Четыре судоразделочные верфи — Аланг (Индия), Читтагонг (Бангладеш), Гадани (Пакистан) и Альяга (Турция) — перерабатывают почти каждое торговое судно, покидающее флот. Вместе они обладают максимальной мощностью по переработке около 12 миллионов тонн водоизмещения в год, причем примерно 85 процентов утилизированного в 2025 году тоннажа пришлось на Южную Азию. Только на Аланг приходится около 32 процентов мирового тоннажа по водоизмещению.
What has changed is the gate. The Hong Kong Convention entered into force on 26 June 2025, and compliance rather than capacity now decides where a ship can go. I read the recycling market as the closing chapter of the fleet story we have been telling through the biggest shipbuilders and the largest merchant fleets: ships get built, they trade, and eventually somebody has to take them apart.
Мировые кластеры судоразделки, ранжированные
| # | Кластер | Страна | Позиция | Статус соответствия |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Аланг | Индия | Крупнейший отдельный кластер, ~32% мировых LDT | 115 из 128 участков соответствуют HKC |
| 2 | Читтагонг | Бангладеш | Исторически страна №1 по тоннажу | 14 из 153 ярдов сертифицированы, ~20 в процессе |
| 3 | Гадани | Пакистан | Третий южноазиатский центр | Первые дворы, сертифицированные HKC, с января 2026 года |
| 4 | Алиага | Турция | Аутлет Европы | Верфи, соответствующие стандартам HKC и ЕС |
| 5 | Китай и другие | Различные | Внутренний тоннаж, ограниченный иностранный приём | Зависит от двора |
Порядок зависит от того, что вы считаете. Индия лидирует по сертифицированным мощностям и по доле LDT. Бангладеш исторически лидировал как страна по полученной тоннажности, хотя и терял долю на мировом рынке, поэтому эти две страны меняются местами в зависимости от года и метрики. Любой, кто приводит здесь единственную однозначную таблицу лидеров, умалчивает об этом.
Сколько на самом деле платят во дворце
Переработка — это покупка, а не плата за утилизацию: верфь покупает судно ради его стали. Ориентировочные показатели на 2025 год показывают, насколько резко рынок разделяется в зависимости от пункта назначения. Аланг стоил около 500–510 долларов США за LDT, а Гадани — около 525–530 долларов. Бангладеш находился в районе 410 долларов США за LDT для сухогрузов, 430 долларов для танкеров и 440 долларов для контейнеровозов. Алияга в Турции была намного ниже всех, примерно 260 долларов за сухогрузы, 270 долларов за танкеры и 280 долларов за контейнеровозы.
На балкере дедвейтом 20 000 тонн разница между индийской и турецкой ценой составляет несколько миллионов долларов. Один этот факт объясняет большую часть географии этой отрасли, и именно поэтому регулирование, направленное на перемещение тоннажа на верфи более высокого стандарта, идет против сильного коммерческого течения.
Тип судна важен и внутри каждого рынка. Контейнеровозы и танкеры приносят более высокую прибыль, чем сухогрузы, из-за перевозимого груза: больше оборудования, больше цветных металлов, больше машин, которые стоит извлечь. Эта закономерность сохраняется во всех четырех кластерах, даже при расхождении абсолютных уровней.
Гонконгская конвенция сделала соблюдение ограничением
С 26 июня 2025 года продажа судов на утилизацию является требованием соответствия. Судно должно иметь инвентарный перечень опасных материалов, верфь — утвержденный план утилизации судов, а конкретная площадка — действующий сертификат. Несертифицированные мощности для растущей доли судовладельцев и их финансистов фактически не существуют. К июню 2026 года конвенцию ратифицировали 30 государств-участников, на долю которых приходилось около 60 процентов мирового торгового тоннажа.
Гонка за сертификацией — это та область, где Индия вырвалась вперед. В Аланге 115 из 128 участков соответствуют требованиям, а на текущий этап программы развития запланировано 1224 крора рупий. Национальная программа направлена на увеличение годовой мощности с примерно 500-600 судов до 1000-1200. В Бангладеш, имеющем гораздо более крупную базу из 153 верфей, 14 получили сертификаты, еще около 20 находятся в процессе. Прочитав эти два предложения вместе, нетрудно предсказать среднесрочный сдвиг в тоннаже.
Пакистан перешел от законодательства к эксплуатации сертифицированных мощностей быстрее, чем ожидали большинство наблюдателей. Первый сертифицированный HKC верфь в Гадани, Prime Green Recyclers, начал работу в январе 2026 года, вторая верфь была сертифицирована ClassNK в марте 2026 года, а соответствующее законодательство последовало в мае 2026 года. Это важно, потому что Гадани неизменно платил одни из самых высоких цен за LDT, а сертификация устраняет возражения, связанные с соблюдением нормативных требований, против его использования.
Позиция Турции основана на иной квалификации. Верфи Алияги соответствуют как Гонконгской конвенции, так и более строгим нормам Европейского союза, что делает их практичным местом назначения для судов под флагом ЕС, независимо от того, сколько платят в Южной Азии, поскольку для этих судов южноазиатские цены просто недоступны. Индия сейчас атакует именно это преимущество: 34 верфи Аланга подали заявки на одобрение ЕС, и три прошли инспекцию. Если будет внесение в список ЕС, разрыв в ценах между Алиягой и Алангом перестанет быть защищенным регулированием.
