Filodan ayrılan neredeyse her ticari gemiyi parçalayan dört tersane var: Hindistan'da Alang, Bangladeş'te Chittagong, Pakistan'da Gadani ve Türkiye'de Aliağa. Birlikte yılda yaklaşık 12 milyon hafif deplasman tonluk azami geri dönüşüm kapasitesine sahipler ve 2025'te hurdaya ayrılan tonajın yaklaşık yüzde 85'i Güney Asya'ya gitti. Sadece Alang, küresel tonajın yaklaşık yüzde 32'sini LDT bazında oluşturuyor.
Değişen şey kapı. Hong Kong Sözleşmesi 26 Haziran 2025'te yürürlüğe girdi ve bir geminin nereye gidebileceğine artık kapasite yerine uyumluluk karar veriyor. Geri dönüşüm piyasasını en büyük gemi inşaatçıları ve en büyük ticari filolar aracılığıyla anlattığımız filo hikayesinin son bölümü olarak okuyorum: gemiler inşa edilir, ticaret yaparlar ve sonunda birileri onları parçalamak zorunda kalır.
Dünyanın gemi geri dönüşüm merkezleri sıralaması
| # | Küme | Ülke | Konum | Uyumluluk durumu |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Alang | Hindistan | En büyük tek küme, küresel LDT'nin yaklaşık %32'si | 115 / 128 parsel HKC uyumlu |
| 2 | Çıtagong | Bangladeş | Tarihsel olarak tonaj açısından zirvedeki ülke | 14 yarda sertifikalı, ~20 tanesi işlemde |
| 3 | Gadani | Pakistan | Üçüncü Güney Asya merkezi | Ocak 2026'dan itibaren ilk HKC sertifikalı tersaneler |
| 4 | Aliağa | Turkey | Avrupa'nın çıkışı | HKC ve AB standartlarını karşılayan tersaneler |
| 5 | Çin ve diğerleri | Çeşitli | Yerli tonaj, sınırlı yabancı alım | Bahçeye göre değişir |
Sıralama, neyi saydığınıza bağlıdır. Hindistan, sertifikalı kapasite ve LDT payı açısından önde. Bangladeş, tonaj alımı konusunda tarihsel olarak lider bir ülke olmuştur, ancak küresel payını kaybetmektedir, bu nedenle iki ülke yıllara ve ölçütlere göre yer değiştirmektedir. Burada kesin bir sıralama tablosu veren herkes, bunu göz ardı ediyor demektir.
Gerçekten ne kadar ödeme yapıldığı
Geri dönüşüm bir satın alma işlemidir, bertaraf ücreti değil: tersane gemiyi çeliği için satın alır. Tahmini 2025 seviyeleri, pazarın varış noktasına göre ne kadar keskin bir şekilde bölündüğünü gösteriyor. Alang, LDT başına yaklaşık 500 ila 510 ABD Doları, Gadani ise yaklaşık 525 ila 530 ABD Doları civarındaydı. Bangladeş, kuru dökme yük için LDT başına yaklaşık 410 ABD Doları, tankerler için 430 ABD Doları ve konteyner gemileri için 440 ABD Doları seviyesindeydi. Türkiye'deki Aliağa, kuru dökme yük için yaklaşık 260 ABD Doları, tankerler için 270 ABD Doları ve konteynerler için 280 ABD Doları ile hepsinin çok altında kaldı.
20.000 DWT'lik bir dökme yük gemisinde, Hint ve Türk fiyatları arasındaki fark birkaç milyon dolardır. Bu tek gerçek, sektörün coğrafyasının çoğunu açıklıyor ve standartları daha yüksek tersanelere tonaj taşıma hedefli düzenlemenin güçlü bir ticari akıntıya karşı neden gittiğini açıklıyor.
Gemi türü, her pazar içinde de önemlidir. Konteynerler ve tankerler, içlerindekiler nedeniyle dökme yüklerin üzerine prim toplar: daha fazla donanım, daha fazla demir dışı metal, kurtarılmaya değer daha fazla makine. Bu örüntü, mutlak seviyeler farklılaşsa bile dört küme genelinde geçerlidir.
Hong Kong Sözleşmesi uyumluluğu zorunlu hale getirdi.
26 Haziran 2025'ten itibaren geri dönüşüm satışı bir uyumluluk egzersizidir. Bir geminin tehlikeli madde envanterine, tersanenin onaylı bir gemi geri dönüşüm tesisi planına sahip olması ve belirli bir alanın mevcut sertifikayı taşıması gerekmektedir. Sertifikalı olmayan kapasite, artan sayıda sahip ve finansörleri için mevcut olmayan bir kapasitedir. Haziran 2026'ya gelindiğinde, sözleşmeye taraf olan 30 devlet, aralarında dünya deniz ticaret tonajının yaklaşık yüzde 60'ını temsil ediyordu.
