Ik lees al jaren berichten over Rail Baltica, en vrijwel allemaal gaan ze over passagiers. Tallinn naar Riga in minder dan 2 uur, Riga naar Vilnius, een hogesnelheidslijn die de Baltische hoofdsteden eindelijk verbindt met de rest van Europa. Dat verhaal klopt. Het is echter niet het verhaal dat bepaalt of het project ertoe doet voor iedereen die goederen vervoert, en de vrachtversie heeft de afgelopen 2 jaar een richtingwijziging ondergaan waar bijna niemand over heeft bericht.
De goederenvraag heeft hier een specifiek profiel, en het gaat niet om snelheid. Baltische spoorlijnen hebben een spoorwijdte van 1.520 mm, geërfd van het Sovjetnetwerk en nog steeds de standaard in de drie landen. Continentaal Europa heeft 1.435 mm. Elke wagon die tussen de Baltische staten en Polen reist, moet van spoorwijdte veranderen. Die overslag, niet de afstand, heeft het noord-zuid goederenvervoer per spoor klein gehouden, terwijl de oost-west stromen op de oude spoorwijdte het volume verzorgden. Rail Baltica is een 1.435 mm spoorlijn die is gebouwd om de onderbreking op te heffen.
Sinds de oudere analyses werden geschreven, zijn er twee zaken veranderd. De commerciële ambitie voor vracht is omhoog bijgesteld en gericht op containers. En het leveringsrisico is aanzienlijk verslechterd. Deze twee factoren werken elkaar tegen, wat dit een ongewoon lastig project maakt om rond te plannen.
De lijn, en wat het heeft gekost om hier te komen
De geplande normaalsporige route loopt 870 km van de Poolse grens door Litouwen en Letland naar Estland. Railway Gazette International Ongeveer 43% van de hoofdroute in de eerste fase was in 2026 klaar voor de bouw, en het zuidelijke einde komt eerst: Sectie 1, de ongeveer 110 km tussen Polen en Litouwen, wordt verwacht in het tijdvak 2026 tot 2028.
De kostenhistorie is het deel dat je eerst moet begrijpen. De oorspronkelijke raming was €5,8 miljard. Het huidige cijfer ligt dicht bij de €24 miljard, en het wordt verwacht dat dit verder zal stijgen. RB Rail Dit is geen gewone inflatie van infrastructuur, het is een verviervoudiging, en dat heeft directe gevolgen voor de vrachtcasus, omdat een project dat zo ver over budget is, wordt gebouwd in de volgorde waarin de financiering het toelaat, in plaats van in de volgorde die commerciële logica zou kiezen.
Het financieringsgat is acuut in plaats van theoretisch. Alleen al Estland moet €400 tot €500 miljoen extra vinden om het bouwtempo tot 2027 te handhaven, waarbij de volgende fase berust op hoop voor de volgende EU-financieringsperiode. De Letse minister van Transport heeft het project publiekelijk beschreven als een project dat in de problemen zit, met verwijzing naar spiraalsgewijs stijgende kosten, vertraagde deadlines en herhaalde managementwisselingen. Wanneer een verantwoordelijke minister dit opgetekend zegt, verdienen de gepubliceerde voltooiingsdata het om als intenties te worden gelezen.
Waarop: de oorspronkelijke prognose was dat de voltooiing in 2026 zou zijn, wat nu niet meer haalbaar is. Het huidige doel voor fase één is 2030, en functionarissen zijn openlijk begonnen te discussiëren of 2030 überhaupt haalbaar is. Grote budgetbeslissingen die 2028 tot 2030 dekken, zijn nog niet genomen.
De operationele parameters zijn werkelijk gebouwd voor vracht
Het operationele plan van RB Rail voor 2026 tot 2056 voorziet 2 tot 3 goederentreinen per uur, met treinen tot 1.050 m lengte, een asdruk van 25 ton en een maximale snelheid van 120 km/u. Railway Gazette International
Lees dit vanuit het perspectief van een goederenplanner. Een aslast van 25 ton en een treinenlengte van 1.050 meter zijn serieuze getallen, vergelijkbaar met goede Europese goederencorridors, en dat betekent dat de lijn is gebouwd voor vracht in plaats van er slechts tolerant voor te zijn. De beperking ligt elders: 2 tot 3 treinen per uur, gedeeld met passagiersdiensten in de eerste fase die enkelsporig en geëlektrificeerd is, is een capaciteitslimiet met reële grenzen zodra het verkeer toeneemt.
De vrachtvoorspelling is herschreven, en dan met name voor containers
Dit is het punt waarop de meeste bestaande analyses, inclusief de cijfers die ik een jaar geleden zou hebben geciteerd, verouderd zijn.
Het wijdverbreide cijfer is 9,2 miljoen ton per jaar in 2046, waarvan ongeveer 7,3 miljoen ton niet-gecodeerde lading zou zijn, wat betekent grondstoffen en bulk. Dat komt uit een oudere kosten-batenanalyse uit 2017, en het is de bron van de gebruikelijke conclusie dat Rail Baltica in wezen een bulkspoorlijn is met een container als bijzaak.