Почему дворы голодают
Вот контринтуитивная часть рынка 2026 года: мощности сертифицируются и расширяются, в то время как верфи испытывают нехватку работы. По наиболее часто цитируемым данным, в 2025 году было демонтировано около 321 судна по всему миру, а переработка контейнеровозов упала до 20-летнего минимума. В первой половине 2025 года Бангладеш принял 57 судов против 89 за тот же период 2024 года. Собственный темп Аланга рассказывает историю с поворотом: 113 судов за 2025 финансовый год, что является десятилетним минимумом, лишь немного восстановившись до 119 судов и 1 087 447 LDT в 26 финансовом году. Сертифицированная мощность в 1000 судов в год создается для рынка, который в настоящее время обеспечивает едва десятую часть этой мощности.
Объяснение кроется в стороне заработка, а не в утилизации. Когда фрахтовые рынки платят, владельцы оставляют старые суда в эксплуатации, потому что судно, приносящее высокую дневную ставку, стоит дороже в эксплуатации, чем как металлолом. Каждое нарушение, которое удлиняет рейсы, делает то же самое: оно поглощает тоннаж, который в противном случае был бы излишним. Обход Красного моря — самый яркий недавний пример, и он позволил занять суда, которые на обычном рынке были бы выведены из эксплуатации.
Таким образом, объемы утилизации являются запаздывающим индикатором слабости фрахтового рынка. Если вы хотите знать, когда наступит волна утилизации, следите за ставками фрахта в секторах с самым старым флотом, поэтому возрастные профили в наших рейтингах крупнейшие компании по перевозке сухих насыпных грузов и крупнейшие танкерные компании имеют значение для этого рынка.
Волна декарбонизации, которая еще не пришла
Структурные предпосылки для увеличения переработки отходов весьма убедительны. Ужесточение правил выбросов постепенно наказывает неэффективные тоннажи, и в какой-то момент стоимость эксплуатации 20-летнего судна в рамках углеродного регулирования превысит его доход. По оценкам отрасли, около 16 000 судов испытают такое давление в течение следующего десятилетия, и именно на этот поток Индия сертифицирует и расширяется.
Сроки действительно неопределенны, и я бы не стал строить планы, ориентируясь на конкретный год. Достаточно очевидно, как будет выглядеть ситуация: когда наступит волна, она придет быстрее, чем верфи смогут добавить сертифицированные участки, а цена за LDT упадет, поскольку предложение превысит спрос. Владельцы, которые будут ждать пика волны, чтобы продать, окажутся в наихудшем положении.
что это значит, если вы владеете или фрахтуете тоннаж
- Сертификация определяет ваш список покупателей. Корабли под флагом ЕС допускаются только на верфи, входящие в список ЕС, что на практике означает Турцию, а не Южную Азию, и существенно более низкую цену.
- Подготовьте инвентаризацию заранее. Инвентаризация опасных материалов — это исследование, а не форма, и неполная инвентаризация задерживает продажу на движущемся рынке.
- Цена по типу судна, а не по кластеру. Тоннаж контейнеровозов и танкеров приносит премию за LDT по сравнению с балкерами на каждом рынке.
- Отслеживайте ставки фрахта как основной индикатор. Объемы переработки следуют за ослаблением фрахта с некоторым отставанием; они не опережают его.
- Учтите стоимость рейса доставки. Топливо и экипаж для доставки на верфь являются частью чистой выручки, и самая низкая цена за тонну LDT может проиграть более близкому двору.
- **Ожидайте репутационных проверок.** Грузовладельцы все чаще спрашивают, куда отправился выведенный из эксплуатации тоннаж перевозчика, и ответ распространяется дальше, чем раньше.
Часто задаваемые вопросы
Самая большая верфь по утилизации судов в мире находится в Аланге, Индия.
Аланг в Гуджарате, Индия, является крупнейшим единым кластером и составляет около 32 процентов мирового объема переработки в тоннах легкого водоизмещения. Читтагонг в Бангладеш исторически был крупнейшим по тоннажу, принимаемому страной, поэтому эти два объекта лидируют по разным показателям.
Сколько получает судовладелец за утилизацию судна?
Ориентировочные уровни на 2025 год колебались примерно от 260 до 280 долларов США за LDT в Турции до 500–530 долларов США за LDT в Индии и Пакистане, при этом в Бангладеш этот показатель составлял от 410 до 440 долларов США в зависимости от типа судна. Контейнеровозы и танкеры в каждом сегменте рынка стоили дороже, чем сухогрузы.
Конвенция Гонконга изменила:
Он вступил в силу 26 июня 2025 года и сделал сертифицированные перерабатывающие предприятия и реестр опасных материалов условием для соответствия требованиям при продаже. В результате произошло смещение тоннажа в сторону верфей, имеющих действующую сертификацию, что благоприятствует индийскому Алангу и турецкой Алияге.
Почему объемы переработки судов сокращаются?
Поскольку фрахтовые рынки платят достаточно, чтобы старые суда продолжали работать, а более длинные маршруты поглощают тоннаж, который в противном случае был бы избыточным. В 2025 году было утилизировано около 321 судна по всему миру, снос контейнеровозов достиг 20-летнего минимума, а доля Бангладеш сократилась с 89 судов в первой половине 2024 года до 57 во второй половине 2025 года.
Мощности по переработке, количество площадок и сертификационные номера меняются по мере аудита и повторного включения участков в списки, а цены за LDT являются ориентировочными рыночными уровнями, которые еженедельно изменяются вместе со сталью и валютой. Доли тоннажа по странам различаются в зависимости от того, учитываются ли суда или LDT, а также от отчётного года, поэтому источники иногда называют разных лидеров.