印度、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其的四个造船厂几乎拆解了所有离开船队的商船：印度的阿兰、孟加拉国的吉大港、巴基斯坦的加达尼和土耳其的阿里亚加。它们每年的拆解能力最多可达约1200万轻吨，2025年报废的总吨位中约有85%运往南亚。仅阿兰一地的拆解量就占全球轻吨总量的约32%。
改变的是准入条件。《香港公约》已于2025年6月26日生效，如今决定船舶去向的是合规性而非载重量。我将回收市场视为我们通过最大的造船厂和最大的商船队讲述的船队故事的最终章：船舶被建造，它们进行贸易，最终有人必须将它们拆解。
世界船舶拆解中心排名
| # | 集群 | 国家 | 职位 | 合规状态 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 阿拉 | 印度 | 最大的单个集群，约占全球 LDT 的 32% | 115/128 个地块符合 HKC 标准 |
| 2 | 吉大港 | 孟加拉国 | 历史上吨位最高的国家 | 14 码已认证，约 20 码正在处理 |
| 3 | 加达尼 | 巴基斯坦 | 第三个南亚中心 | 2026年1月起首批香港绿色建造认证码头 |
| 4 | 阿里亚加 | 土耳其 | 欧洲的出口 | 符合香港和欧盟标准的船厂 |
| 5 | 中国和其他国家 | 各种 | 国内吨位，有限的外国摄入 | 因庭院而异 |
排名取决于你的计算方式。印度在认证产能和 LDT 份额方面处于领先地位。孟加拉国历来是接收吨位最多的国家，但它在全球份额方面有所下降，因此这两个国家在不同年份和不同指标之间排名会发生变化。任何引用单一明确排名表的人都在对此含糊其辞。
院子实际支付
回收是一项采购，而非处置费：船厂购买报废船舶是为了获取其钢铁。2025年的指示性价格表明市场根据目的地如何急剧分化。Alang 的价格约为每轻吨500至510美元，Gadani 的价格约为每轻吨525至530美元。孟加拉国散货船的价格约为每轻吨410美元，油轮约为430美元，集装箱船约为440美元。土耳其的 Aliağa 的价格远低于所有这些地区，散货船约为260美元，油轮约为270美元，集装箱船约为280美元。
在一艘 20,000 载重吨的散货船上，印度和土耳其之间的价格差异高达数百万美元。这一事实就足以解释这个行业大部分的地理格局，也是为什么旨在将船舶移至更高标准船厂的监管措施会遭遇强大的商业阻力。
船型在每个市场内部也很重要。集装箱船和油轮的价格高于干散货船，原因在于船上的货物：更多的装备、更多的有色金属、更多的可回收机械。即使绝对水平有所不同，这种模式在所有四个集群中都适用。
香港公约将合规性定为约束
自2025年6月26日起，船舶回收将成为一项合规措施。船舶需要一份危险材料清单，拆船厂需要一份经批准的船舶拆解设施计划，而具体的场地必须持有当前认证。对于越来越多的船东及其融资方来说，未经认证的拆解能力就等于不存在的拆解能力。到2026年6月，《公约》已有30个缔约国，它们合计代表了约60%的世界商船吨位。
认证竞赛是印度领先的领域。阿拉ang的128个船坞中有115个已获认证，当前阶段的资本计划据报道为1224亿卢比，全国性的扩张旨在将年产能从约500至600艘船提升至1000至1200艘。孟加拉国拥有153个船厂（规模远大于阿拉ang），其中14个已获认证，另有约20个正在进行中。将这两句话结合起来阅读，中期吨位转移的趋势并不难预测。
巴基斯坦在立法后实现认证产能的运营速度比大多数观察家预期的都要快。加达尼 (Gadani) 首个获得 HKC 认证的船厂 Prime Green Recyclers 于 2026 年 1 月投入运营，第二个船厂于 2026 年 3 月获得 ClassNK 认证，相关立法随后于 2026 年 5 月出台。这一点很重要，因为加达尼 (Gadani) 一直是每轻吨价格最高的地区之一，而获得认证消除了使用该地的合规障碍。