De recentere kosten-batenanalyse uit 2024 werkt met andere eenheden en projecteert ongeveer 55.000 ton vracht per dag op de lijn. RB Rail Vermenigvuldig dat met de jaarlijkse periode en je komt uit op bijna 20 miljoen ton per jaar, wat meer dan het dubbele is van het oudere cijfer, hoewel de twee niet op dezelfde basis zijn gemeten en niet als zodanig mogen worden vergeleken. Beschouw de richting als het signaal in plaats van de precieze veelvoud.
De strategische verandering is belangrijker dan welk getal dan ook. Een rapport uit 2025 over de vrachtstrategie van het project stelt dat 80% van de goederentreinen op Rail Baltica intermodaal bedoeld is, waarbij containers en vrachtwagens op wagons worden vervoerd. Dat is bijna omgekeerd aan wat de prognose van 2017 impliceerde, en het betekent dat de initiatiefnemers nu bewust de container- en wegvrachtmarkten aanboren in plaats van containertransport als incrementeel te beschouwen.
Ik wil voorzichtig zijn met hoeveel gewicht dat meedraagt. Een verklaarde strategie is geen eis. Intermodaal verkeer met dat aandeel vereist terminals, dienstfrequentie en verladers die bereid zijn van de weg af te gaan, en geen daarvan is aanwezig. Maar als u een expediteur bent die deze corridor als een bulkproject heeft afgeschreven, zijn de mensen die deze aanleggen het niet meer met u eens en weerspiegelen de terminals die nu worden ontworpen de containerambitie in plaats van de bulkambitie. Ter vergelijking: de corridors die we hebben onderzocht in de gidsen voor de Qinghai naar Dong Nai route en de Oost-west spoorcorridor van Laos werden vanaf het begin door containers geleid, en Rail Baltica beweegt zich naar dat model toe in plaats van ervan weg.
De terminals zijn het project, en een ervan is in de problemen
Drie mult
- **Kaunas, Litouwen.** Spoor met Europese spoorwijdte bereikte Kaunas in 2021, en er is een werkende normaalspoorverbinding richting Polen. Maar het knooppunt van Kaunas is niet voltooid: de Palemonas-terminal en de integratie met het bestaande breedspoornetwerk in een dichtbevolkt stedelijk gebied zijn nog in ontwerp en ontwikkeling, waarbij sommige werkzaamheden pas in april 2026 zullen beginnen. Beschouw het eerder als een bruikbaar testsegment dan als een voltooide faciliteit.
- Salaspils, Letland. Ontworpen voor containerbehandeling op zowel spoorwijdtes van 1.435 mm als 1.520 mm, plus wegtransport en piggyback-lading van trailers op speciale wagons. De ontwerpintentie is het meest commercieel interessante aspect van het project. Het probleem ligt ernaast, en daar kom ik hieronder op terug.
- Muuga, Estland. Een goederenstation in de Muugahaven van de haven van Tallinn, gepland voor maximaal 4,5 miljoen ton per jaar. De haven promoot de locatie bij investeerders als de enige Baltische haven met een geplande Rail Baltica-terminal op haar terrein, waarbij de spoorverbinding vanaf 2030 wordt verwacht.
Salaspils, dat beide sporenwijdtes aankan, is de hele thesis in één ontwerpbeslissing. Een terminal die een treinstel van 1.520 mm uit het oosten kan ontvangen en overladen op een treinstel van 1.435 mm dat naar het zuiden rijdt, maakt van de spoorwijdteverschil een dienst in plaats van een barrière, wat een realistischer voorstel is dan een doorgaande lijn, omdat het oostelijke netwerk niet zal worden omgebouwd.
Waarom de huidige situatie bij de Daugava-oversteek de aandacht verdient van iedereen die op dat knooppunt rekent. De geplande tweelaagse weg- en spoorbrug over de Daugava bij Salaspils is vertraagd: de bouw van de brugpijlers is niet op tijd begonnen, de vertraging bedraagt meer dan een jaar en de Europese Commissie plant als gevolg daarvan een beurs van € 51,5 miljoen voor militaire mobiliteit stop te zetten. Europese Commissie Een terugtrekking van een beurs voor een constructie die de corridor over de rivier draagt, is geen planningsdetail. Het brengt de timing, de financiering en mogelijk het ontwerp van het belangrijkste vrachtknooppunt van het Letse deel in gevaar.
Waarom het toch wordt gebouwd
Rail Baltica wordt al sinds de jaren negentig besproken en heeft kostenescalaties overleefd die de meeste infrastructuurprojecten zouden hebben doen sneuvelen. De reden dat het doorgaat, is niet primair commercieel, en doen alsof van wel maakt de tijdlijn onleesbaar.