Hindistan'ın öne geçtiği yer sertifikasyon yarışı. Alang'ın 128 iskelesinden 115'i uyumlu ve mevcut aşama için raporlanan sermaye programı 1.224 crore rupi olup, yıllık kapasiteyi kabaca 500 ila 600 gemiden 1.000 ila 1.200'e çıkarmayı hedefleyen ulusal bir genişlemenin içinde yer alıyor. Daha büyük bir üs olan 153 tersaneye sahip Bangladeş'in ise 14'ü sertifikalı ve yaklaşık 20 tanesi de yapım aşamasındaydı. Bu iki cümleyi birlikte okuyun ve orta vadeli tonaj değişimini tahmin etmek zor değil.
Pakistan, çoğu gözlemcinin beklediğinden daha hızlı bir şekilde mevzuattan sertifikalı kapasite operasyonlarına geçti. Gadani'nin ilk HKC sertifikalı tersanesi Prime Green Recyclers, Ocak 2026'da faaliyete geçti, ikinci bir tersane Mart 2026'da ClassNK tarafından sertifikalandırıldı ve destekleyici mevzuat Mayıs 2026'da geldi. Bu önemli çünkü Gadani tutarlı bir şekilde LDT başına en yüksek fiyatları ödedi ve sertifikasyon, onu kullanma konusundaki uyumluluk itirazını ortadan kaldırıyor.
Türkiye'nin konumu farklı bir niteliğe dayanıyor. Aliağa'nın tersaneleri hem Hong Kong Konvansiyonu'nu hem de daha katı olan Avrupa Birliği listesini karşılıyor, bu da onları, Güney Asya'nın ne kadar ödediğine bakılmaksızın AB bayraklı tonaj için pratik varış noktası haline getiriyor, çünkü bu gemiler için Güney Asya fiyatı mevcut değil. Hindistan şimdi tam da bu avantaja saldırıyor: Alang'daki 34 tersane AB onayına başvurdu ve üçü denetimi tamamladı; eğer AB listesi de onaylanırsa, Aliağa ve Alang arasındaki fiyat farkı düzenlemelerle korunamaz hale gelecek.
Ahırlar neden açlıktan ölüyor
2026 piyasasının sezgilere aykırı yanı şu: tersaneler işten yoksun otururken, kapasite onaylanıp genişletiliyor. En yaygın olarak aktarılan sayıya göre 2025'te küresel olarak yaklaşık 321 gemi söküldü ve konteyner gemisi geri dönüşümü 20 yılın en düşük seviyesine geriledi. Bangladeş, 2024'ün aynı döneminde 89 gemiye karşılık 2025'in ilk yarısında 57 gemi aldı. Alang'ın kendi işleyiş hızı hikayeyi bir dönüm noktasıyla anlatıyor: 2025 mali yılında 113 gemiyle on yılın en düşük seviyesine indi, mali yıl 26'da ise sadece 119 gemi ve 1.087.447 LDT ile hafifçe toparlandı. Yılda 1.000 gemilik onaylanmış kapasite, şu anda bunun onda birini bile zor sağlayan bir pazar için inşa ediliyor.
Açıklama hurda çıkarma tarafından ziyade kazanç tarafına aittir. Navlun piyasaları ödeme yaptığında, armatörler eski gemileri ticarette tutarlar, çünkü sağlıklı bir günlük ücret kazanan bir gemi, hizmette çelikten daha değerlidir. Seyahatleri uzatan her aksama aynı şeyi yapar: aksi takdirde fazla olacak tonajı emer. Kızıldeniz'den yapılan rotanın değiştirilmesi en açık son örnektir ve normal bir piyasada emekliye ayrılacak gemileri istihdamda tutmuştur.
Yani geri dönüşüm hacimleri, navlun zayıflığının gecikmiş bir göstergesidir. Hurdaya çıkarma dalgasının ne zaman geleceğini bilmek istiyorsanız, en eski filolara sahip sektörlerdeki kiralama oranlarını izleyin; bu nedenle en büyük dökme yük gemisi şirketleri ve en büyük tanker şirketleri sıralamalarımızdaki yaş profilleri bu piyasa için önemlidir.
Henüz gelmeyen karbonsuzlaşma dalgası
Geri dönüşüm için yapısal gerekçe güçlü. Emisyon kurallarının sıkılaştırılması, verimsiz tonajı aşamalı olarak cezalandırıyor ve bir noktada 20 yıllık bir geminin karbon rejimi altında işletme maliyeti, kazandığından daha fazlasına mal oluyor. Endüstri tahminlerine göre önümüzdeki on yıl içinde yaklaşık 16.000 gemi bu baskıyla karşı karşıya kalacak ve Hindistan da bu dalgaya sertifika vererek ve genişleterek hazırlanıyor.
