cerca de 32% da tonelagem global de reciclagem por tonelada de deslocamento leve. Chittagong, no Bangladesh, tem sido historicamente o maior por tonelagem recebida por país, pelo que os dois lideram em diferentes métricas.
Quanto um armador recebe pela sucata de um navio?
Os níveis indicativos para 2025 variaram de cerca de USD 260 a 280 por LDT na Turquia a USD 500 a 530 por LDT na Índia e Paquistão, com Bangladesh entre USD 410 e 440, dependendo do tipo de navio. Contentores e petroleiros tiveram preços superiores aos de carga a granel seca em cada mercado.
A Convenção de Hong Kong alterou o quê?
Entrou em vigor a 26 de junho de 2025 e estabeleceu as instalações de reciclagem certificadas e um inventário de materiais perigosos como condição para uma venda em conformidade. O efeito tem sido o de transferir tonelagem para estaleiros que detêm a certificação atual, o que favorece Alang, na Índia, e Aliağa, na Turquia.
Porque é que o volume de reciclagem de navios está a diminuir?
Porque os mercados de frete têm estado a pagar o suficiente para manter navios antigos a operar, e as rotas mais longas absorvem tonelagem que de outra forma seria excedentária. Cerca de 321 navios foram reciclados globalmente em 2025, a desmantelação de navios porta-contêineres atingiu um mínimo de 20 anos, e o número de navios recebidos pelo Bangladesh caiu de 89 navios na primeira metade de 2024 para 57 no mesmo período de 2025.
A capacidade de reciclagem, as contagens de pátio e os números de certificação mudam à medida que os lotes são auditados e listados novamente, e os preços por LDT são níveis de mercado indicativos que se movem semanalmente com o aço e a moeda. As quotas de tonelagem por país diferem consoante se contam navios ou LDT e o ano de reporte, razão pela qual as fontes por vezes nomeiam líderes diferentes.