Vier Küstenstädte zerlegen fast jedes Handelsschiff, das die Flotte verlässt: Alang in Indien, Chittagong in Bangladesch, Gadani in Pakistan und Aliağa in der Türkei. Zusammen verfügen sie über eine maximale Recyclingkapazität von rund 12 Millionen Tonnen Leerverdrängung pro Jahr, und etwa 85 Prozent der 2025 verschrotteten Tonnage ging nach Südasien. Allein Alang macht etwa 32 Prozent der weltweiten Tonnage nach LDT aus.
Geändert hat sich das Tor. Das Hong Kong-Übereinkommen trat am 26. Juni 2025 in Kraft, und die Konformität und nicht die Kapazität entscheidet nun darüber, wohin ein Schiff fahren darf. Ich sehe den Recyclingmarkt als das letzte Kapitel der Flottengeschichte, die wir mit die größten Schiffbauer und die größten Handelsflotten erzählt haben: Schiffe werden gebaut, sie handeln, und irgendwann muss sie jemand auseinandernehmen.
Die weltweiten Schiffsrecycling-Cluster, gerankt
| # | Cluster | Land | Position | Compliance-Status |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Alang | Indien | Größter einzelner Cluster, ~32 % des globalen LDT | 115 von 128 Grundstücken HKC-konform |
| 2 | Chittagong | Bangladesch | Historisch gesehen das Top-Land nach Tonnage | 14 von 153 Yards zertifiziert, ~20 in Bearbeitung |
| 3 | Gadani | Pakistan | Drittes südasiatisches Zentrum | Erste HKC-zertifizierte Werften ab Januar 2026 |
| 4 | Aliağa | Türkei | Europas Outlet | Werften, die sowohl die HKC- als auch die EU-Standards erfüllen |
| 5 | China und andere | Verschiedenes | Inländische Tonnage, begrenzte ausländische Aufnahme | Variiert je nach Hof |
Die Rangfolge hängt davon ab, was man zählt. Indien führt bei der zertifizierten Kapazität und beim Anteil an LDT. Bangladesch hat historisch gesehen als Land die Nase vorn, was die erhaltene Tonnage angeht, obwohl es seinen globalen Anteil verliert, sodass die beiden Plätze zwischen den Jahren und den Metriken wechseln. Wer hier eine einzige definitive Rangliste zitiert, verschweigt das.
Was ein Hof tatsächlich bezahlt
Recycling ist ein Kauf, keine Entsorgungsgebühr: Die Werft kauft das Schiff für seinen Stahl. Indikative Werte für 2025 zeigen, wie stark sich der Markt nach Bestimmungsort aufteilt. Alang lag bei etwa 500 bis 510 USD pro LDT und Gadani bei etwa 525 bis 530 USD. Bangladesch lag bei etwa 410 USD pro LDT für Massengutfrachter, 430 USD für Tanker und 440 USD für Containerschiffe. Aliağa in der Türkei lag weit unter all diesen Werten, bei etwa 260 USD für Massengutfrachter, 270 USD für Tanker und 280 USD für Container.
Auf einem Massengutfrachter mit 20.000 LDT beträgt die Preisdifferenz zwischen Indien und der Türkei mehrere Millionen Dollar. Allein diese Tatsache erklärt einen Großteil der geografischen Verteilung dieser Branche, und sie ist der Grund, warum Regulierungen, die darauf abzielen, Tonnage in Werften mit höheren Standards zu verlegen, gegen eine starke kommerzielle Strömung anlaufen.
Auch der Schiffstyp spielt innerhalb jedes Marktes eine Rolle. Container und Tanker erzielen Prämien gegenüber Massengutfrachtern aufgrund ihres Ladeguts: mehr Ausrüstung, mehr Nichteisenmetalle, mehr wiederverwertbare Maschinen. Dieses Muster gilt für alle vier Cluster, auch wenn die absoluten Werte voneinander abweichen.
Die Hong Kong Convention machte die Einhaltung zur Auflage
Seit dem 26. Juni 2025 ist eine Recycling-Verkaufsveranstaltung eine Compliance-Übung. Ein Schiff benötigt ein Inventar von Gefahrstoffen, die Werft benötigt einen genehmigten Schiffsrecycling-Einrichtungsplan und das spezifische Grundstück muss über eine aktuelle Zertifizierung verfügen. Kapazitäten, die nicht zertifiziert sind, sind für einen wachsenden Anteil von Eigentümern und ihren Finanziers Kapazitäten, die nicht existieren. Bis Juni 2026 hatte die Konvention 30 Vertragsstaaten, die zusammen etwa 60 Prozent der Welthandelsflotte repräsentierten.