De lijn is expliciet ontworpen voor dubbel gebruik en gebouwd volgens NAVO-specificaties, en militaire mobiliteit is sinds de invasie van Oekraïne een verklaarde topprioriteit. RB Rail Dat doet twee dingen voor het vrachtvooruitzicht. Het maakt de voltooiing van de kernroute aanzienlijk waarschijnlijker dan een puur commerciële zaak zou rechtvaardigen, omdat de financieringslogica niet afhankelijk is van tonnageprognoses. En het vormt de specificatie in het voordeel van de vracht, aangezien zware aslasten en lange treinen zijn wat militair transport nodig heeft en wat ook intermodaal vrachtvervoer nodig heeft.
Het ongemakkelijke gevolg is zichtbaar in het verhaal van de Daugava-brug. Als militaire mobiliteitsgelden de financieringsbron zijn, zijn de militaire mobiliteitstijdlijnen de eraan verbonden voorwaarde, en het missen ervan kost de subsidie in plaats van louter de werkzaamheden uit te stellen.
Het verkeer dat deze regel zou moeten overerven, is verdwenen
Elke eerlijke beoordeling moet rekening houden met de vracht die is vertrokken. Baltisch spoorvrachtvervoer was gebaseerd op oost-west stromen op een spoorwijdte van 1.520 mm, en die volumes daalden scherp na 2022 omdat de handel met Rusland en Belarus werd teruggeschroefd. De Letse en Litouwse spoorwegen verloren een groot deel van hun traditionele handel, en de havens verloren transitvracht die per spoor was aangekomen.
Rail Baltica komt dus op een markt met overcapaciteit op het spoor, ervaren exploitanten en geen direct vrachtvolume. Dat verlaagt de kosten om nieuwe diensten op te zetten en neemt de vrachtbasis weg die ze anders hadden gevuld. Dit is mede de reden waarom de commerciële onderbouwing nu berust op landverkeer wegkapen in plaats van het aantrekken van bestaande spoorstromen.
De zuidelijke voortzetting van de corridor loopt ook tegen de capaciteitsproblemen van iedereen aan. Vracht omleiden via Duitsland tijdens het huidige programma van corridorafsluitingen is een oefening op zich, behandeld in onze gids voor Duitse spoorcorridorafsluitingen tot 2027. Een nieuwe lijn naar de Poolse grens helpt niet veel als het vervolgpad verstopt is.
Wat een afzender nu zou moeten doen
Mijn advies voor de komende 3 jaar is onopgemerkt, met één verandering ten opzichte van wat ik eerder zou hebben gezegd voordat de strategie werd gewijzigd.
Voor tijdgevoelige goederen tussen de Baltische staten en Polen of Duitsland, blijft de weg de oplossing, en niets van een doelstelling voor 2030 waar ambtenaren zelf aan twijfelen, rechtvaardigt een herstructurering van een toeleveringsketen in 2026.
Voor intermodale en containerverladers is het plaatje interessanter dan wat de oude bulk-spoorframing suggereerde. Het gestelde doel van 80% intermodale treinen betekent dat het project actief op zoek is naar uw bedrijf, en vroege commerciële gesprekken zijn de moeite waard, met name met exploitanten die zich rond Muuga positioneren. Wat niet beschikbaar is, is de infrastructuur: de terminals en de complete lijn zijn jarenlang weg, en het standaardsrails-segment van de Poolse grens tot Kaunas is eerder een testbaan dan een corridor-dienst.
Voor bulkverladers bestaan de stromen achter de oudere voorspelling nog steeds en de terminals bedienen deze nog steeds, maar u bent niet langer de prioriteitsklant in het eigen plan van het project.
Kijk dan naar 3 specifieke dingen in plaats van het project als geheel. Het eerste is de Daugava-brug, want of Letland de financierings- en ontwerpvragen daar oplost, bepaalt de levensvatbaarheid van het Salaspils-knooppunt en de tijdlijn van het Letse gedeelte. Het tweede is Sectie 1 tussen Polen en Litouwen, waarvan de voltooiing in het tijdvenster van 2026 tot 2028 de eerste datum is waarop de lijn iets commercieel nuttigs doet. Het derde is of er een geplande intermodale dienst wordt aangekondigd op het traject Kaunas naar Polen, omdat dat de vroegste echte test is of de ambitie van 80% intermodaal klanten achter zich heeft.
Voor context over wie deze treinen daadwerkelijk zou laten rijden, dekt onze rangschikking van de grootste spoorvrachtvervoerders de incumbent spelers die waarschijnlijk een aanbesteding doen voor spoortoegang, en onze analyse van de Lobito-corridor in Angola dient als een leerzame vergelijking: daar arriveerde de lading vóór de volledige uitbouw, en de beperkende factor bleek rollend materieel te zijn in plaats van spoor. Hier is het spoor de beperkende factor en de lading moet nog gewonnen worden.
Projectcijfers, kostenschattingen en voltooiingsdoelstellingen zijn afkomstig van RB Rail, de Europese Commissie en brancheverslagen die in 2026 actueel waren, en zijn herhaaldelijk herzien gedurende de geschiedenis van het project. Bevestig de huidige data en budgetten voordat u erop vertrouwt voor commerciële planning.