土耳其的定位基于一项不同的资质。阿里亚加的船厂同时满足《香港公约》和更为严格的欧盟名单要求，这使得它们成为悬挂欧盟旗帜船舶的实际目的地，而不论南亚的报价如何，因为对于那些船舶来说，南亚的价格根本不可用。印度现在正试图攻击的正是这个优势：已有 34 家阿拉昂船厂申请获得欧盟批准，其中三家已通过检查，如果欧盟将其列入名单，阿里亚加和阿拉昂之间的价格差距将不再受到监管的保护。
羊舍为什么会挨饿
2026 年市场反常之处在于：船厂闲置、工作量短缺，但产能却在获得认证并扩张。根据引用最广的统计，2025 年全球拆解了约 321 艘船，集装箱船的回收量降至 20 年来的最低点。2025 年上半年，孟加拉国接收了 57 艘船，而 2024 年同期为 89 艘。阿朗（Alang）自身的运营数据也说明了问题，但有转折：在其 2025 财年，拆解了 113 艘船，为十年来的最低水平，然后在 2026 财年仅略微恢复至 119 艘，共计 1,087,447 载重吨（LDT）。目前市场交付量不足其十分之一，但每年 1,000 艘船的认证产能正在建立。
解释在于盈利方面，而非拆解方面。当货运市场支付高额运费时，船东会继续运营老旧船舶，因为一艘日租金丰厚的船只在运营中的价值远高于其作为废钢的价值。每一次延长航程的颠簸都会产生同样的效果：它吸收了原本过剩的运力。红海航线改道是最典型的近期例子，它让那些在正常市场下本应退役的船只得以继续营运。
因此，回收量是货运疲软的一个滞后指标。如果你想知道报废潮何时到来，那就关注船队最老化的船型的租船费率，这就是为什么我们对最大的干散货公司和最大的油轮公司的排名中的船龄构成对这个市场很重要。
尚未到来的脱碳浪潮
更多回收利用的结构性理由很充分。日益严格的排放规定会逐步惩罚低效的吨位，在某些时候，一艘 20 年船龄的船舶在碳排放制度下的运行成本将超过其收益。行业估计，未来十年约有 16,000 艘船舶面临这种压力，而这正是印度正在认证和扩展的领域。
时机确实不确定，我不会以某个具体年份来制定计划。相对确定的是浪潮的形状：当浪潮来临时，它的到来速度会比船厂增加认证船位图的速度更快，而且随着供应量超过需求量，每载重吨（LDT）的价格将会下跌。那些等到浪潮顶峰时才出售的船主，将两头不占优势。
如果您拥有或租用吨位，这有什么意义
- **认证决定了你的买家名单。** 欧盟旗帜船只仅限于欧盟名单内的船厂，这实际上意味着选择土耳其而非南亚，价格也会显著降低。
- 提前准备危险品清单。 危险品清单是一项调查，而不是一个表格，不完整的清单会延误在快速变动的市场中出售。
- 按船型而非船队类型定价。集装箱船和油轮的吨位比干散货船在所有市场每轻吨（LDT）都能获得溢价。
- 将租船费率视为领先指标。 回收量滞后于运费疲软；它不会领先于运费。
- 折算运费。到船厂的燃油和船员费用是净收益的一部分，而每轻吨价格最低的船厂可能会输给距离较近的船厂。
- 小心声誉审查。货主越来越关心承运商的退役运力流向何处，而这些信息传播得比以往更广。
常见问题解答
世界上最大的船舶拆解厂在哪里？
印度古吉拉特邦的阿拉被认为是世界上最大的拆船集散地，其回收吨位约占全球总量的 32%。孟加拉国的吉大港按国家接收吨位计算，历来是最大的拆船港口，因此两者在衡量标准上有所不同。
船东拆解船舶能获得多少钱？
土耳其 2025 年的指示性价格约为每轻吨 260 至 280 美元，印度和巴基斯坦约为每轻吨 500 至 530 美元，孟加拉国则根据船型不同，价格在每轻吨 410 至 440 美元之间。在每个市场中，集装箱船和油轮的价格都高于干散货船。
香港公约改变了什么？
它于2025年6月26日生效，并将经认证的回收设施和危险品清单作为合规销售的条件。此举已促使吨位流向持有当前认证的船厂，这有利于印度的阿拉נג和土耳其的阿里亚加。
为什么船舶拆解量正在下降？
因为运费市场价格足够高，足以让老旧船舶继续运营，而且更长的航线吸收了原本可能过剩的运力。2025年全球约有321艘船舶被拆解，集装箱船的拆解量创下20年新低，孟加拉国接收的船舶数量从2024年上半年的89艘降至2025年同期的57艘。
回收能力、堆场数量和认证编号会随着船只的审计和重新挂牌而变化，每轻吨的价格是市场指示水平，每周随钢铁和货币波动。国家吨位份额因统计船只还是轻吨以及报告年份的不同而异，这也是为什么来源有时会列出不同的领导者。