Das Wettrennen um die Zertifizierung ist, wo Indien die Nase vorn hat. Alang hat 115 seiner 128 Stellplätze konform und ein Kapitalprogramm von 1.224 Crore Rupien für die aktuelle Phase, innerhalb eines nationalen Ausbaus, der darauf abzielt, die jährliche Kapazität von etwa 500 auf 600 Schiffe auf 1.000 bis 1.200 zu erhöhen. Bangladesch hatte von einer viel größeren Basis von 153 Werften 14 zertifiziert, weitere 20 sind in Arbeit. Liest man diese beiden Sätze zusammen, ist die mittelfristige Verschiebung der Tonnage nicht schwer vorherzusagen.
Pakistan ist bei der Gesetzgebung für zertifizierte Kapazitäten schneller vorangekommen, als die meisten Beobachter erwartet hatten. Gadani's erste HKC-zertifizierte Werft, Prime Green Recyclers, nahm im Januar 2026 den Betrieb auf, eine zweite Werft wurde im März 2026 von ClassNK zertifiziert und die unterstützende Gesetzgebung folgte im Mai 2026. Das ist wichtig, da Gadani durchweg die höchsten Preise pro LDT gezahlt hat und die Zertifizierung den Einwand der Compliance gegen deren Nutzung beseitigt.
Die Position der Türkei beruht auf einer anderen Qualifikation. Die Werften von Aliağa erfüllen sowohl die Hongkong-Konvention als auch die strengere Liste der Europäischen Union, was sie zum praktischen Ziel für Schiffe unter EU-Flagge macht, unabhängig davon, was Süd-Asien zahlt, denn für diese Schiffe ist der südasiatische Preis schlichtweg nicht verfügbar. Indien greift nun genau diesen Vorteil an: 34 Werften in Alang haben sich um die EU-Zulassung beworben und drei haben die Inspektion abgeschlossen. Wenn die EU-Liste folgt, wird die Preisspanne zwischen Aliağa und Alang nicht mehr durch Vorschriften geschützt.
Warum die Höfe hungern
Der kontraintuitive Teil des Marktes für 2026 ist: Kapazitäten werden zertifiziert und erweitert, während die Werften wenig Arbeit haben. Rund 321 Schiffe wurden im Jahr 2025 weltweit abgewrackt, so die am häufigsten genannte Zählung, und das Recycling von Containerschiffen fiel auf ein 20-Jahres-Tief. Bangladesch nahm im ersten Halbjahr 2025 57 Schiffe ab, verglichen mit 89 im gleichen Zeitraum 2024. Die eigene Leistung von Alang erzählt die Geschichte mit einer Wendung: 113 Schiffe im Geschäftsjahr 2025, ein Zehnjahrestief, das sich im GJ26 nur leicht auf 119 Schiffe und 1.087.447 LDT erholte. Es werden zertifizierte Kapazitäten von 1.000 Schiffen pro Jahr aufgebaut, für einen Markt, der derzeit kaum ein Zehntel davon liefert.
Die Erklärung liegt eher auf der Ertragsseite als auf der Verschrottungsseite. Wenn die Frachtmärkte zahlen, lassen Reeder alte Schiffe weiter im Einsatz, weil ein Schiff, das einen gesunden Tagesatz erwirtschaftet, im Betrieb mehr wert ist als als Stahl. Jede Unterbrechung, die die Fahrten verlängert, bewirkt dasselbe: Sie bindet Tonnage, die sonst überschüssig wäre. Die Umleitung weg vom Roten Meer ist das jüngste klare Beispiel, und sie hielt Schiffe im Einsatz, die ein normaler Markt längst ausgemustert hätte.
Recycling-Volumen sind also ein nachlaufender Indikator für schwache Frachtraten. Wenn Sie wissen wollen, wann die Verschrottungswelle kommt, beobachten Sie die Charterraten in den Sektoren mit den ältesten Flotten. Deshalb sind die Altersstrukturen in unseren Ranglisten des größte Trockenmassengut-Unternehmen und des größte Reedereien für Tanker für diesen Markt von Bedeutung.
Die Dekarbonisierungswelle, die noch nicht angekommen ist
Die strukturellen Argumente für mehr Recycling sind stark. Strengere Emissionsvorschriften bestrafen zunehmend ineffiziente Tonnage, und irgendwann übersteigen die Kosten für den Betrieb eines 20 Jahre alten Schiffes unter einem Kohlenstoffregime dessen Einnahmen. Branchenschätzungen zufolge stehen in den nächsten zehn Jahren rund 16.000 Schiffe unter diesem Druck, und Indien zertifiziert und baut Kapazitäten dafür aus.