Zamanlaması gerçekten belirsiz ve belirli bir yıla dayalı bir plan yapmazdım. Makul ölçüde kesin olan şey ise şekil: dalga geldiğinde, tersanelerin onaylı yer ekleme hızından daha hızlı gelecek ve arz talebi aşacağı için LDT başına fiyat düşecektir. Satmak için dalganın zirvesini bekleyen sahipler, her ikisinin de en kötüsünü yaşayacaktır.
Bunun anlamı tonaj sahibi olmak veya kiralamak ise
- **Sertifikasyon, alıcı listenizi belirler.** AB bayraklı gemiler, AB listesindeki tersanelerle sınırlıdır. Bu da pratikte Güney Asya yerine Türkiye anlamına gelir ve maliyeti önemli ölçüde düşürür.
- **Envanteri erken hazırlayın.** Tehlikeli madde envanteri bir form değil, bir araştırmadır ve eksik bir araştırma, hareketli bir piyasada satışı geciktirir.
- Fiyat gemi tipine göre, kümelere göre değil. Konteyner ve tanker tonajı, her pazarda kuru dökme yüke göre LDT başına prim kazanır.
- Gemi kiralama bedellerini öncü gösterge olarak izleyin. Geri dönüşüm hacmi, navlun zayıflığını bir gecikmeyle takip eder; onu yönlendirmez.
- Teslimat seferini hesaba katın. Geminin tersaneye ulaşması için gereken yakıt ve mürettebat masrafları net gelirin bir parçasıdır ve LDT başına en ucuz fiyat, daha yakın bir tersaneye karşı kaybedebilir.
- **İtibarınızın mercek altına alınmasını bekleyin.** Yük sahipleri giderek artan bir şekilde bir taşıyıcının emekliye ayrılan tonajının nereye gittiğini soruyor ve bu cevap eskisine göre daha uzağa yayılıyor.
Sıkça Sorulan Sorular
Dünyanın en büyük gemi geri dönüşüm tesisi nerede?
Hindistan'ın Gujarat eyaletindeki Alang, en büyük küme olup, hafif deplasman tonu üzerinden küresel geri dönüşüm tonajının yaklaşık yüzde 32'sini oluşturmaktadır. Bangladeş'teki Chittagong ise tarihsel olarak ülke bazında alınan tonajda en büyük olmuştur, bu nedenle ikisi farklı ölçütlerde önde yer almaktadır.
Bir gemi sahibi, bir gemiyi hurdaya ayırdığında ne kadar para alır?
Türkiye'de tahmini 2025 seviyeleri LDT başına yaklaşık 260-280 ABD Doları'ndan, Hindistan ve Pakistan'da LDT başına 500-530 ABD Doları'na kadar değişirken, Bangladeş'te gemi tipine bağlı olarak 410-440 ABD Doları arasında yer aldı. Konteyner ve tankerler her pazarda dökme yüklerin üzerinde fiyatlandırıldı.
Hong Kong Sözleşmesi neyi değiştirdi?
26 Haziran 2025 tarihinde yürürlüğe girdi ve geçerli bir satışın şartı olarak sertifikalı geri dönüşüm tesislerini ve tehlikeli maddeler envanterini zorunlu kıldı. Bunun etkisi, sertifika sahibi tersanelere tonaj kayması oldu, bu da Hindistan'ın Alang ve Türkiye'nin Aliağa tersanelerini destekledi.
Gemilerin geri dönüşüm hacmi neden düşüyor?
Çünkü navlun piyasaları eski gemileri ticarette tutacak kadar iyi ödeme yapıyor ve daha uzun rotalar fazlalık olacak tonajı emiyor. 2025 yılında küresel olarak yaklaşık 321 gemi geri dönüştürüldü, konteyner gemisi hurdaya ayırma 20 yılın en düşük seviyesine ulaştı ve Bangladeş'in alımı 2024'ün ilk yarısındaki 89 gemiden 2025'in aynı döneminde 57'ye düştü.
Geri dönüşüm kapasitesi, saha sayıları ve sertifika numaraları, parseller denetlendiğinde ve yeniden listelendiğinde değişir ve LDT başına düşen fiyatlar, çelik ve dövizle haftalık olarak değişen gösterge niteliğinde piyasa seviyeleridir. Gemi veya LDT'nin sayılmasına ve raporlama yılına bağlı olarak ülke tonaj payları farklılık gösterir, bu nedenle kaynaklar bazen farklı liderler belirtebilir.