Die Zeitplanung ist wirklich ungewiss und ich würde keinen Plan auf ein bestimmtes Jahr aufbauen. Was relativ sicher ist, ist die Form: Wenn die Welle kommt, wird sie schneller eintreffen, als Werften zertifizierte Liegeplätze hinzufügen können, und der Preis pro LDT wird fallen, da das Angebot die Nachfrage übersteigt. Eigner, die auf den Höhepunkt der Welle warten, um zu verkaufen, werden das Schlechteste von beidem bekommen.
Was bedeutet das, wenn Sie Tonnage besitzen oder chartern
- Die Zertifizierung entscheidet über Ihre Käuferliste. Schiffe unter EU-Flagge sind auf von der EU gelistete Werften beschränkt, was in der Praxis bedeutet, dass es sich um die Türkei und nicht um Südasien handelt, und dies zu einem deutlich niedrigeren Preis.
- Bereiten Sie den Inventurbericht frühzeitig vor. Der Gefahrstoffinventurbericht ist eine Bestandsaufnahme, keine Formalität, und ein unvollständiger Bericht verzögert einen Verkauf in einem sich schnell entwickelnden Markt.
- **Preis nach Schiffstyp, nicht nach Cluster.** Container- und Tanker-Tonnage erzielen in jedem Markt eine Prämie pro LDT gegenüber Massengut.
- Beobachten Sie die Charterraten als führenden Indikator. Das Recyclingvolumen folgt der Frachtschwäche mit einer Verzögerung; es führt diese nicht an.
- Faktor der Überführungsfahrt. Bunker und Besatzung, um die Werft zu erreichen, sind Teil des Nettoerlöses, und der billigste Preis pro LDT kann an eine nähere Werft verloren gehen.
- Rechnen Sie mit Reputationsprüfungen. Verfrachter fragen zunehmend nach, wohin die ausgemusterten Tonnage eines Reeders verschwunden ist, und die Antwort reicht weiter als früher.
Häufig gestellte Fragen
Wo ist die größte Schiffsumwandlungsanlage der Welt?
Alang in Gujarat, Indien, ist der größte einzelne Cluster und macht etwa 32 Prozent der weltweiten Recyclingtonnage nach Leichtverdrängungstonnen aus. Chittagong in Bangladesch war historisch gesehen der größte nach Ländertonnage, sodass die beiden auf unterschiedlichen Messungen führen.
Wie viel bekommt ein Reeder für die Verschrottung eines Schiffes?
Die Richtwerte für 2025 lagen in der Türkei bei etwa 260 bis 280 USD pro LDT und in Indien und Pakistan bei 500 bis 530 USD pro LDT, während Bangladesch je nach Schiffstyp zwischen 410 und 440 USD lag. Container und Tanker erzielten in jedem Markt höhere Preise als Trockenmassengutfrachter.
Was hat die Hongkong-Konvention geändert?
Es trat am 26. Juni 2025 in Kraft und machte zertifizierte Recyclinganlagen und ein Verzeichnis gefährlicher Materialien zur Bedingung eines konformen Verkaufs. Dies hat dazu geführt, dass die Tonnage zu Werften verlagert wurde, die über eine aktuelle Zertifizierung verfügen, was Alangs in Indien und Aliaĝas in der Türkei zugutekommt.
Warum sinkt das Volumen beim Schiffrecycling?
Da die Frachtmärkte gut genug zahlten, um alte Schiffe im Handel zu halten, und längere Routen Tonnage aufnehmen, die sonst überschüssig wäre. Rund 321 Schiffe wurden 2025 weltweit verschrottet, der Abbruch von Containerschiffen erreichte ein 20-Jahres-Tief, und die Aufnahme von Schiffen in Bangladesch sank von 89 Schiffen in der ersten Hälfte 2024 auf 57 im gleichen Zeitraum 2025.
Recycling-Kapazitäten, Yard-Zahlen und Zertifizierungsnummern ändern sich, wenn Grundstücke auditiert und neu gelistet werden, und Preise pro LDT sind indikative Marktlevel, die sich wöchentlich mit Stahl und Währung ändern. Die Länderanteile bei der Tonnage variieren je nachdem, ob Schiffe oder LDT gezählt werden und auf das Berichtsjahr, weshalb Quellen manchmal unterschiedliche Marktführer nennen.